Tere hommikust, head kolleegid! Alustame Riigikogu täiskogu VIII istungjärgu 4. töönädala neljapäevast istungit. Kõige alguses saab üle anda eelnõusid ja arupärimisi. Palun, Tõnis Mölder!

Aitäh, hea istungi juhataja! Head kolleegid! Annan Riigikogu Keskerakonna fraktsiooni nimel sisse [Riigikogu otsuse] "Ettepaneku tegemine Vabariigi Valitsusele töötada välja meetmed üksi elavate pensionäride toetamise suurendamiseks" [eelnõu]. Nimelt, eelmine valitsus tõstis üksi elava pensionäri toetuse 115 eurolt 200‑le, millest on inflatsiooni tõusu ajal kahtlemata väga suur abi kõigile üksi elavatele pensionäridele. Ometigi on selles süsteemis väga palju neid kohti, mis tekitavad pensionäride seas ebavõrdsust. Olukord, kus tegelikult üksi elav pensionär ei saa riigilt abi ja süsteem ei ole piisavalt paindlik, vajab keskfraktsiooni hinnangul parandamist.

Nimelt teeme siis järgmised ettepanekud Vabariigi Valitsusele, et vaadata üle see, mis puudutab sissekirjutust. Me teame, et väga paljudel juhtudel on lapselaps või laps (Juhataja helistab kella.) kirjutatud tegelikult kogemata vanema juurde sisse, aga seetõttu jääb vanemal see toetus saamata. Teine pool on siin see, et teeme ettepaneku kaotada ära üksi elava pensionäri toetuse saamisel see kuni 1,2‑kordse Eesti keskmise vanaduspensioni [suurune] piirang. Tõesti, kuna me ei arvesta siin sissetulekuid – palka, dividende, üürikasumit ja seda poolt –, siis võib olla olukord, kus kõrgema pensioni saaja jääb sellest süsteemist välja, aga see, kes saab kõrgemat palka ja teenib suuremat tulu, saab seda toetust. Nii et palun Vabariigi Valitsusel see teema üle vaadata. Aitäh!

Olen Riigikogu juhatuse nimel vastu võtnud ühe eelnõu. Eks juhatus tegeleb sellega vastavalt meie kodu‑ ja töökorra seadusele. Palun teeme nüüd kohaloleku kontrolli.

Kohalolijaks pani ennast kirja 52 Riigikogu saadikut.

Nüüd mõned teated. Eilsel Riigikogu täiskogu istungil toimus elektrituruseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu nr 696 esimene lugemine, mille lõpetamisel öeldi ekslikult muudatusettepanekute esitamise vale kuupäev. Õige tähtaeg on hilisem, see on 26. oktoober kell 17.15.

Teiseks, seoses nädalavahetusel toimuva ekskursiooniga palutakse teil pärast täiskogu istungi lõppu oma laudadelt ja sahtlitest võtta ära isiklikud asjad.

Nüüd saame asuda oma tänase päevakorra juurde. Täna on meil päevakorras üks punkt. See on riigieelarve kontrolli erikomisjoni algatatud olulise tähtsusega riikliku küsimuse "Riigiteede rahastamine on jõudnud tupikusse" arutelu. Lühidalt räägin teile ka meie menetluskorrast. Kõigepealt on riigieelarve kontrolli erikomisjoni esimehe Tõnis Möldri ettekanne, mis kestab 15 minutit, millele järgneb küsimuste ja vastuste voor 20 minutit. Teine ettekanne on majandus‑ ja taristuminister Riina Sikkutilt, ettekande pikkus on 20 minutit ja küsimuste-vastuste aeg on 30 minutit. Kolmandaks on meie ees Eesti Taristuehituse Liidu juhatuse esimees Sven Pertens oma ettekandega, mis kestab 20 minutit, küsimused-vastused 30 minutit. Iga Riigikogu liige saab esitada igale ettekandjale ühe küsimuse. Ettekannetele järgnevad läbirääkimised, sõnavõttudega võivad esineda Riigikogu liikmed ning komisjonide ja fraktsioonide esindajad, kuid arutelu algataja on teinud ettepaneku, et kõigepealt esineksid sõnavõttudega fraktsioonide esindajad.

Aga läheme oma arutelu juurde. Palun siia Riigikogu riigieelarve kontrolli erikomisjoni esimehe Tõnis Möldri.

Nii. Tere päevast veel kord ka minu poolt! Hea istungi juhataja! Head kolleegid! Täna on tõesti arutelu all teema, mis puudutab riigiteede rahastamist. Nii nagu ma ütlesin ja nagu ka see pealkiri kõlas, meie hinnangul on riigiteede rahastamine jõudnud tupikusse.

Riigikogu riigieelarve kontrolli komisjoni eestvedamisel arutame täna siin suures saalis olulise tähtsusega riiklikku küsimust, mis puudutab Eesti riigiteede rahastamise jätkusuutlikkust. Oluline on märkida, et nii 2022. aasta septembris valminud Riigikontrolli aruanne Riigikogule meie teede rahastamise kohta kui ka parlamendi riigieelarve kontrolli erikomisjoni avalik arutelu jõudsid ühise tulemini: Eesti riigiteede rahastamine on jõudnud tupikseisu ning sellisel kujul pole võimalik enam tagada meie infrastruktuuri hooldamist, arendamist ja säilitamist. Tugeva tagasilöögi saab ka liiklusturvalisus, mis seab otseselt ohtu meie inimeste tervise ja elu.

Riigiteede hetkeolukord ja eesmärgid. Eesti teevõrgud jagunevad riigiteedeks, kohalikeks ning era‑ ja metsateedeks. Täna arutame eelkõige riigiteede rahastuse jätkusuutlikkuse üle. 2022. aasta alguse seisuga oli Eestis kokku üle 16 000 ruutkilomeetri riigiteid. Riigiteedest põhilise osa ehk 73,9% moodustasid kõrvalmaanteed, 14,2% tugimaanteed ja 9,5% põhimaanteed. Riigi olulisemad pikaajalised suunad on kokku lepitud arengustrateegias "Eesti 2035". Täpsem teehoiu planeerimine saab alguse transpordi ja liikuvuse arengukavast, kus seatakse riigiteede pikaajalised eesmärgid.

