13:46 Mis saab Rail Balticust?

Artur Talvik: Aastaid räägiti Eesti rahvale sellest, kuidas Rail Baltic ühendab meid lõpuks lahti Venemaast.
Miks on niimoodi aastaid meie inimestele kärbseid pähe aetud ja pole ausalt räägitud sellest, et ennekõike kavatsetakse Rail Balticuga Venemaa kaupu vedada? Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Kõigepealt üldiselt, et ega ma ei saa aru, miks poliitikud ei taha väga võtta konkreetseid seisukohti Rail Balticu kohta.
Ma arvan, et Rail Balticut on Eestile vaja, Eesti ühiskond on kogu aeg olnud rongiliikluse usku rahvas.
.

Me oleme valitsusega öelnud välja selle, et kui ma allkirjastasin Rail Balticu lepingu 31.
.

Nüüd küsimus sellest, kes Rail Balticust võidavad.
Kui Rail Baltic tuleb, siis kindlasti pakuvad kauba- ja reisijatevood Skandinaaviast läbi Baltikumi Euroopasse huvi.
Kui nähakse võimalust, et Rail Balticu trassil võiks olla rohkem transiitliiklust, siis miks mitte. Loe lähemalt

Artur Talvik: Eestlased hakkavad investeerima põhitrassi, olemata kindlad selles, et järgmisel rahastusperioodil Rail Balticule üldse raha tuleb. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Rail Balticu valmisehitamise osas on tunnetus, mis on üsna tugev, et Euroopa peab seda oluliseks, seda projekti ei tõmmata lihtsalt maha. Loe lähemalt

Artur Talvik: Rail Balticu küsimus on aga Eesti ühiskonna väga jõuliselt ära polariseerinud.
Kuidas teie peaministrina kavatsete selle lõhestunud ühiskonna uuesti kokku tõmmata, kui te tegelikkuses esindate raudselt ühte joont – Rail Baltic tuleb ja sellega on punkt? Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Ma ei näe seda, et Rail Balticust tulenevalt on Eesti ühiskond polariseerunud ja nii tugevasti lõhki, nagu te oma küsimuses kirjeldate.
Kui on inimesi, kes ütlevad, et nad ei toeta Rail Balticut, siis see on nende vaba valik, ega seda ei saa pahaks panna. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Aastatel 2015–2025, kui eelarve proportsioon ei muutu, nagu ma eelnevale küsimusele vastasin, me palume Rail Balticule Eesti maksumaksja käest circa 268,5 miljonit eurot.
Mis saab siis, kui Rail Baltic on valmis?
.

Mina ei vastanda Rail Balticu projekti Via Balticale.
Via Balticast on räägitud üle 25 aasta.
Ma väga loodan, et riik teeb võimalikult ruttu otsuse Via Baltica ehitusega reaalselt edasi minna. Loe lähemalt

Mart Helme: Teie näited ei ole lihtsalt adekvaatsed, sest need ei puuduta kuidagi Rail Balticut.
Loomulikult tuleb ehitada Via Baltica, loomulikult tuleb ehitada Tallinna–Tartu maantee. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Kui minu käest küsib Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni esimees Rail Balticu võrdluse kohta Tallinna–Pärnu vahelise sõiduautoliiklusega, Via Balticaga ja Tallinna–Tartu vahelise liiklusega, siis loomulikult ma sellele vastan. Loe lähemalt

10:00 Istungi rakendamine

Valitsuse esindaja Heili Tõnisson: Kümnendaks, Eesti Vabariigi valitsuse, Leedu Vabariigi valitsuse ja Läti Vabariigi valitsuse vahelise Rail Balticu / Rail Baltica raudteeühenduse arendamise kokkuleppe ratifitseerimise seaduse eelnõu. Loe lähemalt

10:18 Riigikogu otsuse ""Eesti julgeolekupoliitika alused" heakskiitmine" eelnõu (395 OE) esimene lugemine

Artur Talvik: Vaatame mis tahes teemat, mis aktuaalselt üles kerkib, näiteks Rail Balticut. Loe lähemalt

10:07 Olulise tähtsusega riikliku küsimuse "Kus on metsas tasakaal?" arutelu

Andres Metsoja: Kui me räägime Rail Balticust, siis me jõuame fosforiidini, ja kui me hakkame rääkima rafineerimistehasest, siis me jõuame Eesti metsa tühjaksraiumiseni. Loe lähemalt

13:32 Rail Balticu lepingu ratifitseerimine

Jaak Madison: märtsil valmis Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis ühelauseline seaduseelnõu Rail Balticu lepingu ratifitseerimiseks.
Juhuslikult sattus see olema samal päeval, kui Riigikontroll teatas, et koostab maikuuks sõltumatu ülevaate senistest Rail Balticuga seotud otsustest ja lepinguga võetavatest kohustustest. Loe lähemalt

Majandus- ja taristuminister Kadri Simson: See üks lause kõlab nii: "Ratifitseerida juurde lisatud Eesti Vabariigi valitsuse, Leedu Vabariigi valitsuse ja Läti Vabariigi valitsuse vaheline Rail Balticu raudteeühenduse arendamise kokkulepe, mis on allkirjastatud 2017. Loe lähemalt

Jaak Madison: Miks peab Riigikogu hakkama menetlema Rail Balticu lepingu ratifitseerimise eelnõu enne, kui me oleme saanud oma Riigikontrolli analüüsi tulemused? Loe lähemalt

Martin Helme: Mul on meeles üks meie vestlus, kui valitsus oli vahetunud ja ma küsisin teilt kui värskelt ministrilt, mis saab Rail Balticust.
Siis sa vastasid, et Rail Balticut ei ole vaja kellelegi teisele peale Reformierakonna.
Ma mäletan ka seda, et Riigikogu liikmena kritiseerisid sa omal ajal väga ägedalt Juhan Partsi selle eest, et ta saatis valitsusse asju alailma kiireloomulistena, olgu siis tegu Rail Balticu, Estonian Airi või muude asjadega. Loe lähemalt

Majandus- ja taristuminister Kadri Simson: Kui ma püüan meenutada seda vestlust, et Rail Balticul on Reformierakonna märk küljes, siis praegu ei ole valitsuses tõepoolest ühtegi erakonda, kes püüaks n-ö kivist vett välja pigistada.
Me suhtume sellesse valikusse mõistlikult ja oleme kokku leppinud, et kolme Balti riigi vahelist Rail Balticu arendust ei tehta kohalike raudteeühenduste arvel. Loe lähemalt

Andres Ammas: Kuidas käsitletakse Rail Balticule tehtavaid kulutusi, kas need lähevad eelarve struktuurse tasakaalu sisse või ei lähe? Loe lähemalt

Majandus- ja taristuminister Kadri Simson: Rail Balticu puhul on teada, et Eesti trassi kogumaksumus saab olema 1,3 miljardit, millest 250 miljonit on Eesti omafinantseering. Loe lähemalt

15:20 Vaba mikrofon

Krista Aru: Võtame Rail Balticu. Loe lähemalt

19:40 Arupärimine Eesti piirivalve tuleviku kohta (nr 306)

Jaak Madison: Seda võib väita, alustades näiteks Rail Balticust ja haldusreformi lõpuleviimisest ning lõpetades praegu arutatava piirivalve küsimusega. Loe lähemalt

13:26 Ettevõtluskeskkond

Peaminister Jüri Ratas: See ei ole ainult praeguse valitsuse töö, aga ma siiski ütlen, et me oleme jätkanud tööd, mida on teinud väga paljud eelnevad valitsused ja Riigikogu koosseisud: see on seesama Eesti ühendamine Rail Balticu abil, et meil oleks parem majanduskeskkond ja me oleksime tugevamalt ühendatud. Loe lähemalt

17:23 Arupärimine Rail Balticu tasuvusuuringute ja sõlmitava kokkuleppe kohta (nr 300)

Aseesimees Enn Eesmaa: Neljanda arupärimise on esitanud Riigikogu liikmed Henn Põlluaas, Martin Helme, Mart Helme, Uno Kaskpeit, Raivo Põldaru ja Arno Sild ning see on Rail Balticu tasuvusuuringute ja sõlmitava kokkuleppe kohta. Loe lähemalt

Henn Põlluaas: Meie arupärimine puudutab Rail Balticu ehitamist ning Eesti, Läti ja Leedu valitsusjuhtide vahelise sellekohase kokkuleppe sõlmimist.
Leping sätestab, et Rail Baltic tuleb lõpuni ehitada isegi siis, kui projekti pikaajalise rahastamise võimalus tuntavalt väheneb. Loe lähemalt

Majandus- ja taristuminister Kadri Simson: .

Esimene küsimus on Rail Balticu kohta sõlmitud kokkuleppe kohta ja see kõlab nii: "Kuidas on võimalik, et vastav leping sõlmitakse enne tasuvusuuringu teostamist?
?
" Tegelikult on Rail Balticu kohta siiani tehtud kaks teostatavus-tasuvusuuringut.
Erinevus nimetatute vahel on lähteülesande püstitus ning igas järgmises uuringus eelnevast suurem konkreetsus Rail Balticu raudteeühenduse rajamise lahendustes.
aastal valminud Rail Balticu teostatavuse uuring, nn COWI analüüs, käsitles põhimõttelisi lahendusi Balti riike Euroopa keskosaga ühendava raudtee arendamiseks, sh olemasolevate raudteede uuendamist ja uue kiire raudtee rajamist.
aastal valminud Rail Balticu tasuvusuuringu tulemused.
Nimetatud uuringut on aktsepteerinud kui üht seniste otsuste alust Eesti, Läti ja ka Leedu valitsus, samuti Euroopa Komisjon, sest Rail Balticu rajamise üks peamisi kaasrahastusallikaid on Euroopa Liidu eelarve.
Nii ajaliselt kui ka rahaliselt mahukate projektide nagu Rail Balticu puhul on selline järkjärguline lähenemine veelgi olulisem, kuna pikem elluviimisperiood võib kaasa tuua analüüsi aluseks olevate eelduste muutumise, sisendandmete täpsustumise ja muid mõjusid.
.
3 kohta, mis ütleb, et Rail Baltic tuleb lõpuni ehitada, isegi kui ühishuviprojekti pikaajalise rahastamise võimalus oluliselt väheneb.
aastaks valmimise tagamise kohustused üle vaadata juhtudel, kui Rail Balticu kui Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega 1315/2013 määratletud ühishuviprojekti pikaajalise rahastamise võimalus oluliselt väheneb, mis omakorda mõjutab väga tugevalt projekti teostatavust.
Rail Balticu väljaehitamise kohustus tuleneb riikidevahelise kokkuleppe kõrval eespool nimetatud määrusest, mille kohaselt võtavad liikmesriigid määruses defineeritud üleeuroopalise transpordivõrgustiku põhivõrgu arendamiseks asjakohaseid meetmeid, et põhivõrk välja arendada 31.
Nii ootab Eesti ka teistelt Rail Balticu osapooltelt leppe täitmist, kuna selleta ei pruugi Rail Balticu Eesti osa rajamine siiski soovitud tulemusteni ehk toimiva raudteeühenduseni viia.
.

