Head arupärijad! Mul on hea meel, et saan seda teemat teiega arutada ka päevavalguses, viimane kord oli see jutuks sügavatel öötundidel. Aga Rail Balticu uuendatud tasuvusanalüüs valmis käesoleva aasta aprillis ja avaldati ühisettevõtte RB Rail AS-i koduleheküljel mai algul. Analüüsist selgub, et Rail Baltic kujutab endast ühiskonnale tervikuna tulusat taristuinvesteeringut. Projekt on sotsiaal-majanduslikust aspektist kasumlik, sest selle majanduslikud kasud ületavad majanduslikke kahjusid. Projekti majanduslik elujõulisus sõltub sellest, kuidas kindlustatakse projekti peamised eelised: liikumiskiirus, keskkonnamõjud ning kohaliku tööjõu ja materjalide kasutamine. Turuanalüüs ja liiklusprognoosid näitavad Rail Balticu potentsiaali nii reisija- kui ka kaubaveo puhul. Rail Balticu ehitamise kallinemine (AECOM-i uuringus oli mainitud 4,8 miljardit, aga Ernst & Youngi arvutuste kohaselt 5,8 miljardit) tuleneb investeeringuobjekti füüsilise mahu kasvust. Kuna AECOM-i uuringu valmimise hetkeks ei olnud olemas otsust näiteks selle kohta, kas Kaunase ja Vilniuse vahelist raudteed käsitletakse Rail Balticu osana, ei olnud Kaunase ja Vilniuse raudteejaama ümberehitamise vajadust, ei olnud plaani ühendada Riia lennujaam Rail Balticu trassiga ning ka Tallinna trammiprojekti kohta ei olnud veel otsust, siis ei saanud nimetatud töös nende asjadega arvestada. Küll aga arvestatakse nendega Ernst & Youngi analüüsis. Ernst & Youngi analüüsis on investeeringuandmeid Rail Balticu raames käsitletavatest objektidest lähtudes ajakohastatud. Nagu Ernst & Youngi analüüs näitab, sotsiaal-majanduslike netotulude diskonteeritud väärtus vaatlusalusel perioodil ehk 30 aasta jooksul alates raudtee kasutuselevõetust on circa 4,58 miljardit eurot ning nüüdispuhasväärtus 879 miljonit eurot. Just nimelt eeltoodu annabki alust väita, et Rail Baltic on ühiskonnale tulus investeering.
Nüüd aga vastan konkreetselt küsimustele, mille Martin Helme juba lahkelt ette luges. Esimene küsimus: "Uuringust selgub, et isegi EL-i 85%-lise rahastuse puhul jääb projekt kahjumisse. Miks on seda asjaolu valitsuse poolt eiratud?" Avalikest vahenditest finantseeritavate taristuprojektide puhul on oluline peale investeeringu finantsanalüüsi vaadata ka sotsiaal-majanduslikke tulusid ja kulusid. Kõik suured taristuobjektid – olgu need teed, sillad, raudteed või ka veevõrgu rajamine või laiendamine – peavad täitma laiemaid eesmärke kui taristust otsese rahalise tulu teenimine. Euroopa Komisjoni rahastatavate objektide puhul tehakse selliseid analüüse komisjoni kehtestatud metoodika kohaselt. Otsese, suure ja kiire finantsilise tulususe korral rajaks taristu eraettevõtjad, kes soovivad infrastruktuuri investeeritud raha kiirelt tagasi teenida. Kui ettevõtjad selleks valmis ei ole, peabki mängu astuma riik. Strateegiliste investeeringute puhul on aga Euroopa Liit loonud võimaluse taristu rajamiseks toetust teenida. Riigile on tähtis, et ka äärealadel elavatel inimestel oleks püsiühendus ülejäänud riigiga, ja Euroopale on tähtis, et äärealadel elavatel rahvastel oleks püsiühendus Euroopa tuumikuga. Lihtsamalt öeldes on nii riigi kui ka Euroopa Liidu toetusega tehtavate investeeringute eeldus see, et eraettevõtja ei ole valmis selliseid projekte rahastama. Taristu puhul on