Kehtivas transpordi ja liikuvuse arengukavas aastateks 2021–2035 on maanteede arendamise peamise eesmärgina toodud üleeuroopalisse transpordivõrgustikku kuuluvate teede ehk TEN‑T‑teede arendamine, liikluses hukkunute arvu vähendamine ja kruusateede katmine tolmuvaba kattega. Eesti on võtnud Euroopa Liidu ees kohustuse aastaks 2030 TEN-T‑põhivõrku kuuluvad maanteed määruse nõuete kohaselt välja ehitada. Eestis kuuluvad üleeuroopalisse transpordivõrgustikku ehk TEN‑T‑põhivõrku Tallinna–Pärnu–Ikla ja Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maantee. Praeguseks vastab põhivõrgust Euroopa määruse nõuetele 30% Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maanteest ja 21% Tallinna–Pärnu–Ikla maanteest. Üleeuroopalise üldvõrgu mittepõhivõrgu osaks olevast Tallinna–Narva maanteest vastab Euroopa määruse nõuetele 42%.

Samuti on transpordi ja liikuvuse arengukavas seatud eesmärk muuta aastaks 2030 tolmuvabaks kõik kruusateed, kus ööpäevas sõidab vähemalt 50 autot.

Lisaks on 2025. aastaks eesmärk kolme aasta keskmine liikluses hukkunud inimeste arv langetada 40‑le. Aasta 2021 sihttase oli 48 hukkunut kolme aasta keskmisena, kuid 2021. aasta seisuga oli kolme aasta keskmine hukkunute arv meie liikluses kahjuks 55. Tulemusaruande kohaselt on hukkunute arvu vähendamine olnud üle kahe korra aeglasem, kui liiklusohutuse programmis seatud eesmärkide täitmiseks vajalik oleks. Lühidalt, juba tänase rahastuse juures ei ole me suutnud täita transpordi arengukavas seatud eesmärke.

Riigiteede rahastamine ja vajadus. Teede Tehnokeskuse 2019. aastal koostatud riigiteede säilitamise rahastamisvajaduse eksperthinnangu kohaselt on optimaalselt teede taseme säilitamiseks aastas vaja 193 miljonit eurot. Teisisõnu, selline summa oleks vaja igal aastal eraldada selleks, et tagada kõigil suure liiklusega teedel vähemalt rahuldav tase ning parandada teevõrgu üldseisundit. Arvestades lähiaja erakordselt kõrget üldist inflatsiooni, on see summa nüüdseks tõenäoliselt juba kordades suurem. Eesti riigiteede põhi‑ ja üldvõrgu kehtiva Euroopa määrusele nõuetele vastavaks viimise hinnanguline maksumus oleks kokku 4 miljardit eurot. Määruse seletuskirjas on välja toodud ka eeldatav rahastamisvajadus kuni aastani 2050. 354 kilomeetrit 2 + 2 teid läheb maksma 1,6 miljardit eurot, 215 kilomeetrit olemasolevate 2 + 2 ja 2 + 1 teede rekonstrueerimist vastavalt Euroopa Liidu määrusele 200–400 miljonit eurot, 725 kilomeetrit olemasolevate Euroopa üldvõrgu teede, 1 + 1 teede rekonstrueerimine ja nõuetele vastavaks viimine ehk 2 + 1 teedeks tegemine 2 miljardit eurot, 2 + 2 kuni 2 + 1 teede hoolduskulu aastas on 2,5 miljonit eurot. Määruse seletuskirja kohaselt aga uue määrusega üleeuroopalisse transpordivõrku kuuluvatele riigiteedele kehtestatud nõuded karmistuvad. Eelnõu kohaselt peaks ka üldvõrguteed vastama samadele nõuetele kui põhivõrguteed ja see omakorda tähendaks seda, et teede väljaehitamine kallineb 6 miljardi euroni. Seega peaks Eesti Euroopa seatud eesmärkide elluviimiseks 2050. aastaks eraldama keskmiselt 142–200 miljonit eurot aastas teeinvesteeringuteks.

Lisaks põhimaanteede arendamisele tuleb arendusmeetmete eelarvest rahastada ka kruusateedele tolmuvaba katte ehitamist. 2020. aastal kulus selleks 20,5 miljonit eurot, mille eest sai 200 kilomeetrit kruusateid tolmuvaba katte. Tolmuvaba katte alla oleks aastaks 2030 seega vaja viia veel ligikaudu 1800 kilomeetrit kruusateid, mis teebki ligikaudu 200 kilomeetrit aastas, ehk aastane riigieelarveline vajadus on 20,5 miljonit eurot, arvestamata inflatsiooni ja hinnatõusu. Pikaajaline rahastusvajadus teeinvesteeringuteks nähakse ette teehoiukavaga. See aga ei taga raha olemasolu, kuna tegelik rahastus otsustatakse riigi eelarvestrateegias neljaks aastaks või siis täpsemalt riigieelarvega.

Viimane kinnitatud ehk 2021.–2030. aasta teehoiukava on vastuolus 2023.–2026. aasta riigi eelarvestrateegiaga. Transpordiameti kinnitusel ei ole RES ja teehoiukava kooskõlas, mis tähendab, et Vabariigi Valitsus peab lähiajal kinnitama uue teehoiukava vähendatud mahus ja rahastusega, mis vastaks riigi planeeritud eelarvele. Näiteks on Majandus‑ ja Kommunikatsiooniministeerium 2025. aastaks taotlenud eelarvesse 271 miljonit lisaeurot. Loodetud eelarvelisa aga valitsus ei kinnitanud ning teede rahastamine on hoopis olulisel määral langenud ehk kärbitud. Samuti jääb 2022.–2025. aasta teehoiukava finantsplaani kohaselt rahastus alla loodetud mahule ja seda ka järgnevatel aastatel. Kui 2022. aastal on teede [taseme] säilitamiseks eraldatav rahastuse maht veel 141,8 miljonit eurot, siis aastaks 2025 langeb see 80,9 miljoni euroni.