Kolmas küsimus: "Rail Balticu projekti Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi poolne koordinaator Kristjan Kaunissaare ütles komisjoni istungil, et tasuvusuuringut pole mõtet ära oodata, sest leping ei sätesta tasuvusuuringut lepingu alusena.
Aga senised otsused Rail Balticu rajamiseks põhinevad 2011.
Uue, peatselt valmiva uurimuse tulemused on vajalikud nii Rail Balticu rajamise kui ka selle kasutusse andmise järgse ülalpidamiskulude ja kasutamisest saadavate tulude täpsustatud võrdluseks varasemate analüüsidega võrreldes uuendatud eelduste ja andmete alusel.
?
" Oluline on arvestada, et ühe riigi väljumine kokkuleppest ja loobumine Rail Balticu väljaehitamisest tooks kaasa olukorra, kus Rail Balticut selle planeeritud kujul ei õnnestuks ühegi osapoole jaoks rajada.
Näiteks, Läti taganemisel riikidevahelisest leppest ja Rail Balticu elluviimisest kannataksid kahju nii Eesti kui ka Leedu, sest Rail Balticule seatud eesmärki ei saavutataks.
Tekiksid ka CEF-i toetuse tagasinõuded, aga nende nõuete täpne suurus sõltub sellest, kuivõrd näeb Euroopa Komisjon tagasimaksete alusena Rail Balticu eesmärkide saavutamata jätmist, ja sellest, millist osa kasutatud rahast see puudutab.
Sisuliselt võib see tähendada, et isegi juhul, kui toodud virtuaalses näites Eesti ja Leedu oleksid valmis Rail Balticut ehitama ja näeksid sellest kasu nii endale kui ka kogu Euroopale, siis Läti loobumine leppest tähendaks ikkagi, et Rail Balticut kui raudteeühendust lõpuni ei rajata.
See omakorda viiks selleni, et Rail Balticu kaudu ei saaks majanduslikku kasu teenida.
Samuti tooks see kaasa olukorra, kus riikide tolleks hetkeks Rail Balticusse tehtud investeeringud muutuksid ebamõistlikeks.
Seega tekiks teistel ühe riigi kokkuleppest taganemise ja Rail Balticu rajamata jätmise korral alus nõuda kahjud sisse projektist välja astunud riigilt, kelle tegevuse pärast ei osutuks võimalikuks ka naaberriikide territooriumile planeeritud Rail Balticu osade kasutuselevõtt reisijate- ja kaubaveoks.
Kuid peab paika, et kui Rail Baltic jääks mõne osapoole tegutsemise või tegevusetuse tõttu rajamata, siis tooks see teistele osapooltele tõenäoliselt kahju, mille katmist võidakse taotleda projekti elluviimist takistanud riigilt.
Aga kui me nüüd üldiselt vaatame, millised on praegu Rail Balticu ühisprojektile osaks saanud ja sõlmitud CEF-i rahastuslepped, siis senimaani on neid otsuseid tehtud kolme riigi peale kokku 633,5 miljoni euro ulatuses CEF-i esimeses ja teises voorus ehk aastatel 2015 ja 2016.
Neid rahastusleppeid sõlmides on kolm Balti riiki koos Rail Balticu ühisettevõttega võtnud kohustuse viia tegevused ellu, kasutada Euroopa Liidu toetust ja sellele lisanduvat omafinantseeringut Rail Balticu raudteeühenduse rajamiseks. Loe lähemalt

Henn Põlluaas: Leping sätestab, et Rail Baltic tuleb lõpuni ehitada isegi siis, kui Euroopa Liidu rahastus lõpeb. Loe lähemalt

Majandus- ja taristuminister Kadri Simson: Me töötame selle nimel, et järgmises Euroopa Liidu rahastamisperioodis säiliks Rail Balticu sugustele projektidele sama suur summa, nagu praegu on. Loe lähemalt

Artur Talvik: Käivitatud või käimas on hange riskianalüüsi tegemiseks Rail Balticu projektile – juba on Ernst & Youngi tasuvusanalüüs ja tuleb ka riskianalüüs. Loe lähemalt

Jaak Madison: Mis on nüüd, valitsuse vahetusega muutunud Eesti seisukohtades või meie valitud suunas Rail Balticu küsimuses? Loe lähemalt

Majandus- ja taristuminister Kadri Simson: Rail Balticu suhtes lähtun ma Keskerakonna põhimõtetest.
Aastast 2005, kui me võtsime transpordiprogrammi vastu, on meil kirjas nii: alustame eeltöid Euroopa rööpmelaiusega lõunasuunalise kiirraudtee Rail Baltica rajamiseks, aga toetame ka kohalikku reisirongiliiklust.
Mõneti pidime küll oma programmis olevat seisukohta ajakohastama, sest aastal 2011 võeti vastu otsus, et Eestis kulgeb Rail Baltic marsruudil Tallinn–Pärnu–Riia, st valiti Pärnu trass.
Seetõttu sõnastasime Keskerakonna programmis aastal 2015 järgmised põhimõtted: ühendame Eesti raudteed Euroopa raudteevõrgustikuga, toetame Rail Balticu projekti ning taastame ja arendame kohalikke raudteid. Loe lähemalt

Majandus- ja taristuminister Kadri Simson: Kas meil on inimesi vähe või kas sel ajal, kui algavad Rail Balticu põhilised ehitused, on Eesti ehitusettevõtjad või infrastruktuuri ehitusettevõtjad kuskil mujal hõivatud?
Me oleme püüdnud teha nii, et järgmisel ja ülejärgmisel aastal, kui Rail Balticu ehitus veel täies mahus ei käi ja euroraha on ära kulutatud, saaks ettevõtjad olla enam hõivatud tänu laenurahale.
Selle võrra hoiame me oma ettevõtteid töös selleks hetkeks, kui on vaja ja käima läheb Rail Balticu ehitus. Loe lähemalt

Mart Helme: Kõik Rail Balticu pooldajad eksitavad avalikkust väitega, et põhja-lõunasuunalist raudteed Eestil ega teistel Balti riikidel ei ole.
Aga mu küsimus on järgmine: missuguse volituse alusel kirjutas peaminister koos teiste Balti riikide peaministritega alla Rail Balticu rajamise lepingule, kui meie Riigikogus ei ole selleks mingisugust luba andnud? Loe lähemalt

Arno Sild: Praeguseks on juba tehtud kaks uuringut Rail Balticu kohta. Loe lähemalt

Andres Herkel: Te ütlesite, et investeeringud raudtee teistesse osadesse ja suundadesse Rail Balticu pärast ei lakka.
Kui suuri investeeringuid selleks on vaja ja millised kulud, ütleme, lähema kümne aasta jooksul Eestis raudteeinfrastruktuuri tulevad ilma Rail Balticuta?
Kui suureks kujuneb Rail Balticu ekspluatatsioonikulu pärast selle käikulaskmist? Loe lähemalt

Mart Helme: Meie erakond korraldas siin oluliselt tähtsa riikliku küsimusena Rail Balticu teemalise arutelu, kus oli terve hulk praktikuid – rõhutan, praktikuid –, kes sel teemal ettekande tegid.
See on nende ametnike jutt, kes on neile teadaolevatel põhjustel otsustanud, et Rail Baltic peab tulema.
Muidugi, eks selle üks mõte on see, et meie siin, kes me ei ole nõus Rail Balticuga – selles variandis, mida praegu kavandatakse ja millega kaasneb meeletu raha raiskamine –, tunneksime ennast viimaste mohikaanlastena, kes seisavad vastu Ameerika ida- ja lääneranniku ühendamisele raudteega. Loe lähemalt

Mart Helme: Üks mu tuttav arvutas välja, et sisuliselt läheksid kõik Eestis praegu arvel olevad kruusavarud Rail Balticu trassi täitmiseks ja tuleks veel suurel määral puudu.
Ega siin argumendid ei loe, sest praegu valitseb püha usk – püha usk progressi, mille kõige võimsamaks ausambaks on Rail Baltic. Loe lähemalt

Artur Talvik: Ega mul palju kolleeg Mardi jutu peale midagi lisada ei ole, sest mulle iseenesest tundub, et Rail Balticu arutelude puhul on argumenteeritult vaidlemise aeg otsa saamas.
Kahjuks peab tunnistama, et neid argumente või vastuargumente, mida aktivistid eri tasandeil Rail Balticu vastu toovad, ei peeta millekski.
aprilliks juba suurt Rail Balticu vastast meeleavaldust, ettevalmistused käivad.
Tõesti, kõik Rail Balticu otsused on tehtud kuskil kabinetisügavuses.
Tema ütles siitsamast pukist meile kõigile kõva häälega – vastuseks minu küsimusele, mis siis saab, kui suhet 80 : 20 rikutakse, st Euroopa Liidust ei tulegi 80% rahastust, vaid tuleb vähem ja Eesti peab ise rohkem raha maksma –, et kui see aeg kätte tuleb, siis me vaatame uuesti tõsise pilguga Rail Balticu peale.
See peaks ilmselt tähendama seda, et siis me võib-olla mõtleme ka sellele, kui äkki siiski Rail Balticut ei tulegi.
.