oluline, et omanik suudaks seda hoida sellises seisukorras, et ehitatud maantee või raudtee oleks eesmärgipäraselt kasutatav. Sisuliselt tähendab see seda, et objekti hooldamiseks selle kasutamise ajal oleks planeeritud piisavalt vahendeid. Nii on kõigi taristuobjektide puhul. Riigimaanteede puhul tuleb hoolduseks mõeldud raha igal aastal otse riigieelarvest. Me kasutame selleks maksutulusid ja kaudselt maksavad kõik Eesti maksumaksjad kogu Eesti maanteevõrgu ülalpidamise eest, seda isegi siis, kui neil ei ole oma autot või isegi mitte juhiluba. Aga raudtee pakub siin arvestatavat alternatiivi, kuna raudtee kasutamise eest maksavad tasu nii kaupade kui ka reisijate vedajad. See tähendab, et suurema osa kuludest katavad taristu kasutajad. Selles mõttes on raudtee riigile finantsiliselt isegi mõistlikum investeering kui maantee. Küsimuses väideti, nagu Rail Baltic oleks kahjumlik. Kui me sellisest argumendist lähtume, siis me võime ju ka öelda, et samuti on Tallinna–Tartu maantee kahjumlik, sest me investeerime maanteesse, me hooldame seda ja talvel tuleb neljarealisel teel teha rohkem libedatõrjet kui kaherealisel, kuid me ei müü maanteesõiduks pileteid. Aga taristul on omad sotsiaal-majanduslikud olulised plussid, sellepärast Eesti riik sinna investeeribki. Samas ei ole ka hoolduskulude katmise puhul investeering taristusse tasuv. Ei maantee ega raudtee ei ole võimelised finantsiliselt tagasi teenima sellesse avaliku sektori investeeringuna makstud raha. Aga siin tulevad mängu laiemad tulud, sellised, mida on lihtsalt võimalik rahasse ümber arvutada, aga ka sellised, mida saab arvestada vaid kvalitatiivselt. Rahasse on võimalik ümber arvutada näiteks ajavõitu – Rail Baltic võimaldab kiiremini liikuda Tallinna ja Pärnu või Pärnu ja Riia vahel –, aga ka liiklusõnnetuste arvu ja heitmete vähenemist, võrreldes konkureerivate transpordiliikidega. Siis on veel kvalitatiivsed efektid, mida me rahasse ümber ei arvuta, näiteks välisinvesteeringute kasv tänu parematele transpordivõimalustele, turistide arvu kasv. Need kvalitatiivsed efektid on juba ilmsiks tulnud. Võib-olla panite eelmise nädala lõpus tähele Standard & Poor'si esitatud Eesti uut riigireitingut. Ilmselgelt märgiti sellega väga tunnustavalt ära ka Eesti riigi taristuinvesteeringuid, sh raudteeinvesteeringuid. Eeltoodu kehtib seega Rail Balticu kui taristu seisukohalt vaadates. Aga projekti finantsilisest tulukusest rääkides võib öelda, et analüüsi tulemused näitavad, et mängu tulevad ka reisija- ja kaubaveooperaatorite seisukohad. Sellest seisukohast on Rail Baltic ettevõtjaile kasumlik. Rahvusvahelise reisijaveo puhul on ta kasumlik alates viiendast aastast pärast raudtee käikuandmist, kaubaveo puhul on ta kasumlik juba alates esimesest aastast. Taristu haldaja seisukohast on netokasumist võimalik rääkida alates kuuendast aastast pärast raudtee kasutuselevõttu ehk alates aastast 2031. Esimese viie aasta jooksul, tõsi, ütleb see analüüs, ei saavuta kauba- ja reisijaveo maht oma potentsiaali, need ei ole veel optimaalsed. Seetõttu ei kata kasutustasudest laekuvad summad esimesel viiel aastal hoolduskulusid ja Rail Baltic vajab lisavahendeid, kolme riigi peale kokku viieks aastaks 28 miljonit eurot ehk keskmiselt alla 2 miljoni euro ühe riigi kohta aastas.