Samuti on Transpordiamet sunnitud piiratud rahastuse tingimustes teadlikult jätma tegemata osa rekonstrueerimistöid või peab eelistama odavamaid lahendusi. Samas lisas Transpordiamet, et need lühikesed, väga halvas seisukorras lõigud, mida ei ole remonditud, vajavad järjest suuremaid investeeringuid, kuna nende seisukord iga aastaga üha halveneb.

Teede seisukorda näitab ka nii-öelda remondivõlg ehk investeering, mida riik peaks tegema, et viia halvas seisukorras, nõuetele mittevastavad teelõigud heasse seisundisse. Teede Tehnokeskus hindas remondivõla suuruseks 2019. aastal 689 miljonit eurot, mis Eesti Taristuehituse Liidu hinnangul teehoiu ebapiisava rahastuse tagajärjel kasvab veelgi.

Transpordiamet tõdes ka Riigikontrollile antud intervjuus, et 2025. aastal on teedel tõenäoliselt juba sellised defektid, mille kordategemiseks tuleks eraldada planeeritust veelgi rohkem raha. Samas on aastaks 2025 RES‑is teehoiuks ehk teede säilitamiseks ja arendamiseks kokku ette nähtud vaid veidi üle 125 miljoni euro. Näiteks on kruusateedele tolmuvaba katte ehitamiseks järgnevatel aastatel planeeritud alla 5 miljoni euro ning aastateks 2024–2025 kavandatud teehoiu rahastamise maht ei võimalda kruusateedele enam katteid ehitada.

Arvestades asjaolu, et ka enne kärbet ei olnud Majandus‑ ja Kommunikatsiooniministeeriumi hinnangul teede rahastamine piisav, toob rahastuse kärbe ministeeriumi hinnangul kaasa nii teede seisukorra järsu halvenemise kui ka tegelikult suure tööpuuduse kogu sektoris. Transpordiameti sõnul on probleemiks ka sildade olukorra halvenemine. Lisaks ei ole ministeeriumi sõnul võimalik täita kõiki liiklusohutus‑ ja keskkonnanõudeid. Näiteks kärbiti Transpordiameti sõnul tegevuskulude eelarvet, mille tõttu vähenes nii teede märgistamise kui ka näiteks välitualettide ja prügimajanduse rahastus.

Samas tuleb arvestada seda, et tulenevalt Venemaa ja Ukraina sõjast on teede ehitus, remont ja hooldamine toorme hinna tõttu kallinenud, millele tuleb lisada ka kõrge inflatsioonitase. Lisaks tuleb arvestada sellega, et Transpordiameti sõlmitud riigiteede korrashoiu lepingute maksumust on iga aasta suurendatud tarbijahinnaindeksi abil indekseerimise teel, mis viimase aja kõrget inflatsiooni arvestades on olulise rahalise mõjuga. Samal ajal on Transpordiamet aktiivselt tegelenud teede projekteerimise ettevalmistamisega. See tähendab, et lähiajal eraldatakse selleks umbes 2,7 miljonit ning aastatel 2022–2024 on plaanis kulutada veel 5 miljonit. Põhiline probleem: väheneva rahastuse ja kerkivate hindade juures ei ole kindlust, et kõik need projektid realiseeruvad ja et see rahastus, mida riik on pannud teede projekteerimisse, ei lähe raisku. Teadupärast on nii-öelda kiiresti riknevad projektid need, mida ei pruugita nii ruttu realiseerida. Kui riik ei taga piisavat rahastust, siis on raha läinud lihtsalt tuulde.

Millised on lisarahastuse võimalused Eesti teehoiukava parandamiseks? 2021.–2023. aasta valitsuse tegevusplaani kohaselt on üleeuroopalisse transpordivõrku kuuluvate teede puhul plaanis rahastada seda eelkõige Ühtekuuluvusfondist ehk Euroopa Liidu rahast. Samas näeme seda, et järgneva seitsme aasta perioodiks on see summa ainult 159 miljonit eurot. Rahandusministeerium tõdeb, et neljarealiste teede väljaehitamise finantsvõimekus on kehtiva RES‑i kohaselt Eestis madal ja ainukene variant riigieelarveväliseks alternatiiviks on kasutada PPP‑projekte.

Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammi 2019–2023 eesmärkide elluviimiseks analüüsiti PPP‑tehingute võimalikkust ning järeldati, et PPP‑d on võimalik Eestis kehtivate õigusaktide alusel rakendada. Peamine kitsaskoht on sellise projekti kasutamisel kogemuse puudumine ja keskmisest pikem ettevalmistamise ja hanke periood.

MKM kinnitas ka Riigikontrollile, et täiendavaid transpordi maksustamise meetmeid lisaks 2018. aastal kehtima hakanud teekasutusmaksule üle 3,5‑tonnistele veoautodele lähiaastatel kavandatud ei ole. Samuti ei ole ministeeriumi sõnul kavas teehoiukulutuste suurendamise katmiseks laenu võtta. Kuna Euroopa Liidu määrused on Eestis otsekohalduvad, siis tähendab see seda, et kõiki seatud eesmärke ei ole võimalik täita. Riigikontrolli hinnangul puudub riigil pikaajaline realistlik rahastamisvõimalus, arvestamaks stabiilset rahastusplaani nii riigiteede arendamiseks kui ka säilitamiseks.

Üks võimalus riigiteede pikaajaliseks rahastamiseks on tulla tagasi niinimetatud vana süsteemi juurde, kus kütuseaktsiisi laekumine riigieelarvesse ja selle kasutamine oleks otseselt seotud riigiteedele minevate kulutuste katmisega. Aktsiisid kokku moodustavad riigieelarve tuludest circa 15%, kütuseaktsiis moodustab sellest omakorda umbes poole. Käesoleval aastal on suvise majandusprognoosi järgi planeeritud kütuseaktsiisi laekumist riigikassasse pisut alla 0,5 miljardi euro, tulevaks aastaks aga nähakse ette ligi 510 miljonit eurot otsetulu. 2023. aasta riigieelarve eelnõu kohaselt on maanteetranspordi taristu arendamise ja korrashoiu tarbeks planeeritud järgnevad vahendid: teehoiukava elluviimine investeeringute osas põhivõrguteedesse – 46,1 miljonit eurot, teevõrgu korrashoiuks ja säilitamiseks – 121 miljonit eurot, kruusateedele mustkatte ehitamiseks – 1,6 miljonit eurot ehk 20‑kordne langus, kokku summas 168,7 miljonit eurot. See näitab väga selgelt seda, et kütuseaktsiisi laekumine ja tehtavad teeinvesteeringud ei ole omavahel kooskõlas.