Aga juba kaks päeva – või oli see lausa päev – peale seda, kui kolmepoolne leping allkirjastati, teatas Baiba Rubesa, lätlanna, kes on Rail Balticu ühisfirma juht, ajakirjanduse kaudu järgmist: on võimalik, et suhet 80 : 20 Rail Balticu rahastamisel ei tule ja kolm riiki peaksid juba praegu mõtlema selle peale, kust nad ise suurema osa rahast võtavad. Loe lähemalt

Andres Metsoja: Algusfaasis oli positiivset vaadet Rail Balticu projekti peale üldse väga vähe.
Meil Pärnus öeldi selle kohta tihti nõnda, et kui Pärnusse bussijaama ehitatakse, siis ei räägi keegi tasuvusest, aga vaat, Rail Baltic on selline püha asi, mille puhul tuleb rääkida otsast lõpuni tasuvusest. Loe lähemalt

13:32 Maksukeskkond

Peaminister Jüri Ratas: Valitsus on selgelt öelnud, et see suur investeering, mis tehakse Rail Balticusse, peab Eestisse tulema, sest see tähendab ka paremaid ühendusvõimalusi. Loe lähemalt

18:58 Arupärimine Rail Balticaga seotud kulude kohta riigieelarvele  (nr 301)

Aseesimees Enn Eesmaa: Teemaks on Rail Balticaga seotud kulud riigieelarves. Loe lähemalt

Andres Ammas: Ma olen tõesti teie üle uhke, et te olete seda viimast, aga väga olulist arupärimist Rail Balticaga seotud kulude kohta riigieelarvele jäänud siia saali kuulama.
Arupärijate mure on ajendatud infopuudusest ja vastukäivast teabest Rail Baltica raudteeühenduse rahastamise kohta.
aasta valitsuskabineti nõupidamisel, mida sisaldas Rail Baltica kohta seal tehtud ettekanne.
Aga ainult kaks päeva pärast seda, kui kolme Balti riigi peaministrid olid lepingu allkirjastanud, esines Rail Baltica ühisettevõtte RB Rail AS tegevjuht Baiba Rubesa väga tähelepanuväärse seisukohavõtuga.
aastat võib Euroopa Liidu toetus Rail Baltica projektile väheneda tulenevalt pingelisest geopoliitilisest olukorrast seoses Brexiti, pagulaskriisi ning julgeolekuolukorraga.
Kuidas siis on nii, et kõigepealt allkirjastatakse leping ja kaks päeva hiljem teatab RB Rail AS-i tegevjuht Baiba Rubesa, kuidas asjad tegelikult võivad minna? Loe lähemalt

Rahandusminister Sven Sester: Vastan arupärimisele, mille teemaks on Rail Balticaga seotud kulud riigieelarves.
"Milliseks kujuneb uue raudteetrassi Rail Baltica iga-aastane kulu riigieelarvele kuni raudtee valmimiseni? Loe lähemalt

Andres Ammas: Kui aprillis valmiva tasuvusanalüüsi tulemused on ootamatult pessimistlikud, kas see muudab kuidagi meie riigi valitsuse plaane Rail Balticuga seoses? Loe lähemalt

Urmas Kruuse: Kas kogu Rail Balticu projekt ei söö rahalises mõttes ära seda teist arendust, mis on tegelikult välja lubatud? Loe lähemalt

Uno Kaskpeit: Mind huvitab, kui suures ulatuses praegu riik doteerib raudteel piletite maksumust, kui suurt reisijate hulka prognoositakse Rail Balticu peale ja kui palju hakkab riik Rail Balticu pileteid doteerima. Loe lähemalt

Krista Aru: Kas on välja arvutatud ka see summa, mis Rail Balticusse investeerimise tõttu jääb vajaka praegu olemasoleva raudteevõrgu infrastruktuuri korrastamiseks ja kaasajastamiseks? Loe lähemalt

Rahandusminister Sven Sester: Iseenesest on eeldatud, et kui Rail Baltic ühel hetkel käima läheb, siis see tasub end ise ära. Loe lähemalt

Jaak Madison: Kuid uuesti meeldetuletuseks: kui palju läheb praeguste andmete kohaselt igal aastal maksma Rail Balticu ülalpidamine ja kust see raha tuleb? Loe lähemalt

Rahandusminister Sven Sester: Rail Balticu käikuandmise järgsete hoolduskulude senine prognoos on teada. Loe lähemalt

Martin Helme: Aga arvestame, et Rail Baltic peaks olema ülikiire, üleni elektrifitseeritud, kaherealine ja mis kõik veel.
Seesama AECOM on öelnud, et Rail Balticul hakkab reisima igal aastal viis miljonit inimest, ja need saavad olema inimesed, kelle pileteid doteeritakse. Loe lähemalt

10:03 Olulise tähtsusega riikliku küsimusena välispoliitika arutelu

Välisminister Sven Mikser: See tekst võeti mulle teadaolevalt lauale tegelikult selleks, et arutada läbi neid punkte, mis seonduvad Rail Balticu rajamisega. Loe lähemalt

13:31 Välisinvesteeringute toetamine

Peaminister Jüri Ratas: Loomulikult see ei ole ainult selle valitsuse töö, ka eelmised valitsused on andnud selge signaali, et Rail Baltic on meie jaoks oluline ühendus Läti, Leedu ja muu Euroopaga. Loe lähemalt

10:08 Eesti Rahvusringhäälingu seaduse muutmise seaduse eelnõu (351 SE) esimene lugemine

Igor Gräzin: Kuid kui me tahame leida moraalse iseloomuga näiteid, siis klassikaline case on see, et Eesti Rahvusringhäälingus edastati teade selle kohta (ja uudistes kommenteeriti seda põhjalikult), et kõik need, kes on Rail Balticu vastu, on Kremli-meelsed. Loe lähemalt

Igor Gräzin: Ma parem ei tooks seda siia sisse, kuigi ma võiksin tegelikult rääkida, mida on räägitud Euroopa Liidust, Rail Balticust, samasooliste abieludest jne.
Ta ei ole ju meie inimene kuidagi, Donald Trump ei võitle haldusreformi poolt, Donald Trump ei ole Rail Balticu vastu, tal ei ole neid inimlikke surmapatte. Loe lähemalt

Igor Gräzin: Olulise tähtsusega küsimuse, Rail Balticu ehitamise arutamine Riigikogus on oluline ja seda oleks pidanud kajastama. Loe lähemalt

Jaak Madison: .
 detsembrist, kui meie fraktsiooni algatusel toimus olulise tähtsusega riikliku küsimusena arutelu Rail Balticu teemal. Loe lähemalt

10:00 Istungi rakendamine

Andres Herkel: Arupärimine on ajendatud sellest, et nagu me aru saame, üritatakse selle kuu lõpus ikkagi kiirustades allkirjastada Eesti, Läti ja Leedu kokkulepet raudteeühenduse Rail Baltic arendamiseks. Loe lähemalt

10:27 Riigikogu otsuse "Riigikogu probleemkomisjoni moodustamine rahvastikukriisi lahendamiseks" eelnõu (367 OE) esimene lugemine

Igor Gräzin: Praegu arutatakse Rail Balticut. Loe lähemalt

14:00 Istungi rakendamine

Henn Põlluaas: Mul on au anda majandus- ja taristuminister Kadri Simsonile Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni nimel üle arupärimine, mis käsitleb Rail Balticu tasuvusuuringuid ja 31. Loe lähemalt

13:35 Kodakondsus- ja keelepoliitika

Mart Helme: Te olete olnud ka Rail Balticu selle lahenduse vastu, mis praegu kavas on. Loe lähemalt

13:45 Rail Baltic

Henn Põlluaas: Rail Balticu kokkulepe, mille te kavatsete 31. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: .
 jaanuaril, järgmise nädala teisipäeval panna oma allkiri dokumendile, mis kinnitab, et me soovime rajada Rail Balticut.
Ma arvan, et ma ei eksi, kui ma ütlen, et Rail Balticuga on tegeldud aastaid, võib-olla kümme aastat, võib-olla veel kauem. Loe lähemalt

Henn Põlluaas: Euroopa Liit on avanud neljale riigile peaaegu 800 miljonit eurot, millest suur osa on plaanitud kulutada lihtsalt õhu võngutamisele ehk Rail Balticu propageerimisele. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Nii on ka Rail Balticuga. Loe lähemalt

Martin Helme: Esiteks, projekti eestvedajad Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumist hoiatavad või hirmutavad avalikkust, et kui Rail Balticu projekt katkestada, siis ei pea me tagasi maksma mitte ainult enda tehtud kulutusi, vaid ka Läti ja Leedu tehtud kulutusi ehk siis kogu sellesama 800 miljonit eurot. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Tõesti, Euroopa Komisjoni, Balti riikide ning Rail Balticu ühisettevõtte vahel on sõlmitud Euroopa ühendamise rahastust rahastamise lepe. Loe lähemalt

10:01 Peaministri ülevaade teadus- ja arendustegevuse olukorrast ning valitsuse poliitikast selles valdkonnas

Peaminister Jüri Ratas: Riigile oluliste suurte otsuste tegemisel, olgu selleks säärased ehitusprojektid nagu Rail Balticu ehitamine, integratsiooniprobleemide lahendamine või rahvastiku tervise poliitika, peaks enam kõlama nende valdkondade teadlaste seisukohad. Loe lähemalt

15:04 Arupärimine Rail Balticu kohta (nr 287)

Artur Talvik: Tõepoolest, kuu aega tagasi, kui siin toimus olulise tähtsusega riikliku küsimuse ehk Rail Balticu arutelu, esitas Vabaerakonna fraktsioon ka arupärimise peaministrile.
Meie Vabaerakonnas oleme erilise rõhu pannud just asjaajamise läbipaistvusele ja sellele, kuidas nii suurt objekti nagu Rail Baltic, mis mõjutab meie elu nii sotsiaalselt, keskkonna mõttes kui ka igas muus aspektis, näiteks majanduslikult, saab ikkagi ilma üldise avaliku aruteluta rajada.
Meie olemasolev raudtee on teatavasti ühe mõõduga ja plaanitav Rail Baltic teise mõõduga. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Rail Balticu kogu 730 kilomeetri pikkuse lõigu, sellega kaasneva taristu ja muude rajatiste maksumuseks on arvestatud circa 4,8 miljardit eurot, sellest Eesti territooriumil paiknevate ehitiste maksumus on circa 1,3 miljardit eurot.
Rail Baltic on osa üleeuroopalisest transpordi põhivõrgust, mis kuulub Põhjamere ja Läänemere transpordikoridori, ning selle ehitamise tähtaeg on aastal 2030.
Kuna tegemist on Euroopa ühishuve esindava projektiga, mis peale selle, et tal on potentsiaalset väärtust asjaomase liikmesriigi jaoks, on vajalik liikmesriikidevaheliste transpordivoogude parandamiseks, siis vastab see kavandatud kujul Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses 1315/2013 sätestatud tingimustele, mis tähendab, et Rail Balticu rajamist kaasrahastatakse 2013.

Rail Balticut on kavandatud rahastada Euroopa Liidu kahe rahastamisperioodi vahenditest.
.
 aasta ehk eelmise aasta lõpuks rahuldanud kaks Rail Balticu arendamiseks esitatud Balti riikide ühistaotlust kogumahuga peaaegu 800 miljonit eurot.

Eelinfo alusel eeldavad kolm Balti riiki, et Euroopa ühendamise rahastu jätkab praegustega sarnastel alustel (see nn 19%) ning kavatsetakse taotleda toetust Rail Balticu rajamise jätkamiseks.
Riigi eelarvestrateegias aastateks 2017–2020 Rail Balticu rajamiseks kavandatud vahendid on kooskõlastatud tööde ajakava ja mahuga ning Euroopa ühendamise rahastu projektide rahastamislepetega kogumahus 258,5 miljonit eurot.

