Härra esimees, lugupeetud Riigikogu liikmed! Härra Vootele Hansen on esitanud mulle arupärimise, mis koosneb kolmest küsimusest, millest igaüks koosneb omakorda mitmetest alaküsimustest. Alustan sellega, et loen ette härra Vootele Hanseni esimese küsimuse: "Riigiettevõtte Eesti Raudtee haldusnõukogu koosolekul 15. septembril k.a otsustati sulgeda reisiliiklus Riisipere--Haapsalu raudteelõigul hiljemalt 22. septembril k.a. Kõneldud on veel Pärnu--Mõisaküla ja Lelle--Viljandi raudteelõikudel reisijateveo lõpetamisest. Säästva arengu seaduse § 12 nõuab transpordi arendamiseks, keskkonnaseisundi ja majandustegevuse tasakaalustamiseks riiklike programmide koostamist. Kas nimetatud programmide koostamist on alustatud? Kas seal arvestatakse ka ühe reisija või kaubaühiku veoks erinevates transpordiliikides kuluvat energiat ja keskkonda paisatavate niinimetatud kasvuhoonegaaside ja osoonikihti lõhkuvate gaaside hulka? Kas arvestatakse ka asjaolu, et raudtee maa on riigimaa, kus laiendamisel ja rekonstrueerimisel ei tule kasutada maa sundvõõrandamist? Kas arvestatakse ka vanade raudteeasulate tööhõive küsimusi? Juhin teie tähelepanu sellele, et raudteeseaduse järgi on riigiraudtee-ettevõte avalik-õiguslik juriidiline isik, kelle põhiülesandeks on teenida avalikkust." Niisiis on Riigikogu liige Vootele Hansen esitanud selles küsimuses paljudest osaküsimustest koosneva arupärimise. Ma võin oletada, et Vootele Hansenit ajendas teede- ja sideministrile arupärimist esitama eeskätt reisiliikluse esialgu küll ajutine peatamine Riisipere--Haapsalu raudteelõigul. Sellest oletusest tulenevalt ning teades nimetatud raudteelõigu ümber lõõmavaid kirgi, nagu oli ka äsja näha, püüan ma oma järgnevas vastuses peatähelepanu pöörata just Riisipere--Haapsalu raudteelõiguga seonduvale. Tõepoolest, riigiettevõtte Eesti Raudtee haldusnõukogu otsustas raudteelõigul Riisipere--Haapsalu kuni rööbaste tehnilise seisundi vastavusse viimiseni raudtee tehnokasutuseeskirjade nõuetega reisiliikluse seal ajutiselt peatada. Kas see peatamine jääb ajutiseks või osutub lõplikuks, sellele ei saa ma täna veel vastata. Kuid selge on see, et vastupidist otsust üksnes emotsioonidele toetudes teha oleks lubamatu. Küll julgen ma juba täna tõdeda, et Riisipere--Haapsalu raudteelõigu ajad hakkavad mööda saama. Ühelt poolt on see raudteelõik lõplikult amortiseerumas, teiselt poolt pole aga tänane ja ka homne Eesti riik õnneks või õnnetuseks nii rikas, et võiks endale lubada läbimõtlematut ja kergemeelset raharaiskamist. Ma arvan, et ma ei eksi, kui väidan eelnevalt öeldu taustaks, et peale Tsaari-Venemaa on kõik teised riigivõimud Riisipere--Haapsalu raudteelõigult üksnes võtnud. Mis puutub üldlevinud väitesse, et Riisipere--Haapsalu raudteelõigu elushoidmine on sotsiaalne probleem, siis sellele ei vaidle keegi vastu. Ainult et Eestimaal on, võrreldes kõnealuse sotsiaalse probleemiga, veelgi sotsiaalseid probleeme lausa hulgi. Nagu ma juba ütlesin, on rööbaste tehniline seisund lõigul Riisipere--Haapsalu muutunud kriitiliseks. Kui mitte nüüd, siis lähiaastatel igal juhul tuleb vastu võtta lõplik otsus Riisipere--Haapsalu raudteelõigu saatuse osas. Ülima tõenäosusega on see sulgev otsus. Viie või enama või