Kokkuvõtteks. Väheneva rahastuse tõttu ei suudeta kõiki riigiteede säilitamiseks ja arendamiseks seatud eesmärke täita. Olukorras, kus raha eesmärkide täitmiseks napib, tuleb Majandus‑ ja Kommunikatsiooniministeeriumil paika panna rahastusvõimalustele vastavad prioriteedid või pakkuda välja teehoiu rahastamise täiendavaid võimalusi. Teehoiu rahastamise vähendamise tõttu kasvab risk, et olemasolevaid teid ei ole võimalik remontida ja hooldada sellel määral, et teede kvaliteet ja sõiduohutus lähitulevikus ei halveneks. Järgnevatel aastatel on eelarves ette nähtud oluliselt vähem raha, kui on vaja teede praeguse olukorra hoidmiseks. Seetõttu kasvab risk, et teede kvaliteet hakkab halvenema ja üleeuroopalise teevõrgu väljaehitamise kokkulepitud tähtajaks ei ole kõike võimalik realiseerida ehk riik ei täida Euroopa Liidu ees võetud kohustusi. Tegemist on otsese ohuga inimeste elule ja tervisele. Lisaks kaasneb riigiteede alarahastusega mahajäämus meie majanduse konkurentsivõimes ja keskkonnasäästlike eesmärkide täitmisel. Aitäh! 

Aitäh! Nüüd saame küsimuste juurde minna. Kõigepealt Raimond Kaljulaid. Palun!

Aitäh, austatud Riigikogu aseesimees! Austatud ametikaaslane Tõnis! Ma nõustun teiega, et see olukord on väga halb, ja selle hinnanguga, et me oleme jõudnud väga keerulisse olukorda seoses nende teedega. Aga mis mind huvitab, on see, et kas te selle olulise tähtsusega riikliku küsimuse arutelu eel konsulteerisite ka nende põhjuste asjus näiteks Kadri Simsoniga, kes oli majandusminister aastatel 2016–2019, Taavi Aasaga, kes oli majandusminister 2019–2022, või Jüri Ratasega, kes kogu selle perioodi praktiliselt, välja arvatud lõpuosa, oli peaminister ja juhtis riigieelarve koostamist. Kuidas juhtus nii Eestis, et eelarve defitsiit suurenes olulisel määral, riigi laenukoormus suurenes olulisel määral, aga neid vajalikke taristuinvesteeringuid, mis oleksid meie majandusele nii palju juurde andnud ja ka liiklusohutust parandanud, mingil põhjusel ei tehtud? Mida nad teile vastasid?

Aitäh! Tõepoolest, see Riigikontrolli aruanne, mida me oleme arutanud, aga ka see periood, mille me oleme [eelnõusse] kätkenud, hõlmab seda [aega], kui ministriametis minu hinnangul väga tublit tööd tegid ministrid Taavi Aas ja Kadri Simson. Peaministrina juhtis toona neid valitsusi tõesti Jüri Ratas, viimast valitsust Kaja Kallas. Küsimus on pigem selles viimaste aastate tendentsis. Me oleme näinud ja seda toob ka Riigikontroll välja, et see rahastus, mis oli viimase viie aasta jooksul – nii Transpordiamet kui ka sektor seda ütlevad –, oli rahuldav. Seda taset ei ole hoitud viimasel aastal ja ka järgnevatel aastatel ei suuda see valitsus seda hoida. Toon lihtsa näite. Kui järgmise aasta eelarvest läheb teehoiukavasse 120 miljonit eurot, mis on tegelikult alla selle lubatud piiri, et säilitada meie taristu tänasel tasemel, siis aastaks 2025 langeb see juba 80 miljoni euroni. Seda langust ei ole suutnud tagasi pöörata ka tänane valitsuskoalitsioon. Mulle üldse tundub, et tänases valitsuskoalitsioonis eelarvet kokku pannes ei ole teehoidu ja ‑investeeringuid üheks prioriteediks peetud. See on kindlasti selles mõttes poliitiliste valikute koht, kas investeerida meie teedesse, selle kaudu julgeolekusse, ka meie inimestesse, sest veel kord, ohutumad teed tagavad ka selle, et inimelud säilivad. Nii nagu ma ütlesin, me ei ole täitnud seda peamist eesmärki langetada liiklussurmade arvu. See, et eelmisel aastal hukkus Eesti teedel 55 inimest, on väga karm ja tõsine number, mis peaks panema kogu Riigikogu saali väga tõsiselt mõtlema.

Aivar Sõerd, palun!

Aitäh! Austatud ettekandja! Aastatel 2018–2020 tegeleti suurejoonelise PPP‑projekti vormis maanteede väljaehitamisega. Teie erakond oli ka valitsuses. Kaks aastat läks, juttu oli palju, kõik lehed kirjutasid, aga tegusid ei olnud. Selle kahe aasta jooksul ei suudetud isegi Libatse–Nurme pilootprojekti ehituse hanget välja kuulutada. Kuidas te seletate seda, et juttu oli palju, aga tegusid ei olnud? Miks see asi venis, nii et kahe aasta jooksul ei suudetud isegi pilootlõigujupikese hanget välja kuulutada? Seda ma tean, et järgmine valitsus sellega enam edasi ei tegelenud, seda ma tean. Ma küsin, miks teil see venis, et isegi pilootprojekti hanget ei suudetud välja kuulutada. (Juhataja helistab kella.)