Lähtudes eeluuringutest, on Rail Balticu hoolduskuludeks arvestatud umbes 50 000 eurot kilomeetri kohta aastas.
Rail Balticu senise teostatavus- ja tasuvusanalüüsi kohaselt, mille 2011.
Nii et riigieelarvest lisavahendeid Rail Balticu hoolduseks, me loodame, ei ole vaja eraldada.
Kohati on levinud arvamus, nagu ei piisaks rongiliikluse kasutustasudest saadavast tulust Rail Balticu hoolduskulude katmiseks.
.
 aasta teises kvartalis valmivas Rail Balticu tasuvusanalüüsis, mille teeb rahvusvaheline audiitorettevõte Ernst & Young.
?
" Kõigepealt, Rail Baltic on planeeritud kiire elektrifitseeritud raudteena, mis ühendab Soome ja Balti riigid põhja-lõuna teljel Euroopa olemasoleva raudteevõrguga, mis on standardlaiuses 1435 millimeetrit.
Eestis moodustavad mõlema rööpavahega raudteed tulevikus ühtse võrgu, kuna nii reisijate kui ka kaupade veoks rajatakse Rail Balticu projekti raames kokkupuutepunktid kahe laiusega raudteede ühendamiseks ning inimeste ümberistumiseks ja/või kaupade ümberlaadimiseks.
Rail Balticu rajamine on peale raudteeühenduse loomise oluline ka riigisisese reisijaveo seisukohast, näiteks muutub Tallinna–Rapla–Pärnu ühendus senisest märgatavalt kiiremaks.
Rail Balticu majandusliku tasuvuse põhjendused tulenevad Euroopa Komisjoni rahastamisotsuste aluseks olevast AECOM-i teostatavus- ja tasuvusanalüüsist.
Rail Balticu ärimudeli alus on asjaolu, et see rajatakse segaraudteena, mis võimaldab sellel liikuda nii reisi- kui ka kaubarongidel.
?
" Süüdistused, nagu Rail Balticu planeerimine oleks olnud läbipaistmatu, ei ole tõesti põhjendatud.
Projekti planeeringute lehel, mis on internetis leitav leheküljelt railbaltic.
?
" Viiendale küsimusele lubage vastata nii, et vastutus kolme Balti riigi ja neis Rail Balticu rajamisega tegelevate konkreetsete asutuste vahel on nii projekti ettevalmistus- kui ka ehitusperioodiks selgelt välja töötatud, seda suuresti juba enne esimese ühistaotluse esitamist Euroopa ühendamise rahastust toetuse saamiseks.
.
 aasta sügisel asutati ka kolme Balti riigi võrdse osalusega ühisettevõte RB Rail AS.
Eestit esindab ettevõtte aktsionärina OÜ Rail Baltic Estonia, mille ainuomanik on Eesti Vabariik, ning Eesti Vabariigi nimel Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Loe lähemalt

Kalle Palling: Ma ei küsi teilt seda, kas oleks kompromissina võimalik viia Rail Balticu trass läbi Viljandi, kuigi see meeldiks mulle võib-olla kõige rohkem.
Olin ise Riigikogu Rail Balticu toetusrühma esimehena selle kabinetiarutelu juures. Loe lähemalt

Külliki Kübarsepp: .
 jaanuaril soovivad kolm Balti riiki allkirjastada Rail Balticu ehitamise kava lepingu. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Praegune valitsus arutas Rail Balticu küsimust esimest korda laiapõhjaliselt 8.
Nii et Rail Balticu kõrval ei ole teisi ühendusi või teiste linnade vahelisi ühendusi kindlasti unustatud. Loe lähemalt

Henn Põlluaas: Me kõik mäletame, kui ääretult kriitiliselt on Keskerakond suhtunud Rail Balticusse sellisel kujul, nagu see praegu on kavandatud. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Ma kindlasti ei ole kasutanud sellist lauset austatud Riigikogu väliskomisjonis, nagu Keskerakonna fraktsiooni liikmete või mõne teise fraktsiooni liikmete jaoks oleksid Rail Balticu materjalid olnud salastatud.
Nagu arupärijate esindaja oma sissejuhatuses ütles, Rail Balticu teemat on arutanud ka Riigikogu täiskogu.
See ei ole Rail Balticu projekti juures mitte vähetähtis.

Ma ütlesin oma vastustes, et ega me ei saa Rail Balticut vaadata ainult Ülemistest kuni Leedu-Poola piirini.
Mina vaataksin Rail Balticut väga selgelt ka riigisiseselt.
Rail Baltic peab andma võimaluse Tallinna kesklinnast . Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Ma tahan midagi öelda ka Via Baltica kohta.
Rail Baltic ei tähenda vähemalt minu silmis seda, et me peaksime järgmiseks 25 aastaks Via Balticast loobuma või sellele mitte tähelepanu pöörama.
Aga kindlasti ei peaks raudteeliiklus lõpetama Via Baltica ideed, mis on viimased 25 aastat kõne all olnud. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Kui see projekt õnnestub ja aastal 2025 on Rail Baltic valmis, siis tänastel andmetel näevad kaks Balti riiki seda asja nii, et haldamine võiks toimuda ühisettevõtte kaudu, aga üks Balti riik ei ole selles lõpuni kindel.

Ma ütlen veel niipalju, et tegelikult ei ole Rail Baltic ju mitte ainult kolme Balti riigi küsimus. Loe lähemalt

Andres Ammas: Aastate jooksul on Rail Balticu trassi kohta ilmunud minu hinnangul pisut vastukäivat informatsiooni. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Ma olen küll küsinud, mida see tähendab nendele inimestele, kelle kodukoha lähedalt Rail Baltic läbi hakkab minema, et kui palju näiteks metsateid, RMK teid või ka suuremaid teid, riigiteid suletakse või kui palju suurem ring tuleb üle raudtee minemisel teha. Loe lähemalt

Krista Aru: Rail Baltic ja Venemaa.
Kord on väidetud, et Rail Baltic lahutab meid lõplikult Venemaa raudteevõrgust. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Ma tõin meelega sisse Soome mõtte või Soome peaministri küsimuse Rail Balticu kohta.
Aga nagu ma vastasin Külliki Kübarsepa küsimusele, minu arvates ei lükka Rail Baltic laualt maha teiste ühenduste võimalusi. Loe lähemalt

Martin Helme: Küll on kahju, et te oma tiheda töögraafiku tõttu ei jõudnud jälgida olulise tähtsusega riikliku küsimuse arutelu siin detsembris, mille meie fraktsioon korraldas just Rail Balticu teemal. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: See tähendab meie hoiakut ja seisukohta, kas me tahame Rail Balticuga edasi minna ja kas me oleme nõus sinna edasi panustama. Loe lähemalt

Monika Haukanõmm: Rail Baltic oma 213 kilomeetriga läbib nii eramaid kui ka riigimaid. Loe lähemalt

Mart Helme: Ma mäletan, kuidas 1990-ndate algul kogu Eesti ja ka teised Balti riigid kajasid sõjahüüust "Via Baltica!
Seda Via Balticat ei ole tänaseni.
Rail Baltic tähendab sisuliselt, nagu te ütlesite, uue kaubakoridori rajamist . Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Ma olen väga päri selle Via Baltica teema sissetoomisega.
Ka mina mäletan diskussioone Via Baltica üle, isegi minu generatsiooni kuuluvate inimeste seas.
Nagu ma eelnevalt vastasin, ma toetan Via Baltica edasi ehitamist.
Me võime mingis mõttes öelda, et teatud Via Baltica osa on mingil määral tehtud, näiteks see, mis võimaldab Pärnu kesklinna mitte sisse sõita.
Kui olla väga punktuaalne, siis võib öelda, et Via Baltica peaks olema selline, et ei ole vaja alandada kiirust alla 90 kilomeetri tunnis.
Seda, et Via Baltica teemat ei ole vaja edasi arutada, ei ole ma kordagi praeguses valitsuses kuulnud.
Ma pean muidugi eelkõige silmas Soomet, Eestit, Lätit ja Leedut, aga miks mitte ka meie naabri Venemaa Föderatsiooni kodanikke, kes tahavad Rail Balticut kasutada. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Ma olen ka püüdnud seda Rail Balticu asja igast otsast uurida ning ma saan nendest küsimustest ja muredest täiesti aru. Loe lähemalt

Artur Talvik: – raudteelogistikaga tegelevad inimesed räägivad omavahelistes või silmast silma vestlustes hoopis teist juttu kui meie avalik propaganda, mis pooldab Rail Balticu ehitamist. Loe lähemalt

Martin Helme: See ei ole debatt, kui me peame uuesti alustama A-st, B-st ja C-st, sellest, et need arvud, mille najal meile Rail Balticut müüakse, ei ole tõsiselt võetavad.
Ah et Rail Baltic hakkab ainult 10 miljonit maksma? Loe lähemalt

Toomas Kivimägi: Mind tegelikult hämmastab ka see, et Rail Balticuga hirmutatakse kui mingi tundmatu tondiga.
Tõepoolest, üks asi, mida võib-olla saab Rail Balticu planeerijatele ette heita, on see, et algul oli küsimärgi all isegi see, kas see rong üldse Pärnuski peatub või mitte.

Veel kord, ei ole mõtet ega tohi Rail Balticust tonti maalida.
Kui me räägime maade võõrandamisest ja sellest, mis tasu peaksid saama need inimesed, kelle maa Rail Balticu alla läheb, siis loomulikult on ka see üks asi, mida saab ette heita, aga isegi mitte niivõrd tänasele valitsusele, pigem eelmisele.
Me käisime hiljuti majanduskomisjoniga Tallinna Sadamas ning nägime, kui põlema läks tegelikult Valdo Kalm, Tallinna Sadama pealik, sellesama Rail Balticu jutu peale!
Neil on terve logistikakeskus ehitamisel, nad planeerivad juba Muuga ja, kui ma ei eksi, Vuosaari vahele – või mis see teine sadam oligi – oma uut laevaliini Rail Balticu tõttu.
Seda enam, et nagu ma vihjasin, võib-olla üks suuremaid probleeme praegu on tõesti see ülekoormatud Via Baltica. Loe lähemalt

Toomas Kivimägi: Lõviosa Rail Balticu kaubast tuleks tegelikult Soomest.
Ka seda on soomlased välja öelnud, rääkides, miks nad kindlasti pooldavad Rail Balticu arendamist.