mõne vähema miljoni krooniga ei tee midagi. Sellega võib üksnes liipreid vahetada ja sedagi paremal juhul 1/3 vajaduste osas. Täna on seis selline, et 44%--72% liipreist kõnealusel raudteelõigul on kõdunenud. Täielikult on amortiseerunud rööbaste täiteballast, poolautomaatblokeeringu seadmed on amortiseerunud 97% ulatuses jne. Viie miljoni krooniga pole midagi teha. 22 miljoni krooniga taastaks juba liikluse, kuid seda üksnes ajutiselt ja tehnilisel kiirusel 50 km tunnis, see tähendaks marsruudikiirusel 30 km tunnis reisiliikluse korral. Sellist rongi vajavad vähesed. Pea teist sama palju tuleks sellesse raudteesse panna selleks, et seda ekspluateerida. Seda juurdemaksmisena. Tagamaks kõnealuse raudtee n-ö tehnilise konkurentsivõime autotranspordiga, oleks Riisipere--Haapsalu raudteelõiku vaja investeerida praegusel hinnatasemel 90 miljonit krooni. Ainult et taoliste investeeringute majanduslik, aga ka sotsiaalne efektiivsus oleks enam kui madal. See raudteelõik on kahjumis ja Läänemaa hõreda asustuse juures ka kahjumisse jääv. Seda mitte üksnes reisiliikluse, vaid ka kaubavedude osas. 1995. aasta kahjumiks näib kujunevat 6 miljonit krooni. Mis puutub reisiliiklusesse, siis selle aasta esimesel 9 kuul olid tulud Riisipere--Haapsalu lõigul 300 000 krooni ehk 1200 krooni päevas. Kulud olid 3,1 miljonit krooni ehk teisiti öeldes, iga kulutatud kroon tõi tagasi 10 senti. Niigi heast tulemusest saame rääkida üksnes seetõttu, et kuludes sisalduv amortisatsioon on tugevalt allaväärtustatud. See selleks. Need kulud võib ju ometi millegi muu või kellegi teise arvel kompenseerida, kui Riisipere--Haapsalu raudtee oleks sotsiaalselt ja majanduslikult tõesti hädavajalik. Kui see oleks ainuvõimalik sotsiaal- ja regionaalpoliitiline otsus. Selle tõestamiseks puuduvad aga kahjuks täna argumendid. Asjalood on nii, et Läänemaal kulgevad raudtee ja maantee kõrvuti. Kuue reisi peale tuleb sellel raudteelõigul päevas 110--220 sõitjat talvel, 190--310 suvel. Käesoleva aasta esimesel poolaastal liikus Riisipere--Haapsalu raudteelõigul keskmiselt 4,9 laaditud vagunit päevas. Ja seda mõlema suuna peale kokku ehk teisiti öeldes, ühe tagasihoidliku kaubarongi koosseisu kokkusaamiseks kulub oma nädal. Ühe töökoha säilitamine Riisipere--Haapsalu raudteelõigul läheb maksma vähemalt 360 000 krooni. Ühe töötaja kohta arvestatuna on seda enam kui kakskümmend korda rohkem, kui seda tagaksid põllumeeste taotletud 600 miljonit krooni. Vootele Hansen, rääkides sinuga kui geograaf geograafiga, olen ma ühe teise poliitiku sõnu parafraseerides sunnitud tõdema, et ükskord suletakse see raudteelõik niikuinii. Muidugi on võimalik mõne miljoni või ka mõnekümne miljoni krooniga Riisipere--Haapsalu raudteelõiku edasi ekspluateerida, st sulgemist ühe-kahe aasta võrra edasi lükata, kuid siin tuleks küsida seda, kas Eesti riik on ikka nii rikas, et teha lõputult valeinvesteeringuid. Võib-olla piisab juba sellest, mida on tehtud omandi- ja põllumajandusreformi sildi all. Mis aga puutub võimalikku alternatiivi raudteeliiklusele, eelkõige reisiliiklusele, siis praegu on rakendatud sellel raudteelõigul n-ö paralleelliiklusena bussiliiklus, mis on ka tõestanud oma otstarbekust. Kõigepealt on vähenenud