Aitäh, hea kolleeg! Ma alustan sellest, et 2019, kui moodustati Jüri Ratase valitsus EKRE, Isamaa ja Keskerakonna koostöö näol, siis üheks prioriteediks selles valitsuskoalitsioonis oli tõesti meie põhivõrgu ehk nii-öelda 2 + 2 teede väljaarendamine kiirkorras. Variante oli erinevaid. Üks oli minna nii-öelda riigieelarvet pidi ehk iga aasta eraldada selleks täiendavaid vahendeid. Teine variant oli võtta riigieelarvesse laenu. Kolmas variant oli tõesti kaaluda seda PPP‑projekti. Ka seda analüüsi alustati tollel hetkel, minu teada Majandus‑ ja Kommunikatsiooniministeeriumi ning Rahandusministeeriumi eestvedamisel. Selle analüüsi tegemine oli päris mahukas. Tuleb tunnistada, et meie ministeeriumid ja ametnikud olid selles mõttes väga kimpus, et riigil sellist kogemust nagu PPP‑projektide realiseerimine ei ole ei teehoiukava ega tegelikult ka teiste taristuobjektide puhul olnud. See on, ma arvan, sellel puhul kõige suurem kitsaskoht. Kui see analüüs valmis, siis nii nagu ma oma kõnes ka ütlesin, tegelikult MKM ja Rahandusministeerium möönsid, et see on üks võimalus riigieelarveväliselt investeerida täiendavalt raha riigiteedesse. Aga selle projekti või selle rahastamise skeemi võimalikkuse kõige suurem kitsaskoht on see, et Eesti riigil puudub selles küsimuses kogemus. Kogu hankedokumentatsiooni ja projekteerimise ettevalmistamine võtab keskeltläbi kaks aastat rohkem kui näiteks teelõikude riigieelarve abil ehitamine. Nüüd on see suurem küsimus, millele võib-olla teie oskate kolleegina isegi paremini vastata kui mina: millist rahalist mõju see pikas perspektiivis riigieelarvele avaldab? PPP‑projektidega ehitatud maanteed me saaksime kindlasti kiiremini valmis, me saaksime teid suuremas mahus valmis, mis aitaks meie majanduse arengule kaasa. Samal ajal me teame, et PPP‑projekt on õhtu lõpuks kindlasti riigieelarvele summa summarum suurem [väljaminek]. Küsimus on lihtsalt selles, kas kiiremini valminud 2 + 2 teed, allesjäänud inimelud ja majanduskasv katab selle nii-öelda kõrgema kulu ära.

Marko Šorin, palun!

Aitäh, aseesimees! Hea ettekandja! Pärnumaa valijad tahavad teada saada seda, miks Eesti riik aastast aastasse investeerib tohutult palju rohkem Tallinna–Tartu maanteesse, selle asemel et palju suurema koormusega Tallinna–Pärnu maanteed natukenegi sõitjasõbralikumaks teha. Toon ühe näite. See oli küll väga palju aastaid tagasi, kui üks Ameerika potentsiaalne investor soovis Pärnumaal leida investeerimisobjekti. Ta rentis Tallinna lennujaamast auto, käis ära Pärnus, läks tagasi ja andis intervjuu, et ta ei ole elus rohkem surmahirmu tundnud, kui sõites Tallinna–Pärnu maanteel. See investeering jäi tegemata. Keda või mida peaksid Pärnumaa saadikud või Pärnumaa valijad mõjutama, et keegi kusagil saaks aru, et Pärnu maantee peaks olema suurem prioriteet?

Aitäh! Alustuseks ma räägin ka ühe loo oma isiklikust kogemusest. Minu meelest just nimelt teie, hea kolleeg härra Šorin, olete see, kes on selle kuulsa lause öelnud, et kui sõita Tallinnast Pärnu suunas või Pärnust Tallinna suunas, aga kaenlaalused higiseks ei lähe, siis järelikult ei sõideta õigel maanteel. Tõesti, tuleb tunnistada, et ka minu hinnangul on see Eesti üks kõige ohtlikuma liiklusega maanteid, millel sõitmist, julgen siit puldist tunnistada, autoroolis olles üritan vältida, sest see maantee ei ole minu hinnangul just kõige liiklussõbralikum.

Aga vaatame korra seda, mille kohta teie küsimus oli, et kui palju on riik investeerinud just nimelt Tallinna–Tartu suunal ja kui palju hakkab riik investeerima Tallinna–Pärnu suunal. Kindlasti on järgmise nelja-viie aasta prioriteet just nimelt Tallinna–Pärnu suund. Me näeme väga palju seda, et projektid, mis olid pooleli, on valminud ja riik nii Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfondi vahenditest kui ka riigieelarvest on just nimelt nii aastateks 2023 ja 2024 kui ka 2025. aasta lõpus eraldamas raha just nimelt sinna, välja ehitamaks nii 2 + 2 taristut kui ka 2 + 1 taristut, mis tähendab seda, et liiklusolukord sellel suunal peaks minema oluliselt paremaks. Nii nagu ma oma sissejuhatuses ka välja tõin, need kaks lõiku on meie riigi vaates Euroopa mõttes prioriteedid, mis tähendab seda, et need on eelisarendatavad lõigud. Nagu ma ütlesin, siis Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maanteest oleme suutnud Euroopa Liidu määrusega kooskõlla viia 30%, aga Tallinna–Pärnu–Ikla maanteest ainult 21%. Ilmselgelt riik järgmise kolme-nelja aastaga üritab just nimelt seda vahet tasandada ja liikuda selles suunas, et ikkagi Tallinna–Pärnu–Ikla maantee saaks oluliselt liiklusturvalisemaks. See ei tähenda seda, et Tallinna–Tartu suund jääks kuidagi paigale. Ei, ma arvan, et kõik inimesed, kes on sellel suunal sõitnud, julgevad öelda, et see riigi investeering, mis on tehtud 2 + 2 tee väljaehitamiseks, ja see, et heal kolleegil Paidest on võimalik saada Tallinnasse võimalikult ruttu ja ka võimalikult ruttu tagasi, seda enam, et tegemist on ohutu lõiguga, näitab väga selgelt meile kõigile siin saalis ära, et selline investeering 2 + 2 teedesse tagab liiklusohutuse ja turvalisuse, aga, mis on samuti väga tähtis, ma arvan, ka mugavuse.

Riho Breivel, palun!

Lugupeetud juhataja! Hea Tõnis! Viimase jutu põhjal pean ütlema Ida-Virumaa saadikuna, et ei mainita üldse Jõhvi–Narva kaherealist liini, aga kui sõita seda teed mööda, siis see on täpselt sama ohtlik kui Pärnu–Tallinna ots. Teisest küljest, julgeoleku mõttes on see tee võib-olla veel tähtsam meie Eesti riigile. See on tõsine probleem ja vajab lahendamist. Siin ei saa olla juttugi, et te räägite ainult Tallinna–Pärnu ja Tallinna–Tartu liinist.