Mis puudutab airBalticut ja seda, kas me Riiga saame, siis no kuulge, sõbrad!
AirBalticu aktsiad on küll viimased aktsiad, mida tasub osta.
Aga tõepoolest, kui me vaatame, siis ega need teod, mida tegi airBaltic, ei olnud vähem patused kui see, mida tegi Estonian Air.
Dumpingu mõttes on võimalik loomulikult öelda ka Rail Balticu puhul, et me veame aasta aega eestlasi tasuta Tallinnast Riiga.
Siim Kallas on kümme aastat ajanud seda Rail Balticu projekti. Loe lähemalt

Mart Helme:
Veel on täna mitu korda jutuks tulnud Via Baltica.
Kui me hakkame ehitama hiigelprojekti nimega Rail Baltic – jällegi on indikatiivne, et meil ei ole sellele asjale isegi eestikeelset nime –, siis ei tule meil ei Tartu–Luhamaa teed ega Via Balticat Iklani, sest kogu raha, tööjõu ja materjali me matame nendesse turbarabadesse ja soodesse. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Neljandaks, järgmisel Euroopa Liidu eelarveperioodil Rail Balticu rahastus muutub, selle rahastuse tõenäosus väheneb. Loe lähemalt

Peaminister Jüri Ratas: Te avaldasite kartust, et kui Rail Baltic tuleb, siis jäävad kõik teised Eesti raudteevõrguprojektid kõrvale.
Nii et igal juhul ei tähenda Rail Baltic teiste raudteeühenduste fookusest väljaviimist.
Seda võib ju kaaluda, aga see on hoopis teine lähenemine, siis me ei räägi enam Rail Balticust. Loe lähemalt

13:48 Vabariigi Presidendi otsevalimine

Henn Põlluaas: Meenutagem haldusreformi, kahe tooli seadust, aktsiisitõuse, kobarseadust, Rail Balticut jne. Loe lähemalt

18:28 Tulumaksuseaduse, sotsiaalmaksuseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu (302 SE) teise lugemise jätkamine

Igor Gräzin: Nüüd räägib Meta Advisory meile, et 50 milli läheb Rail Balticu peale, sellest 43 milli võtavad projektid jms, Keskkonnaministeeriumi kaardistamistööd 0,3 milli, MKM-is tekivad täiendavad majandamiskulud jne.
Ma esitan väga lihtsa ja konkreetse küsimuse: kus veel on tegelikult peidus Rail Baltic?
Kus on Rail Balticule kulutatavad 43,6 miljonit, nagu sellest räägib ka Meta Advisory . Loe lähemalt

Rahandusminister Sven Sester: Ma lihtsalt palun vabandust ja kinnitan, et mul ei ole mingit probleemi jätkata pärast koridoris teiega eraldi diskussiooni, kui suured on Rail Balticule suunatavad vahendid, aga praegu me tõesti Rail Balticule suunatavaid täiendavaid summasid ei aruta. Loe lähemalt

Igor Gräzin: Kui Rail Baltic peakski olema minu kinnisidee, siis ei ole Riigikogu esimehe kompetentsis mulle seda öelda. Loe lähemalt

Rahandusminister Sven Sester: Aga ma tahan öelda kõigepealt seda, hea Igor, et loomulikult läheme pärast välja ja räägime ära, mis mõtted meil iganes Rail Balticuga on. Loe lähemalt

10:00 Istungi rakendamine

Artur Talvik: Täna on meil oluliselt tähtsa riikliku küsimusena ees arutelu Rail Balticu teemal.
Vabaerakonna fraktsioon arvab, et Rail Balticu puhul on väga palju vastamata küsimusi.
Vabaerakond on selle poolt, et Eesti saaks kiire ühenduse Euroopaga, aga kavandatava Rail Balticuga seotud asjaajamist on saatnud läbipaistmatus, halb kommunikatsioon ning kehv ohtude ja alternatiivide hindamise oskus.
Meie eesmärk on nõuda kogu selle protsessi etappide palju suuremat avalikustamist, et saada aru, mis asja meil Rail Balticu näol tehakse. Loe lähemalt

10:18 Olulise tähtsusega riikliku küsimuse "Mida teha Rail Balticuga?" arutelu

Aseesimees Enn Eesmaa: Meie järgmine päevakorrapunkt on olulise tähtsusega riikliku küsimuse "Mida teha Rail Balticuga? Loe lähemalt

Martin Helme: Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsioon palus korraldada olulise tähtsusega riikliku küsimuse arutelu Rail Balticu teemal, sest meie arvates on see erakordselt kaalukas otsus, mis Eesti riigil ees seisab.
.

Rail Balticu projekt on avalikkusele esitatud suures osas müütilisel kujul.
Väga paljud väited, mis Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ja Rail Balticu eestvedajad on arutelus välja käinud, on müüdid. Loe lähemalt

Igor Gräzin: Ma arvan, et Rail Balticu küsimus peaks minema rahvahääletusele, sellepärast et teisi juriidilisi võimalusi ei ole.
Samas on Rail Baltic sama kriitiline, kui omal ajal oli fosforiit.
Tähelepanu väärib ka see, et Rail Balticu pooldajate hulgas pole ainsatki potentsiaalset klienti, kes karjataks: "Oh, küll veaks! Loe lähemalt

Martin Helme: Ma arvan, et Rail Baltic on sellise kaalukategooria teema, mille puhul rahva käest luba küsida või seda asja rahvaga kooskõlastada on väga mõistlik. Loe lähemalt

Mart Helme: Eesti Rahvusringhääling, mis peaks olema rahvuse ringhääling, teatas täna hommikul meie praegusest üritusest uudist tehes, et Rail Balticu vastased teenivad Kremli huve. Loe lähemalt

Uno Kaskpeit: Martin, kas sul on andmeid, kui palju on juba praegu kulutatud raha Rail Balticuga seotud eeltööde ja uuringute peale ja kelle raha see on olnud? Loe lähemalt

Jüri Jaanson: Minu kindla veendumuse kohaselt on Rail Balticu jaoks välja töötatud kõige parem plaan.
Rail Balticu rajamise seisukohalt on oluline koostöö naabritega, ma mõtlen meie lähinaabreid Lätist ja Leedust. Loe lähemalt

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja: Olen IRL-i liige, kuid Rail Balticu teemaga asusin tegelema oma initsiatiivil, kuna minuni jõudnud infokatked tekitasid rohkem küsimusi, kui andsid vastuseid.
Projektil on ka uhke nimi – Rail Baltic.
Selle ühe peamise positiivse küljena tuuakse välja, et kuna 80% Rail Balticu investeeringust peaks katma Euroopa Liit, siis oleks see nagu a priori Eestile kasulik.
Näib aga, et Rail Balticule on antud roheline tuli.
?

Rail Balticut on põhjendatud järgmistes valdkondades.
Pigem mõjub raudtee sellisel kujul, Rail Balticu näol Eesti riigikaitsele negatiivselt, kuna sellise kunstliku müüri olemasolu takistab vägede paindlikku ümberpaigutamist.
Seega, riigikaitseline mõõde Rail Balticul puudub, selle teema võime päevakorrast maha võtta.
Rail Balticul on plaanis vedada aastas ca viis miljonit reisijat, terve Baltikumi elanikkond – vägev eesmärk, mis teeb ca 14 000 reisijat päevas.
Järeldus: reisijate kaugvedu Rail Balticul ei tule, sest pole sellise mahuga reisijatevoogu, sõidu kallidus ja aeg ei konkureeri lennuki omadega.
Seda kinnitab isegi Rail Balticu rajamist pooldav, Eesti, Läti ja Leedu äriühinguid koondav Rail Baltic Business Network.
.

Öeldut kokku võttes on Rail Balticu peamine ja võib öelda isegi fataalne viga see, et trassi kiiruseks kavandatakse 240 kilomeetrit tunnis, lootes massilisele inimeste veole Riia–Euroopa suunal, ning sellest lähtuvalt Tallinna–Pärnu trassi eelistamine Tallinna–Tartu trassile.
Olgu kohe ära öeldud, et Rail Balticu pooldajate seisukoht, nagu hakkaks Rail Balticu trassi ümber õitsema ettevõtlus, on ebareaalne.
Rail Balticu apologeetide filosoofia, et teeme midagi ära ja asi hakkab seejärel iseenesest genereerima positiivseid mõjusid, ei päde.
Ei hakka Eesti ettevõtjad arendama äri Hagudis ega Eidaperes sellepärast, et sealt kuskilt lähedalt möödub Rail Baltic.
Selleks, et sinna kaupu eksportida, ei ole meil Rail Balticut vaja.
aastal avati Rootsis Botnia lahe kaldal raudteeliin Botnia Line, Rail Balticuga väga sarnane.
novembri külaskäigul Tallinna tegi meie tolleaegne peaminister Taavi Rõivas talle ettepaneku, et Soome võiks ühineda Rail Balticu ühisfirmaga.
Vastuseks teatas Soome peaminister, et Soome ei soovi Rail Balticu ühisfirmaga ühineda.
Niisiis, Soome riik loobus toetamast Rail Balticut tema praegusel kujul, meie aga liigume jäärapäiselt edasi.
Kas siin näeb keegi Rail Balticut?
.

Rail Balticu projektile majandusliku hinnangu andmisel on järgmine küsimus projektikulu.
Viimastel andmetel on Rail Balticu prognoositav maksumus tõusnud 3,8 miljardilt eurolt 5 miljardi euroni.
Rail Balticu ehitamise perioodil kasvavad ka kasutatavate materjalide hinnad, kogu Eestis tõusevad kinnisvara kulud.
On prognoositud, et sel perioodil võib Eesti omafinantseering Rail Balticu ülejäänud tööde kuludes kasvada isegi kuni 50%-ni.
Seega võib Eesti sattuda hiiglaslikku finantslõksu, mis hammustab meie riigi vahenditest sellised summad, mida Rail Balticut läbi suruvad poliitikud peavad elu lõpuni häbenema.
Teiste sõnadega öeldes on reaalne oht, et Rail Balticu lõplikuks valmimiseks peab Eesti riik kergendama oma rahakotti kaks korda rohkem, kui me praegu ette näeme. Loe lähemalt

Andres Metsoja: Teie ettekannet kuulates on Eesti elu lihtne: Rail Baltic tuleb ära jätta ja Eesti puhkeb tulevikuvaates õide. Loe lähemalt

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja: Rail Baltic ei ole Arctic Line'i suunal konkurentsivõimeline, see on absoluutselt selge.
Nemad on siia Rail Balticu peale joonistanud, näete, millisel kujul, sest see on kaubavedajate skeem. Loe lähemalt

Liisa Oviir: Te ütlesite, et Rail Baltic poolitab riigi.
Samamoodi ütlesite ka, et Rail Baltic halvendab riigikaitselist situatsiooni. Loe lähemalt

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja: Võib-olla härra Laaneots ütleb ka midagi, aga vähemalt mina Vene sõjaväes käinuna ja nüüd ka välismaa spetsialistidega, sõjandusspetsialistidega konsulteerinuna ütlen, et riigikaitseliste vedude jaoks Rail Balticu sugune rajatis mingisugust efekti ei anna.
Seetõttu ei ole Rail Balticul riigikaitsega mitte mingisugust pistmist. Loe lähemalt

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja: Üles on ehitatud üks ülikeeruline organisatsioon Rail Balticu n-ö promomiseks.
Osa inimesi on Brüsselis, osa inimesi on ministeeriumides, loodud on Rail Balticu ühisfirma keskusega Riias.
Siis on meil veel osaühing Rail Baltic Estonia.
Aga ma kardan, et just kollektiivne vastutamatus on see, mille taha on väga hea pugeda nendel, kes põhjendavad ja pušivad Rail Balticut. Loe lähemalt

Marko Šorin: Kuulates teie ettekannet, kus te võrdlesite seda raudteed Hiina müüriga, tekkis mul küsimus, kas Rail Balticu puhul on tegemist nii unikaalse projektiga, mida mitte kuskil mujal Euroopas ei ole varem rajatud. Loe lähemalt

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja: Rail Balticu näol on tegemist unikaalse projektiga, mida Baltikumis ei ole rajatud.
See pisikene osa, mida on mõtet Muugal ümber laadida ja viia siis alla Euroopasse, ei õigusta Rail Balticu tehnoloogilise lahenduse kasutamist. Loe lähemalt

Eesti Ostu- ja Tarneahelate Juhtimise Ühingu auliige Illimar Paul: .