sõiduaeg 15--20 minuti võrra ja teine, mida võiks öelda, on see, et kui üks rongipäev läks Haapsalu--Riisipere lõigul maksma 12 000 krooni, siis praegu, vastavalt Eesti Raudtee ja aktsiaseltsi Haapsalu Autobaas vahel sõlmitud lepingule, on bussikulu 3000 krooni päevas. Seejuures laekub piletite müügist 800 krooni päevas. Mis puudutab võimalikku teiste raudteelõikude sulgemist, siis ei Eesti Raudtee haldusnõukogu koosolekutel ega ka ministeeriumi tasandil ei ole arutatud ega ka aktsepteeritud reisiliikluse sulgemist Pärnu--Mõisaküla ja Lelle--Viljandi raudteelõikudel. Nüüd edasi sama küsimuse osas. Säästva arengu seadusega ettenähtud keskkonnaseisundi ja majandustegevuse tasakaalustamise spetsiaalseid riiklikke programme transpordi valdkonnas ministeerium senini 10--20 aastaks koostanud ei ole, kuna Vabariigi Valitsus pole kehtestanud korda, mis reglementeeriks nende programmide koostamise. Küll on aga Teede- ja Sideministeeriumi egiidi all töötatud välja avalike raudteede veovõime säilitamise programm aastaiks 1995--1998. See programm esitati k.a juunis ka valitsusele ja ta on läbinud esimese kooskõlastamisringi. Ilmselt saab see programm olema selleks esmaseks dokumendiks, mille alusel võetakse vastu otsuseid ühe või teise raudteelõigu saatuse osas. Mis puudutab maa sundvõõrandamist või hoonestusõiguse seadmist, siis maa sundvõõrandamine või hoonestusõiguse seadmine riigi ja munitsipaalraudtee ehitamiseks ning selleks vajalik eeltöö toimub raudteeseaduse § 13 2. lõikes sätestatud korras. Juhul kui see osutub asjaoludest lähtudes vajalikuks, toimitakse asjaõigusseaduses, riigivaraseaduses, kinnisasja sundvõõrandamise seaduses, planeerimis- ja ehitusseaduses ja nende seaduste rakendusseadustes ning muudes õigusaktides sätestatud korras. Mis puudutab nii-öelda vanade raudteeasulate saatust, siis Riisipere--Haapsalu raudteelõigul taolisi vanu raudteeasulaid pole, õigemini meil puudub legaalne definitsioon, mis asi on raudteeasula. Praegu on asjalood nii, et 1. juuli seisuga töötas kõnealusel raudteelõigul 61 inimest. Mida nende 61 inimese töökohtade säilitamine raudteel maksma läheb, sellest ma juba rääkisin. Vootele Hanseni teine küsimus puudutab müntidel töötavaid avalikke telefoniautomaate. Küsimus kõlab selliselt: "Avalike müntidel töötavate telefoniautomaatide väljavahetamine magnetkaardil töötavate telefonide vastu on arukas tegevus. Küsimusi tekitab asjaolu, et samaaegselt on loobutud müntidel töötavate telefonide hooldusest. Kas see on osa elanikkonna turvalisuse tõstmise kavast, et tervetes linnaosades ei ole töötavat telefoniautomaati? Miks ei ole magnetkaardiga töötava telefoniautomaadi instruktsioonis viidet sellele, et hädaabinumbreid võib valida tasuta?" Praegusel hetkel töötab Eestis kokku 2140 vana münditaksofoni. Ma arvan, et mul ei ole mõtet põhjendada seda, millest oli tingitud vajadus minna üle kaarttaksofonidele. Siiski üks olulisemaid momente oli siin see, et münditaksofonid on äärmiselt lõhkumisaltid, kuivõrd seal sisaldub midagi likviidset. Seis on selline, et Eestis rüüstatakse iga kuu täielikult umbes 100 taksofoni. Praegu fikseeritakse Eestis kuus keskmiselt 600 riket, kusjuures enamus neist on põhjustatud tahtlikust