Aga küsimus on hoopis see. Küsimus on rohkem rahanduses. Kui teede nii hoolduse kui ka väljaehitamise peale antakse vähem vahendeid, siis meie inimesed jäävad ju tööta. Kuidas me lahendame selle probleemi? Me palka maksta enam ei suuda (Juhataja helistab kella.), me peame hakkama toetama inimesi teistest allikatest. Kuidas seda lahendada?

Aitäh! Kõigepealt tuleme selle juurde, mis puudutab Tallinna–Narva suunda. Nagu ma ütlesin, ka see on kindlasti üks oluline prioriteet riigi jaoks. Kui me tahame panna nad kuidagi võrdlusesse, siis riigi jaoks hetkel, võttes arvesse just nimelt seda Euroopa Liidu määrust ja seda kokkulepet, millega riik on Euroopa Liidu ees [kohustusi] võtnud, põhimaanteedena lähevad prioriteetsusastmega sinna hulka Tallinna–Tartu –Võru–Luhamaa, Tallinna–Pärnu–Ikla ja kolmandana just nimelt Tallinna–Narva suund. Sinna on lähiajal tulemas täiendavaid vahendeid, mis puudutab just nimelt Rakverest edasi tee arendamist. Projekteerimine on lõppenud ja seal peaks olema lähiajal ka ehitustöid loota.

Mis puudutab sektori olukorda, siis ma arvan, et meie tänane kolmas ettekandja oskab sektori olukorrast hetkel, aga ka tulevikus kõige paremini ülevaadet anda. Selle [põhjal], milline oli meie arutelu formaat komisjonis, [saab öelda], et tänane teede alarahastus ei too kaasa mitte [ainult] suurt tööpuudust ja koondamislainet, mida ta tegelikult juba ongi kaasa toonud. Me oleme uudiste vahendusel lugenud, et üks arvestatav tegija turul on täielikult oma uksed sulgenud, mitmed inimesed, võib-olla mitmekümned inimesed on jäänud tööta. See tähendab seda, et muidugi, ühelt poolt riik võtab raha ära ja hoiab justkui kokku, aga teiselt poolt töötukassa kaudu me peame ju neid inimesi aitama. Minu meelest see on see koht, mida riik kogu selles julgeoleku‑ ja energiakriisis võiks oluliselt laiemalt vaadata ja peaks vaatama.

Aga mitte ainult see, kuidas sektor täna elab või kuidas sektor elab järgmised paar aastat. Olulisem on see, mille sektori esindaja komisjonis välja tõi: kui me võtame piltlikult öeldes rahastusest stepsli välja, siis kogu selle sektori tulevikuväljavaade läheb oluliselt tumedamaks. See tähendab seda, et noored ei taha enam sellesse sektorisse tööle minna, noored ei taha seda [eriala] enam ka õppida, mis tähendab, et ka selle õppe võimalikkus ülikoolides ja selle õppe kvaliteet läheb oluliselt halvemaks. Ehk lühidalt öeldes: tänased teeinsenerid valivad endale mõne teise elukutse ja tulevikus võib-olla altpoolt meile nii palju uut tööjõudu peale ei tule, mis tähendab, et meie enda võimekus ehitada välja kvaliteetsel tasemel teetaristut läheb üha halvemaks. Nii et kindlasti see on üks oluline kitsaskoht. Aga nii nagu ma ütlesin, meie tänane kolmas esineja ütleb kindlasti kogu teehoiupoliitika ja sektori kohta oluliselt rohkem kui mina.

Siim Pohlak, palun!

Aitäh, lugupeetud juhataja! Hea ettekandja! Kolleegid, rahva teenrid! Riigiteede olukord järjest halveneb ja täna tagasi vaadates on selge, et kui eelmise majanduskriisi ajal oleks kärpimise asemel laenu võetud, siis oleksime tee-ehituse kaudu selle raha saanud majandusse suunata ja oleks meil valmis Tallinna–Pärnu–Ikla, Tallinna–Tartu ning Tallinna–Narva maanteed neljarealisena. Kui vaadata praegust inflatsiooni ja hindasid, siis oleks see olnud väike raha. Poola läks seda teed. Poola ehitas perioodil 2008–2018 valmis sisuliselt kogu riiki katva kiirteevõrgu ja neil on see tagantjärele vaadates praegu poolmuidu käes. Kui Poolast veel rääkida – ma olin seal nädalavahetusel ja sattusin ka ühele tee-ehitusele –, siis erinevus on see, et 2 + 2 teed, kiirteed, ehitati seal betoonplaatidest alusele, mida meil ei tehta. Selline betoonpõhjal tee on oluliselt odavam pidada, vajab vähem hooldust ja on vastupidavam. Miks Eestis ei ole sellisel kujul ehitamise peale mindud? Oskate te äkki öelda? Kas võib olla, et meie teedele minevast rahast päris suur osa lähebki kehvale põhjale ehitatud teede lappimisele, selle asemel et ehitada uusi või rajada uusi lõike? 

Aitäh! Kõigepealt tuleme Poola juurde. Tõesti, ma arvan, et need inimesed, kes võib-olla 2000‑ndate alguses sõitsid läbi Poola, [teavad], et siis Poola teetaristu isegi Eesti omaga võrreldes ei kannatanud kriitikat. Kui nüüd sõita Poolast läbi, siis saab Poolat tuua ainult ja ainult eeskujuks, ma arvan, kogu Euroopale. See, milliseid investeeringuid on tehtud, eelkõige arvestades nende keskmist teetaristut ja ka nende SKP‑d, on päris suur maht. Lisaks tuleb arvestada seda, et minu teada on Euroopa Liit eraldanud sellesse riiki täiendavat raha, riigiteedesse, riigitaristusse. Tuleb arvestada, et päris suur hulk Euroopa kaubavoost käib just nimelt läbi selle riigi, nii et siin on kindlasti see mõõde oluline.