Esmalt ma tänan võimaluse eest selgitada oma nägemust täna riikliku tähtsusega küsimusena arutelul olevast Rail Balticast.
Nimelt moonutati Eesti Keele Instituudi soovitusel ja Eesti eestvedamisel seni rahvusvaheliselt kasutatud ja üldtuntud kaubamärk Rail Baltica ingliskeelseks sõnapaariks Rail Baltic ning samal ajal lasti Rail Baltica süsteemse arendamise projekt rööbastelt maha joosta.
Rail Baltica loogika on kokku võetud 2007.
Rail Balticu loogika põhineb aga 2011.
Rail Baltica tähistab Eestis Tallinnast Tapa, Jõgeva, Tartu ja Valga kaudu 1520 millimeetri laiustel nn Vene rööbastel kulgevat juba olemasolevat raudteed.
Rail Balticu märki kannab kavandamisjärgus olev Pärnu kaudu kulgema projekteeritav Euroopa 1435-millimeetrise rööpmelaiusega täiesti uus raudteetrass.
Seega on nende vaid ühe tähe poolest erinevate nimede puhul tegemist kahe diametraalselt erineva asjaga, millest mulle on arusaadav ja loogiliselt mõistetav ainult üks – esimene, reaalselt eksisteeriv, nime lõpus a-tähte kandev Tapa, Tartu ja Valga kaudu kulgev Rail Baltica.
Ühiskonnas aset leidev vaidlus kingitusena meile sülle langeva Rail Balticu vastuvõtmise või sellest hoidumise üle on samasugune laste ja vanemate vaheline konflikt, mille lahendamise muudab keerulisemaks asjaolu, et head Brüsseli onud pakkusid seda kingitust esmalt just lastele.
.

Uut, Pärnu kaudu kulgema kavandatavat Rail Balticu trassi nimetan reisiraudteeks, kuna seni pole kusagilt tuua head näidet samadel rööbastel toimivast efektiivsest süstikreisirongide ja neist märksa aeglasemate kaubarongide integreeritud liiklusest.
Uue Rail Balticu valmimise järgselt saaks reaalseim stsenaarium olla selline, et reisijad kihutaksid Tallinnast otse Pärnu kaudu Riiga, kaubaveod – eeldusel, et neid üldse kusagilt leida suudetakse – jääksid aga praegusele Tapa, Tartu ja Valga kaudu kulgevale aeglasemale marsruudile.
.

Ülikaaluka argumendina peab käsitlema Soome distantseerumist Rail Balticu projektist.
Eesti jaoks õige valik on loobuda Brüsseli pakutavast valgest elevandist ja selle asemel keskenduda olemasoleval Rail Baltical Euroopaga ühenduste loomisele. Loe lähemalt

Igor Gräzin: Idee, nagu ma aru saan, too Rail Baltic, ingliskeelne, baseerub 1880.
Kas ma sain teist õigesti aru, et ka puhttehnoloogilises mõttes ei ole Rail Baltic – muide, ladina keele asendamine on minu arust intelligentsi seisukohalt väga sümboolne, meie, eurooplased, läheme ladina keelelt üle inglise keelele, sünge värk – mitte eelmise, vaid üle-eelmise sajandi projekt ja et me peaksime avaldama tunnustust Aleksander III-le? Loe lähemalt

Helmut Hallemaa: Kuidas see teie arvates mõjutab nii Rail Balticat kui ka Rail Balticut? Loe lähemalt

Eesti Ostu- ja Tarneahelate Juhtimise Ühingu auliige Illimar Paul: Mis iganes raudteeühendusele siit edasi, on see siis Rail Baltica või Rail Baltic, saab see tunnel aga kahtlemata ainult kasuks tulla. Loe lähemalt

Mart Helme: Nimelt seda, et Rail Balticut või Rail Balticat, nagu teie ütlete, on eelkõige vaja selleks, et lüüa Põhja-Eestis kopp masse, hakata kaevandama fosforiiti ja vedada see Lääne-Euroopasse, kus seda on vaja toormena nii põllumajanduses kui ka mujal.
Kas teil on informatsiooni, et Rail Baltica üks tagamõtteid võib olla seotud fosforiidiga? Loe lähemalt

Eesti Ostu- ja Tarneahelate Juhtimise Ühingu auliige Illimar Paul: Kuid oletades, et just Kesk-Euroopas on meie fosforiidi järele piisavalt suur nõudlus, siis ma ütleksin jällegi, et maardlate asukohta vaadates tundub fosforiidi väljavedu olemasolevatel rööbastel oluliselt optimaalsem kui esmalt selle tohutu fosforiidikoguse vedamine olemasolevat raudteed mööda Rail Balticu jaama ja seal selle ümberlaadimine. Loe lähemalt

Eesti Ostu- ja Tarneahelate Juhtimise Ühingu auliige Illimar Paul: Küsida ei tule mitte seda, kas nad tahaksid uut Rail Balticat, mis tuleks Valgast Riiga. Loe lähemalt

Henn Põlluaas: Soomlased on täiesti selgelt öelnud, et nad ei ole huvitatud ühinemisest Rail Balticu projektiga.
Kui me  paneme nüüd viis miljardit Rail Balticusse – oletame, et tuleb ka tunnel, mis maksab enam kui paarkümmend miljardit –, mis te siis arvate, kas on võimalik, et transiiditariifid lähevad enam kui 20–30% odavamaks, nii et see soomlastele ära tasuks, või on ikkagi tegemist täiesti selge müüdiga? Loe lähemalt

Andres Metsoja: Ma saan teist aru, et põhimõtteliselt uut raudteed Rail Balticu kontekstis ei oleks vaja Eestil rajada ega tegelikult ka Euroopas laiemalt rajada. Loe lähemalt

Eesti Ostu- ja Tarneahelate Juhtimise Ühingu auliige Illimar Paul: Küll aga kutsun üles vastavat analüüsi praegustesse aruteludesse lisama, et selgitada välja selle alternatiivi olemus ja tasuvus võrreldes Rail Balticu plaaniga. Loe lähemalt

Eesti Ostu- ja Tarneahelate Juhtimise Ühingu auliige Illimar Paul: Minu üleskutse ongi, et lisada Rail Balticu tasuvuse analüüsidesse Hyperloop, kuna see on uue teemana lauale tulnud. Loe lähemalt

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal: Rail Balticu projekt ilmus avalikkuse ette kümmekond aastat tagasi ja sai kohe suure toetuse osaliseks, kuna meil head raudteeühendust Euroopaga polnud.
Oleme meediast Rail Balticu kohta enamasti positiivseid sõnumeid lugenud, räägitakse töövõitudest, millega saab leedukaid või muud Euroopat võita, ja kuidas kõik hakkab positiivselt minema.
Välissuhtlemisseaduse järgi peaksid need deklaratsioonid olema Rail Balticu kodulehel väljas.
Tegelikult ei saa, sest Rail Balticu tasuvusuuringud puudutavad konkreetselt uue trassi tasuvust.
Ülejäänud võrkude kohta ütleb AECOM üsna lihtsalt: need ei mõjuta ülejäänud trassi, ülejäänud trass toimib omal viisil, Rail Baltic on sellest sõltumatu.
Kui meil on Rail Baltic olemas, siis kõrval olev raudtee vajab ikkagi mitukümmend tuhat eurot aastas iga kilomeetri kohta hooldusraha.
Need ei ole tegelikult mitte Rail Balticu trassi vastu.
Siin keegi juba viitas, et see märk näitab, et me oleme Rail Balticu trassi vastu.
Praegusel valitsusel on tegelikult kõige suurem vastutus Rail Balticu projekti eest.
Kui seni on kulunud võib-olla 1% Rail Balticu kogumaksumusest, siis järgmise aasta eelarves on selleks juba 50 miljonit eurot, mis on tunduvalt rohkem.
Poolas oli Y-liini nimelise kiirraudtee projekt, mis oma maksumuselt oli umbes sama kallis, kui on Rail Baltic.
Tasuvusuuringud tehti ära ja näidati, et on tõesti tasuv, umbes nii nagu Rail Baltic.
.

Viimase nädala jooksul on lõpuks ometi tunnistanud ka Rail Balticu meeskond Indrek Orava suu läbi, et Rail Balticu jätkuv rahastamine on väga suur risk.
Otsesõnu võime ütelda, et tegelikult meil raha Rail Balticu ehitamiseks veel ei ole.
Ideaalis tundus küll, et meede, mille raames Rail Balticut hakatakse rahastama, on mõeldud selleks, et kõige Euroopa-meelsemad koridorid saaksid rahastuse ja saaksid lõpuni ära tehtud.
Vastavalt Eesti suurusele eraldati meile summa, mis moodustab 10–15% Rail Balticu maksumusest, ja sellega on aastani 2020 raha ära jagatud.
Aga kui see eraldatakse abimääraga näiteks 30% või 50%, kuidas me siis jätkame Rail Balticuga ja kuidas Läti ja Leedu jätkavad?
Me võiksime püüda natuke rohkem lääneeurooplased olla ja vaadata asjale selle pilguga, kas me oma maksumaksja raha eest teeksime niisugust Rail Balticut või teeksime midagi teistmoodi.
Kui me Rail Balticu ära teeme, siis me alles näitame kõigile, kuidas asjad Euroopas käima peavad.
Tegelikult pole meie pannud kiirliini mitte ootele, vaid oleme sellest loobunud, sest praegune Rail Balticu koridor ei vasta kiirliini nõuetele.
.