lõhkumisest. Taksofonide remondiks kulutatakse aastas ligikaudu 2 miljonit krooni. Kavakohaselt paigaldatakse 1995. aastal 800 kaarttaksofoni ja täielikult vahetatakse vanad münditaksofonid välja 1997. aasta alguseks. Sellega peaks kaarttaksofonide üldarv tõusma umbes 3000-ni. Samas peaks seniste müntidel töötavate taksofonide väljavahetamine kaarttaksofonide vastu andma ka täiendava võimaluse seni veel järelolevate taksofonide paremas töökorras hoidmiseks, sest demonteeritud aparaatidelt on võimalik varuosi võtta. Asi on ka selles, et vanade müntidel töötavate taksofonide jaoks on praktiliselt võimatu saada mis tahes tagavaraosi. Märkus, et taksofonide kasutamise juhistes puudub viide hädaabinumbritele, on tõene. Uued juhised on tellitud ning lähiajal vahetatakse need välja. Kolmas küsimus puudutab kesklainesaatjate sulgemist ja kõlab selliselt: "Vabariigi Valitsuse korraldusega nr 841 26. septembrist anti 600 000 krooni Kagu-Eesti kesklainesaatjate rendikulude katteks 1995. aasta lõpuni. Millised kavad on järgmisteks aastateks? Kas kesklainesaatjate sulgemisega koos ehitatakse uued ultralühilaine (FM) saatjad? Kas soodustatakse elanikele odavate FM ala vastuvõtjate müüki?" Ma vastan sellele küsimusele lühidalt. Jah, esialgu on kavas n-ö doteerida seni töötavaid kesklainesaatjaid või teisiti öeldes, Teede- ja Sideministeeriumil ei ole midagi täna töötavate kesklainesaatjate vastu, seda muidugi oludes, kui Eesti Raadio nende töötamist jätkuvalt tellib. Mis puudutab uute ultralühilainel ehk täpsemalt nn lääne ultralühilainel töötavate saatjate evitamist, siis see töö käib üpris intensiivselt. Ma võib-olla ei hakkaks siinkohal konkreetselt ette lugema neid saatjaid, mis praegu on ehitamisel ja mis ootavad ehitamist. Tulles aga tagasi härra Vootele Hanseni esitatud küsimuse viimase lõigu juurde, kas soodustatakse elanikele odavate FM ala vastuvõtjate müüki või mitte, siis siin tahaksin ma öelda seda, et see on pigem sotsiaalne kui sidealane probleem. Praegu on olukord selline, et umbes 60%-l kõigist Eesti elanikest on kasutada nn lääne ultralühilaine ala vastuvõtjaid, Lõuna-Eestis on see protsent 59. Nende arvude kasv jätkub eeldatavasti ka tulevikus. Kui nüüd tulla selle probleemi juurde emotsioonidega, siis võiks vahest küsida selliselt, et kumb oleks majanduslikult põhjendatum, kas leida igavesti investeeringuid tänaste kesklainesaatjate korrashoidmiseks ja vastavate kesklaineprogrammide edastamiseks või leida vahendeid selleks, et muretseda nendele inimestele vastavad vastuvõtjad või toetada neid inimesi vastavate vastuvõtjate muretsemisel, kellel endal FM sagedusala vastuvõtjaid veel ei ole. Ma tegin ka mõningaid arvutusi. Kui viia kogu probleem puhtalt n-ö sotsiaalvaldkonda, tähendaks see seda, et kui riik otsustab kõikidele nendele inimestele, kellel veel FM laineala vastuvõtjaid pole, maksumaksja poolt osta vastavad vastuvõtjad, siis läheks see maksma 40 miljonit krooni. Asi loomulikult nii kaugele ei jõua. Mis puudutab aga nn vene ultralühilaineala ja selle järk-järgulist likvideerimist, siis see ei tohiks olla eriliseks probleemiks, sest taoliste vastuvõtjate levik Eestimaal ja eelkõige just sotsiaalselt nõrgemates ühiskonnakihtides on minimaalne. Tänan!