Nüüd sellest, mis puudutab betoonteid ja Eestis nende rajamist. Kindlasti ei ole mina ekspert sellele küsimusele vastama. Küll aga, olles olnud ka Tallinna abilinnapea ja olles olnud osaliselt seotud Tallinna kommunaalteemadega, tean ma seda, et Tallinn on viinud läbi mõningad pilootprojektid just nimelt sellise betoonteede lahenduse väljatöötamiseks. Need on olnud ka päris realiseeritud projektid, osa neist on tehtud seal Haabersti pool. Millised olid nende projektide tulemused, milline oli [nende teede] kuluvusaste ja hooldamise, ma ei tea, kas odavnemine või kallinemine, seda ma ei oska öelda. Ma tean, et seda on piloteeritud, ma tean, et seda ei ole suures mahus Eestis rakendatud. Miks see nii on, kas siin on mingid looduslikud eripärad, arvestades meie pinnast, või on siin mingid muud põhjused? Ma ei oska seda öelda.

Nii et ma arvan, et see on küsimus, mida tuleks esitada jällegi meie kolmandale ettekandjale, kes kindlasti oskab öelda, miks me oleme valinud suuna, et me betoonteid Eestis sellises mahus ei raja.

Rene Kokk, palun!

Tänan, austatud juhataja! Lugupeetud Tõnis! Kas te arutasite riigieelarve kontrolli erikomisjonis ka seda, mis saab pärast seda üldse meie võimekusest Eestis teetaristut rajada, kui me oleme selle välja suretanud? Vaatame rahastust. Juba 2023 on rahastus mitukümmend miljonit väiksem, kui see oli 2022, ja minnes edasi, siis 2024, 2025, sa mainisid ka, on teetaristu rahastus juba üle 50% väiksem, kui see on aastal 2022. See tähendab omakorda seda, et ühel päeval, kui tuleb valitsus, kes soovib siiski Eestis teetaristu rajamisega edasi minna, siis ei ole enam hangetel osalevaid Eesti ettevõtjaid, kes pakkumisi teeksid, ja sellest tulenevalt võime ka eeldada, et pakkumise tulemused on kordades kallimad, kui nad oleksid siis, kui meil oleks ühiskonnas normaalne konkurents nende tööde peale. Kas te seda ka arutasite?

Aitäh! Jaa, nii nagu ma ütlesin, sektori hinnangul on ikkagi väga selgelt tendents selles suunas, et rahastus langeb, mille tõttu väheneb ka noorte inimeste huvi seda eriala õppida ja sellele erialale tööle jääda. Seega ka meie teadmised, baasoskused, arendamine ja innovatiivsus selles sektoris kindlasti langevad, mis tähendab seda, nii nagu te ise oma küsimuses väga selgelt välja tõite, et võib tekkida olukord, kus see sektor sureb meil suuremas mahus välja, sest lihtsalt ei ole piisavalt riigi tellimust. Erasektor siin kindlasti sellises mahus appi ei tule. Võib tõesti tekkida olukord, et kui meil on näiteks olemas valitsus, kes soovib panustada rahaliselt üks, kaks, kolm korda rohkem, siis Eestis seda tööjõudu üleöö kindlasti võtta ei ole. Kui me võtame ka sellise kiire väljaõppe, 3 + 2 aastat, et lõpetad magistrikraadiga oma ülikooli ära, saad minna teeinseneriks tööle, siis see tähendab ikkagi viit-kuut aastat, et käivitada ettevõtteid ja leida sinna tööjõud, kes on kompetentne. See kindlasti tähendab seda, et me siis pöörame lühiajaliselt pilgu välistööjõule või välisettevõtetele, mistõttu hankeperiood läheb pikemaks ja ma arvan, et ka hinnad lähevad kallimaks. Ma ei ole kindel, et tänases situatsioonis väga paljud teiste riikide ettevõtted on huvitatud sellises mahus tulema Eesti turule, kui rahastuse stabiilsus võib-olla ei ole tagatud ja väga palju sõltub poliitilistest valikutest.

Kalle Grünthal, palun!

Aitäh, lugupeetud istungi juhataja! Austatud ettekandja! Te rääkisite väga drastiliselt sellest, et riigimaanteede rahastus langeb ja raha pole. Aga võimalus on tegelikult olemas. 2018 ja 2019 andis Eesti riik igasugustele Mondodele ja MTÜ‑dele ja kolmandatele riikidele üle 300 miljoni euro toetust. Teie olete nii-öelda riigieelarve kontrolli erikomisjoni esimees ja Keskerakonna esindaja. Ma leian, et teil on võimalus olemas. Mäletate, ma siin eile vist soovisin teile sünnipäeva puhul õnne? Õnne soovisin sellepärast, et teil läheks hästi ja te saaksite viia ellu sellise asja, et selle komisjoni esimehena võtaksite ja vähendaksite rahasummade jaotamist igasugustele MTÜ‑dele ja annaksite selle raha tee-ehitusse. Ma usun, et teie sünnipäevakink Eesti rahvale oleks suurepärane. Kas Keskerakond ja teie toetaksite seda mõttekäiku?

Aitäh! Kõigepealt, Keskerakond ja mina täname teid nende palavate õnnitluste eest. Aga tulles tõsiselt teema juurde tagasi, siis muidugi, selles mõttes, mida riigieelarve kontrolli erikomisjon saab teha, on see, et kindlasti vaadata kõiki riigi kulutusi tervikuna, vaadata, millised otsused on tehtud, kas need otsused on põhjendatud, kas raha on kasutatud sihtotstarbeliselt. Seda küll saame meie siin suures saalis teha, aga meie ei saa teha seda, et [otsustada] valitsuskoalitsioonipoliitikute [asemel], milline on riigiteede rahastamise prioriteetsuse aste. Me näeme ju väga selgelt, et uues koalitsioonis on olnud väga positiivseid algatusi ja on olnud ka neid algatusi, mida siit puldist kiita ei maksa. Aga see, et riigiteedele ei ole leitud sentigi lisaraha, on küll ilmselgelt kriitikat väärt. Minu meelest, arvestades seda, milline on meie riigieelarve võimekus investeerida teedesse, see, et me vaatame üle riigi kulud, ei aita kindlasti seda vahet katta. Me peaksime leidma siia lisaallikaid. 