Kuna see ei ole veel meie tulevikunägemus, siis pakkusime kodanikuühendusega Avalikult Rail Balticust kevadel välja Estlinna projekti, mis seoks Eesti linnad elanike arvuga kokku umbes 400 000 inimest Tallinnaga.
Selle plaani vastuargumendina on korduvalt väidetud, et me ei tea seda, et signalisatsioonivõrk ja elektrivõrk üldse ei sobi Rail Balticule.
Rail Balticu jaoks on ette nähtud kõige ökonoomsem, 25-kilovoldine võrk ja millegipärast arvatakse, et seda sobib kasutada ainult Rail Balticu jaoks.
Rail Balticule on ette nähtud kolmekilomeetrise raadiusega kurvid, Y-liini projektis on kuuekilomeetrise raadiusega kurvid.
Kui me paneme Rail Balticu trassi kümme korda rohkem raha, siis olemasolev raudtee sureb välja.
Tahan öelda, et me peaksime olemasolevate raudteevõrkude võrdlemisel ja Rail Balticu võrdlemisel vaatama ka seda, mida see endaga kaasa toob.
Me saime hiljuti teada, et Rail Baltic ei seo meid üldse lahti olemasolevast ühendusest Venemaaga.
Me suurendame Rail Balticuga oma mõju Venemaal ja Venemaa mõju meie üle, sest suur hulk neid kaupasid, mis uue tasuvusuuringu järgi hakkavad Rail Balticule tulema, tulevad Loode-Venemaalt ja Venemaa kontrollitavalt Arktika koridorilt.
Kui me oleme Rail Balticuga seotud ja Venemaa võtab Rail Balticult kaubad ära, siis hakkavad ka lätlased meie käest küsima, et kuulge, meie peame nüüd maksma Rail Balticu hoolduskulusid, kuna kaupa ei ole.
Kui meie praegused eksperdid, kes Rail Balticuga tegelevad, on ainukesed eksperdid, siis ei saa nad objektiivselt hinnata seda Rail Balticut, mis on nende oma laps. Loe lähemalt

Andres Herkel: Kas mingid Rail Balticuga seotud sõsarühingud on teil ka Lätis ja Leedus olemas ning kas seal räägitakse ka ökoduktidest ja sellistest asjadest? Loe lähemalt

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal: Me ei tea, et Lätis ja Leedus oleks Rail Balticuga seotud meiega sarnaseid sõsarühinguid. Loe lähemalt

Siim Kiisler: Kui ma õigesti aru sain, siis esimesed kolm ettekandjat on põhimõtteliselt selle vastu, et üldse mingit Rail Balticut rajada või selle peale raha kulutada.
Tänasest ettekandest ma ei saanud enam aru, kas sa oled ka jõudnud niikaugele välja, et mitte mingit Rail Balticut mitte mingil juhul ei tohiks rajada. Loe lähemalt

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal: Me võime Rail Balticuks erinevaid asju nimetada.
Nagu eelmine ettekandja rääkis, alguses oli jutt Rail Baltica koridorist, mis kuulus olemasoleva trassi juurde ja mis oli väga mõistlik. Loe lähemalt

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal: Ma arvan, et seda raha kulutatakse pidevalt, sest seda makstakse välja PR-firmale, kes meedias olevat pilti kujundab selliselt, et avalikkusele jääks Rail Balticust positiivne mulje.
Rail Balticu kodulehel me ei näe Rail Balticut kritiseerivaid artikleid üldse.
Tegelikult hea avalikustamise tava näeks ette, et Rail Balticu ametlik infoleht kajastaks kõiki seisukohti, mis Rail Balticu kohta on avaldatud. Loe lähemalt

Urve Tiidus: Enne teid kõnelenud Endel Oja hästi argumenteeritud ettekandest jäi meelde seisukoht, et Rail Balticu rajamist on kannustanud eelkõige poliitilised ambitsioonid, mitte ratsionaalsed majanduslikud kaalutlused.
Kas võib tänase arutelu põhjal välja tuua kaks tulemust: esiteks, et Rail Baltic ei ole uute tehnoloogiate arengu vaatevinklist absoluutselt vajalik, aga teiseks, kui on paremad mõjuanalüüsid, targemad põhjendused, siis justkui ikka on vajalik? Loe lähemalt

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal: Ma arvan, et oluline pole hinnata Rail Balticut kui eraldi seisvat nähtust.
Hinnata on vaja kogu Eesti raudteevõrku, mille osa on nii- või naasugune Rail Baltic või Rail Baltica – oleneb, millises koridoris ta kulgeb ja mida ta endast kujutab.
Meil ei ole õige hinnata Rail Balticut eraldi nähtusena, see ei ole selles mõttes asi iseeneses. Loe lähemalt

Urmas Kruuse: Minu küsimus ja viide sellele, et keegi kannab üht märki, ei olnud arvamus selle kohta, et kõik, kes on Rail Balticu vastu, on vastased ja nende sõna ei peaks levima. Loe lähemalt

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal: Majandusministeerium on väga tugevalt eelistanud Rail Balticu projekti kõigile teistele raudtee arendamise projektidele. Loe lähemalt

Martin Helme: Ei saa minu sõnavõtust välja lugeda, et ma olen kategooriliselt Rail Baltica vastu. Loe lähemalt

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal: See on 1% Rail Balticu maksumusest. Loe lähemalt

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal: Seega on minu arvates üsna üheselt selge, et enamikku seda raha, mida Rail Balticu ehitamiseks kasutada saaks, saaks kasutada ka muude projektide elluviimiseks. Loe lähemalt

Tiit Terik: Kuulates teid ja teie eelkõnelejate ülevaadet sellest teemast, jääb mulje, et te olete hästi põhjalikult Rail Balticut analüüsinud ja uurinud. Loe lähemalt

Marko Šorin: Kas tegelikult ei ole Rail Balticut puudutavad küsimused juba ära otsustatud ja Eestil on lihtsalt aeg tegutsema hakata? Loe lähemalt

Helmut Hallemaa: !
" slaidil on justkui kaks alternatiivi: Rail Balticu otsetrass, mille puhul riigisisene raudtee lõpeb Tartuga, ja teisel poolel on Estlinna projekt, kus on ühendatud kõik Eesti suuremad linnad.
Tegelikult mina ei näe, et Rail Baltic või Rail Baltica on sõltumata trassist riigisisese raudtee suur konkurent. Loe lähemalt

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal: Isegi kui me Euroopast mingi ime läbi edaspidigi investeeringuraha saame, siis vajadus Rail Balticu hoolduskulusid katta hakkab sööma olemasolevat raudteevõrku. Loe lähemalt

Priit Sibul: Priit, need argumendid, mida sa oled eri kohtumistel esitanud, on mind veennud ja ma olen Rail Balticu osas mõõdukalt skeptiliseks muutunud. Loe lähemalt

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal: See ju ei takista kuidagi olemasoleva Rail Balticu trassiga edasiminemist.
Juhul kui see Rail Balticu praegune trass on kõige parem, siis mingi konkureeriv uuring peaks seda ju kinnitama.
Kui aga selgub, et mingi konkureeriv uuring pakub parema lahenduse kui praegune Rail Balticu trass, siis peaks too uuring eriti kasulik olema.
Praegu tõrjuda mingi teise alternatiivi kaalumist põhjendusega, et me oleme sada protsenti kindlad, et Rail Balticu trass on ainuõige ja kõigi muude võimaluste uuriminegi on midagi väga kahtlast – ütleksin, et see on väga kummaline. Loe lähemalt

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal: See on Hispaanias olev raudtee, mis sai samuti toetust sellestsamast Euroopa Liidu fondist, kust saab Rail Baltic, ja see ei ole Euroopa laiusega rööpapaar. Loe lähemalt

Erki Savisaar: Keskerakonna fraktsioonil on hea meel, et me arutame Riigikogu istungisaalis Rail Balticu küsimust.
.

Tehniliselt võib Rail Balticu ehitus tähendada seda, et tuleb ehitada kaks rööpapaari, mida mööda anonüümsed kaubad ning lihast ja luust inimesed Tallinna ja Pärnu või Eesti ja Leedu vahel liiguvad, aga Rail Baltic tähendab ka kohaliku elukeskkonna arendamist.
.

Rail Balticu mõte on kiire ühendus Euroopaga.
Kindlasti võiks kiire ühendus Euroopaga olla igal suurel Eesti linnal – nii Tartul, Narval kui ka Viljandil –, aga Rail Baltic peab ühendama esmajärjekorras kolme Balti riiki, mitte kõiki maakonnakeskusi.
Leedus plaanitakse pealinn liita Rail Balticuga harutee abil, kuna loogiline trass kulgeb läbi Kaunase, mitte läbi Vilniuse.
Rail Baltic on ikkagi kogu võrgustiku tugevaim niit, mis peab olema pingul, et olla piisavalt toekas lähtepunkt teistele niitidele. Loe lähemalt

Artur Talvik: !

Aga Rail Balticu juurde tulles tahan kõigepealt öelda seda, et üks suuri põhjuseid, miks Vabaerakond poliitikasse on tulnud, on soov seista selle eest, et Eestist saaks tugeva kodanikuühiskonna maa.
Aga õnneks on meil väga positiivne näide võtta kodanikuaktivistide näol, kes on seadnud kahtluse alla viisi ja meetodi, kuidas Rail Balticu Pärnu kaudu mineva trassi heakskiitmist aetakse.
Meie seisukoht on, et Rail Balticusse puutuv asjaajamine on olnud läbipaistmatu, ülbe, arrogantne ja kaitstud n-ö paksukestalise PR-mehhanismiga, mis on Euroopa rahaga kinni makstud.
Rail Balticu asjade sellisel viisil ajamise on kahtluse alla seadnud ennekõike kodanikuliikumine "Avalikult Rail Balticust" ja hiljem nn 101 kiri Postimehes.
Ilmselt paljud inimesed ei tea, et üks avalikult selle Rail Balticuga seotud liikumise liidritest kutsuti juba algusaastatel kaposse ülekuulamisele, ega ta jumala pärast ei ole äkki Vene agent.
!

Liikumise esindajad on algusest saati öelnud, on nad ei ole täiesti Rail Balticu vastu. Loe lähemalt

Mart Helme: Kui te tähelepanelikult kuulasite, siis te saite aru, et mitte keegi, ei Martin Helme ega ka meie kutsutud ettekandjad ei öelnud, et nad on Rail Balticu või Rail Baltica vastu. Loe lähemalt

Jaanus Marrandi: Kahtlemata on Rail Balticu teema üsna keeruline teema.
Paraku on nii, et kui me hakkame Rail Balticut arutama, siis me kaldume nagu ka äsjane eelkõneleja emotsioonidesse kinni jääma.
.