Teine küsimus: "Kui varem räägiti, et EL panustab ehitustöödeks lepingute 81%, aga nüüd on selleks numbriks 85%, kas EL muutus vahepeal heldemaks?" Arvutuskäiku, mis on vist arupärimise esitajate tehtud, ei hakka ma ette lugema, sest Martin Helme seda juba tegi. Küsimuses toodud arvutuskäik pole korrektne. Rail Balticu finantsvajak on arvestatud Euroopa Komisjoni kehtestatud metoodika alusel. Lihtsalt öeldes, nagu ka Rail Balticu kokkuleppe ratifitseerimise seaduse eelnõu seletuskirjas on öeldud, toimub finantsvajaku arvutamine Euroopa Komisjoni rahastatavate projektide korral selliselt, et projekti kuludest lahutatakse puhastulu, mis jääb alles peale seda, kui kasutustasudest on kaetud hoolduskulud. Nii AECOM-i kui ka Ernst & Youngi analüüsis on kasutatud 85%-list, Euroopa Komisjoni maksimaalset finantseeringumäära, aga muutunud on finantsvajak. Väiksem finantsvajak tähendab lihtsamalt öeldes seda, et projekti finantsiline tulusus on suurenenud, seda siis vedudelt laekuva kasutustasu tõttu. AECOM-i analüüsist tulenenud suurem rahastamispuudujääk on asendunud väiksemaga, mis näiteks ehitusinvesteeringu puhul tähendab ka mõnevõrra madalamat Euroopa Komisjoni kaasfinantseeringu määra: senise circa 81% asemel on selleks nüüd siis 80%. Eesti territooriumile rajatava Rail Balticu osa puhul tähendab see 269 miljoni euro suurust omafinantseeringut, kusjuures investeeringu kogumaht on 1 miljard 345 miljonit eurot. CEF-i lepingutes toodud 81%-line abimäär ongi juba rahastamispuudujäägilt arvestatud ning täiendavat arvutuskäiku enam ei vaja.
Kolmas küsimus: "Kui EL-i poolne rahastus kahaneb, kui suureks kujuneb kahjum ja kust on kavas võtta raha trassi ehituse jätkamiseks?" Rail Balticu kasum või kahjum ei sõltu Euroopa Liidu vahendite laekumisest või selle laekumise suurusest. Samas viitab Ernst & Youngi analüüs sellele, et projekti teostamiseks on vaja kaasata Euroopa Liidu vahendeid. Euroopa Liidu vahendite kaasamine Rail Balticu ehitusse, mille kohta on siiani sõlmitud kaks rahastamislepet, CEF1 ja CEF2, on mõeldud Rail Balticu kui sotsiaal-majanduslikult tasuva taristu investeeringu finantseerimise toetamiseks. Euroopa Komisjoni tulude ja kulude analüüsi metoodika kohaselt on Euroopa Liidu toetuse jaoks abikõlblikud vaid need projektid, mille finantsiline nüüdispuhasväärtus on negatiivne, kuid majanduslik nüüdispuhasväärtus positiivne. Projekti nüüdispuhasväärtus on projekti eluea jooksul saadud diskonteeritud tulude ja tehtud diskonteeritud kulude summa. Positiivne nüüdispuhasväärtus tähendab, et projekt loob puhast tulu. Rail Balticu tasuvusuuringu finantsanalüüs näitab, et projekti prognoositud finantsiline nüüdispuhasväärtus on negatiivne. Kapitali puudujääk ehk finantsvajak on projekti diskonteeritud investeeringu kulude osakaal, mida ei kata projekti diskonteeritud tulud ning mida on korrutatud abikõlblike kulude summaga. Rail Balticu projekti finantsvajak on 94,18%. Investeeringu nüüdispuhasväärtus ei sõltu investeeringu rahastamise allikast. Rail Balticu koguinvesteeringu finantsiline tasuvus on negatiivne ja majanduslik tasuvus on positiivne, sõltumata investeeringu finantseerimise allikatest.