Missugused on argumendid, kui me räägime Rail Balticust?
Siin on öeldud, et Rail Baltic maksab hästi palju.
Tõepoolest, see on üks lugudest, mis kogu Rail Balticu poleemikaga kaasas käib.
aastaks liigub Rail Balticu trassil 12,9 miljonit tonni kaupa.
.

Päris hiljaaegu külastas majanduskomisjon Tallinna Sadamat, kus tuli jutuks ka Rail Balticu vajadus.
Tegelikult 11% kogu Rail Balticust hakkaks asuma olemasoleval trassil või sealsamas kõrval.
Tänavu juunikuus kirjutasid Eesti, Läti, Leedu, Soome, Poola ja Euroopa Liit alla ühisdeklaratsioonile Rail Balticu kohta.
Eesti, Läti ja Leedu ametkondade koostöös on tänavu ette valmistatud valitsustevahelise lepingu eelnõu, milles on lõplikult paika pandud Rail Balticu ehitamise ja rahastamise tähtajad. Loe lähemalt

Kristen Michal: Inimesed, kes käisid mõnda aega tagasi Rail Balticu konverentsil, teavad, et Henrik Hololei, kes on meilt vist kõige kõrgemal positsioonil olev Euroopa Liidu ametnik, ütles seal väga lihtsad sõnad: "Use it or lose it. Loe lähemalt

Andres Metsoja: Seal on väga selgelt öeldud, et Rail Baltic kui kiireim võimalik otseühendus Kesk-Euroopaga on meie eluküsimus.
Tõsi, ega Rail Baltic iseenesest midagi ei tooda, aga see avardab meie poliitilisi, majanduslikke, ja ma ei kõhkle ütlemast, ka regionaalseid võimalusi.
Olgu öeldud, et Rail Balticu koridor katab tõepoolest 11% ulatuses olemasolevat raudteed.
Nüüd on see kogukond kokku leppinud ja ka Eesti tasemel on kokku lepitud, et kahte paralleelset raudteed pidada ei ole mõistlik ja see koridor tuleb osaliselt võtta kasutusele Rail Balticu koridorina. Loe lähemalt

Andres Metsoja: .

Selle austusväärse töö eest, mis on ära tehtud, ma tahan kiita kõiki neid inimesi, kes on Rail Balticu teemaga peaaegu 24/7 tegelnud. Loe lähemalt

Igor Gräzin: Olen kümneid kordi kirjutanud ja öelnud, et Rail Balticus sisaldub Eesti jaoks geograafilise, demograafilise ja territoriaalse katastroofi oht. Loe lähemalt

Igor Gräzin: Mida tähendab salapärase sosinaga räägitav jutt Rail Balticu strateegilisest tähtsusest?
Siinkohal tuletan meelde, et Rail Balticu lõunapoolses otsas asub nn Suwalki koridor, mis on 100 kilomeetrit lai.
Teiste sõnadega, Rail Baltic annab sõjalise konflikti korral, millele salapäraselt vihjatakse, võimaluse olemasolevaid tanke edasi-tagasi sõidutada, aga mitte nende arvu suurendada.
Uus Rail Baltic saab olema muu hulgas selline objekt, mille juurde saab dünamiidikotiga roomata ka kurttumm ja mõlemast silmast pime partisan või terrorist, sest trassist ei saa mööda minna, terrorist lausa komistab tema peale.
Rail Baltic on objekt, millel puudub igasugune strateegiline väärtus, ent see jääb eelolevateks aastakümneteks terroristidele ahvatlevaks märklauaks ega ole korralikult kaitstav.
Kuidas ka ei rehkendaks, Rail Baltic on majanduslikult kahjumlik.
Niisiis on Rail Balticuga nii: "Kui me nulli saame, on hästi.
Aga asi on nii, et Rail Balticu olemas olles tekib Eesti riigil selle ülalpidamisel täiendav kulu võlgade tasumisega.
Rail Balticu maksumus on 5 miljardit eurot, suurusjärgus üle poole Eesti eelarvest, ja suur osa rahast tuleb Euroopa Liidust.
Rail Balticul puudub äriline ja majanduslik idee.
Rail Baltic vajab pidevat remonti nagu Mäo teerist ja selle sillad.
Sest ka Loode-Venemaa kaubad, mida ei saa vedada mööda teistsuguse laiusega raudteed, ei anna Rail Balticu ülalpidamiseks vajalikku mahtu kätte. Loe lähemalt

Jaak Madison: Ma kasutan võimalust, et võtta ette mõned argumendid, mis siin toodi Rail Balticu kasuks.
Ta nimetas lühidalt kolm punkti, mis on kujundanud nende seisukoha, et Rail Baltic on kasulik.
Seega, otsus Rail Baltic rajada on poliitiline otsus küll, kuid lühinägelik poliitiline otsus.
Ja vastupidi: kui sa ei toeta Rail Balticut, oled Kremli-meelne – nii on ju siiani väidetud.
Seega, pareerida väitega, et äkki paranevad majandussuhted Venemaaga ja suureneb transiit läbi Eesti ning siis on meil Rail Balticut vaja, on demagoogia.
Seega, rääkida Rail Balticu kontekstis transiidi suurenemisest ja kaubanduslikust kasust, samal ajal kui Eestil kui mereriigil pole mitte ühtegi kaubalaeva meie lipu all sõitmas, on lihtsalt rumal.
.

Järgmine väide, see tuli Reformierakonna fraktsiooni esindaja Kristen Michali suust: Eesti inimesed tahavad Rail Balticut.
Kui 51% inimestest ütleb, et me tahame Rail Balticut, ja nad on tutvunud kõikide ohuhinnangute ning ka võimaliku majandusliku kasuga, pole probleemi.
Üks toimus septembris, see oli avalikult Rail Balticu liikumise korraldatud, ning teine toimus Indrek Tarandi ja roheliste fraktsiooni eestvõttel Euroopa Parlamendis.
Mõlema tulemused näitasid, et ainult 30% vastanuist toetab Rail Balticut. Loe lähemalt

Jaak Madison: Tooge välja need salastatud materjalid, mis tõestavad kõigile, et Rail Baltic on kahtlemata väga hea ja kasulik projekt, mida kõik Eesti inimesed vajavad!
Praegu on kolme nädalaga seisukohta 180 kraadi muudetud mitte ainult Rail Balticu küsimuses, vaid ka e-valimiste küsimuses, presidendi valimise küsimuses ja teedemaksugi küsimuses.
Ta tõi oma arvamusartiklis väga hästi välja Rail Balticu olemuse tänasel päeval, 21.
Tsiteerin teda lõpetuseks: "Aga tundub, et hetkel on koondunud kollektiivse (ja valitsuse tasandil individuaalse) juhmistumise aktuaalseim teravik Rail Balticu temaatikasse, mille kriitika üks olulisemaid pareerimistaktikaid on suhtumine, et mis siis, et see on tulevikku hävitav ja pöördumatult Eesti loodust ja majanduslikku võimekust kahjustav lollus, aga seda on juba alustatud ja seega tuleb ka lõpule viia. Loe lähemalt

Henn Põlluaas: Kuulates ja vaadates seda Rail Balticu "diskussiooni", ja mitte ainult siin saalis, vaid ka seda, mis on eelnenud, tuli mulle tahes-tahtmata meelde nõukogudeaegne loosung "Kommunism võidab, sest ta on õige".
Täna püütakse meile selgeks teha, et Rail Baltic tuleb ja see ehitatakse, sest see on õige.
Rail Balticu puhul on küsimusi oluliselt rohkem kui vastuseid. Loe lähemalt

Henn Põlluaas: !

Meile öeldakse, et rahvas tahab Rail Balticut. Loe lähemalt

15:33 Arupärimine struktuurse eelarvetasakaalu kohta (nr 280)

Martin Helme: Kui me neid tingimusi vaatame, siis on üsna üheselt selge, et tegemist on Eesti riigi kaasrahastusega Rail Balticule.
Mu esimene küsimus on: kas te saate kinnitada, et see raha on mõeldud eelkõige Rail Balticu jaoks? Loe lähemalt

Rahandusminister Sven Sester: Ma kinnitan teile, et see laen ei ole mõeldud Rail Balticu teenindamiseks.
Tegemist ei ole mitte Rail Balticu, vaid struktuurifondi projektidega. Loe lähemalt

15:21 Tulumaksuseaduse, sotsiaalmaksuseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu (302 SE) teine lugemine

Igor Gräzin: Muide, selle sümbol ei ole Rail Baltic, mis tähendab kahte raudlatti ja seda, et vanker sõidab.
Kuid Rail Baltic ja kõik see – see ei ole eilne, vaid see on üleeilne päev. Loe lähemalt

15:04 Peaministrikandidaat Jüri Ratasele Vabariigi Valitsuse moodustamiseks volituste andmine

Jüri Jaanson: Samamoodi on väga oluline transporditee Rail Baltic.
Milline on teie seisukoht neljarealiste maanteede arendamise suhtes, samuti Rail Balticu ehitamise suhtes? Loe lähemalt

Peaministrikandidaat Jüri Ratas: Ja kindlasti pole teile väga hästi tuttav mitte ainult sõnapaar Rail Baltic, vaid ka sõnapaar Via Baltica, millest on räägitud vist juba 25 aastat.
Laual on väga selgelt Via Baltica, samuti Kose–Mäo ühenduse väljaehitamine.
Rail Balticu teemat oleme samuti valitsuskoalitsiooni läbirääkimistel arutanud ja leidnud, et uus valitsuskabinet peaks kogu selle projekti üle vaatama ja siis oma lõpliku otsuse tegema. Loe lähemalt

Toomas Kivimägi: Samas mul tekivad kõhklused seoses Rail Balticu teemaga, mille kohta küsiti, kas on tõesti kaalutud sellest loobumist.
On ju palju räägitud, et kui Eesti loobub Rail Balticust, siis me loobume ka 900 miljonist kuni miljardist eurost Euroopa rahast.
Kas te toetate Rail Balticut läbi Pärnu? Loe lähemalt

14:35 2017. aasta riigieelarve seaduse eelnõu (303 SE) teine lugemine

Remo Holsmer: Katteallikatena olid välja pakutud Vabariigi Valitsuse reserv, Riigikantseleile eraldatud vahendid "Eesti Vabariik 100" korraldamiseks, Vabariigi Presidendi Kantselei tegevuskulud, ringhäälingu kulud, eraldised Rail Balticule ja koolivõrgu programmi kulude vähendamine. Loe lähemalt

Martin Helme: Üks meie pakutud katteallikas oli Rail Baltic.
Ainult kui me vaatame eelnõu § 1, mis on rida-realt lahti kirjutatud, siis Rail Balticust ei ole seal silpigi kirjas. Loe lähemalt