Kuna ka vastamisel on ajapiirang, siis lähen järgmise küsimuse juurde. Neljas küsimus: "Kas te ei leia, et Ernst & Youngi niinimetatud sotsiaal-majandusliku tuluna esitatud summad on tendentslikud ning mõjutavad negatiivselt uuringu tõsiseltvõetavust?" Nii Ernst & Youngi koostatud Rail Balticu tasuvusanalüüs kui ka sellele eelnenud, 2011. aastal valminud AECOM-i koostatud analüüs on koostatud Euroopa Komisjoni kulude ja tulude analüüsi metoodika kohaselt. Sama metoodika on aluseks ka teiste Euroopa Liidu rahastatavate taristuinvesteeringute planeerimisel ning rahastamistaotluste koostamisel. Selle alusel on koostatud ka näiteks Ühtekuuluvusfondist rahastatud maantee- ja raudteeprojektide või veemajandusprojektide rahastustaotlused.
Viies küsimus: "Erinevad eksperdid on praegusel kujul plaanitava Rail Balticu vastu esitanud piisavalt palju argumente, ka viimane uuring näitab, et projekt on majanduslikult kahjumlik. Miks valitsus projektiga kõigele vaatamata jätkab?" Nagu eelmistes vastustes kirjeldatud, on Rail Baltic majanduslikult tulus taristuinvesteering, see on selge nii viimati valminud Ernst & Youngi analüüsi kui ka AECOM-i koostatud analüüsi valguses. Kindlasti on kolme Balti riigi otsene koostöö, mis kaasab ka Soome ja Poola vastava valdkonna ministeeriume, pidev koostööprotsess. Eesti poolelt on sellesse protsessi kaasatud Rail Baltic Estonia OÜ, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ning Rahandusministeerium, aga ka eksperdid väljastpoolt nimetatud organisatsioone.
Siinkohal on oluline selgitada, miks Euroopa Liit Rail Balticu rajamist üldse finantseerib ja mis on selle rahastamise alused Euroopa transpordivõrgustiku kontekstis. Üleeuroopaline transpordivõrgustik TEN-T on viimati defineeritud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega 1315 aastast 2013. Transpordivõrgustik koosneb kahest tasandist, üldvõrgust ja põhivõrgust, ning mitmetest transporditaristu liikidest, näiteks maanteedest, raudteedest, sadamatest, lennujaamadest, aga ka siseveeteedest. Põhivõrk ei ole seesama, mis on üldvõrk. Kõige üldisemalt on TEN-T üldvõrk defineeritud nii: see on üleeuroopaline transpordivõrk, mis tagab juurdepääsu kõigile liidu piirkondadele, sh kaugetele piirkondadele ja saartele, ning ühenduse nendega. Määruse kohaselt on liikmesriikidel kohustus teha kõikvõimalikke jõupingutusi, selleks et üldvõrk saaks aastaks 2050 valmis ja vastaks määruse asjaomastele sätetele. Siis on veel põhivõrk, kuhu kuulub Eestist ka Tallinna–Pärnu–Ikla 1435 millimeetri laiusega raudtee ehk Rail Baltic. See asub selles transpordivõrgu osas, millel on Euroopale suurim lisandväärtus ja mis on prioriteetne. Sinna kuuluvad piiriülesed lõigud ja see peab looma seni puuduvaid ühendusi ja ühendama lõppsihtkohti. Eesmärgiks on seatud, et aastaks 2050 me vähendaksime transpordisektoris kasvuhoonegaaside heidet 1990. aasta tasemega võrreldes 60%. Raudtee on selles kahtlemata hea abiline. Aga on ka teine eesmärk, mis on vaja täita juba 20 aastat varem: määrusega on sätestatud liikmesriikide kohustused teha kõikvõimalikke jõupingutusi selleks, et põhivõrk oleks valmis ja vastaks määruse asjaomastele sätetele 2030. aasta lõpuks. See aasta ei olegi enam väga kaugel. See on see, mille tõttu saame öelda, et Rail Balticu rahastamine on Euroopa Liidus prioriteetne. Tänan tähelepanu eest!