Nagu ma ütlesin, siin on minu meelest kolm varianti. Need kolm varianti on läbi arutatud, aga siin suures saalis tuleks saavutada poliitiline konsensus, millise suuna riik valib. Üks on tõesti see, et võtta tervikuna rohkem riigilaenu, mis praegu on võib-olla kallis. Paar aastat tagasi oleks olnud päris mõistlik võtta laenu, et investeerida meie teedesse, mis on ka investeering meie inimestesse, inimeludesse, tervisesse. Teine võimalus on minna edasi PPP‑projektidega, viia ükskord see pilootprojekt Eestis ellu, tunda omal nahal seda, kas tegemist on hea või halva ettevõtmisega. Kolmas võimalus on ikkagi veel kord see, et siduda laekuvad maksud konkreetselt investeeringutega teedesse, nii nagu see kunagi oli, kui kütuseaktsiis läks konkreetselt ikkagi teede ja taristu investeeringuteks ja teede korrashoidu, mis minu meelest tundub mõistlik. Kui me tahame pikas perspektiivis seda taristut, mis meil on, säilitada ja hoida, aga mis kõige tähtsam, ka arendada, siis ilmselgelt on see üks kõige mõistlikumaid variante.

Austatud kolleegid! Selle ettekande juurde määratud küsimuste ja vastuste ajaga oleme ühele poole saanud. Ma pean siinkohal lõpetama ja paluma siia pulti järgmise ettekandja. Palun, majandus‑ ja taristuminister Riina Sikkut! Ettekande pikkus on 20 minutit, küsimused ja vastused on 30 minutit.

Aitäh, hea juhataja! Head saadikud! Mul on väga hea meel, et täna teehoiu ja tee-ehituse rahastamise teemat siin saalis käsitletakse.

Järgmisel teisipäeval tulevad Riigikogu ette meelt avaldama taristuehituse liidu liikmed. Nad kutsusid mind ka sellele avalikule koosolekule kõnelema ja ma väga hea meelega seda teen. Ma teen sellepärast, et ma olen nõus sellega, mida nad kirjutavad. Teevõrk ei ole lihtsalt asfalt meie tänavatel, sellega on seotud tuhanded töökohad, valdkondlik kompetents, konkurentsivõime, ka kaitsevõime, inimeste elukeskkond ja see, millest on siin juba korduvalt täna räägitud – ohutus. Teevõrk on nagu majandusliku arengu tugitala, midagi, mis seda toetab, aga mille unarusse jätmine kahtlemata meie heaolu kahjustab.

Miks tullakse siia, selle maja ette? Avalikult kasutatavate teede omanik on riik. Meil on riigiteid umbes 17 000 kilomeetrit ja kohalike omavalitsuste teid umbes 23 000 kilomeetrit. Teehoiusektori tellimustest pea 85% tuleb riigilt. Nii et kõik need eelarvelised otsused, kas anda lisaraha või mitte anda lisaraha, mõjutavad sektorit suhteliselt otseselt ja suurel määral.

Aga jah, praegune aeg on tõesti keeruline. See olukord, milles me oleme, ei ole tekkinud puhtalt, ma ei tea, sõja või energiakriisi mõjul, koroonast rääkimata. See on aastatepikkune erinevate valikute küsimus, tegemata jäänud otsuste küsimus ja lühiajalise perspektiivi tähtsustamine pikaajalise asemel. Sel aastal, kui me tegime otsuseid järgmise aasta eelarve kohta, siis ühelt poolt täiesti arusaadavalt olid prioriteediks kaitsekulutused, kaitseinvesteeringud, ning arvestades hinnatõusu ja toimetulekuraskusi, ka inimeste sissetuleku tagamine, sealhulgas energiahindade hüvitised. Need olid kaks läbivat prioriteeti eelarveläbirääkimistel. Ausalt öeldes ega ühtegi teist sisulist investeerimisotsust 2024. aastaks ja järgnevateks aastateks ei tehtud.

Ma arvan, et see lähenemine ei olnud mõistlik, kogu see eelarve raam, see defitsiidi või puudujäägi samal tasemel hoidmine. Tegin valitsusele ka ettepaneku seda eelarve raami muuta, et oleks võimalik teha täiendavaid investeerimisotsuseid. Kahjuks jäin vähemusse. Tõesti, eelarve tuleb range raamiga, aga osaliselt on see seotud valitsuse lühikese ametisoleku perioodiga. Ma saan väga hästi aru, et nii teehoiu rahastamise otsus kui ka väga paljud teised otsused on järgmise valitsuse teha ja järgmises koalitsioonileppes kokku leppida.

Lisaks selline taustategur. Näiteks täna rahanduskomisjonis rääkisime ka, mis on need vahendid, mis lähevad transpordisektorisse tervikuna. Seoses rohepöördega ja prioriteetidega raudteel ja laevanduses on Euroopa Liidu tasandil struktuurivahenditest – nende abil me oleme teinud väga palju investeeringuid Eestis kõikidesse valdkondadesse, nendega me ostame ronge, rahastame viienda parvlaeva ehitust – tee-ehitusele, teehoiule raske või järjest keerulisem lisavahendeid saada. Nii et seega on siseriiklike poliitiliste otsuste ja kokkulepete tulemus see, mille alusel tuleb need täiendavad vahendid riigiteede rahastamiseks leida.

Hoolimata raskest ajast ja sellest, et täiendavaid vahendeid 2024. aastaks ja edasi praktiliselt ei tule, minnakse oluliste objektidega edasi, seda nii Tartu maanteel Neanurme–Pikknurme lõigul kui ka Tallinna–Pärnu suunal. See küsimus Tallinna–Pärnu teest, mis kerkis siin saalis, on väga õige. Sealjuures Tallinna–Pärnu suund, see Via Baltica, on kõige suurema rahvusvahelise tähtsusega. Ma olen aus. Kohtun näiteks Poola transpordiministriga, tema küsib: "Kuidas teil edeneb Via Baltica? Saate valmis, saate tehtud? Me väga ootame seda." Nii et meie võime rääkida siin oma siseriiklikest prioriteetidest ja huvidest, aga väljaspool oodatakse, naaberriigid, riigid, kuhu meie kaubad liiguvad, ootavad Via Baltica neljarealiseks tegemist, seal jõulist edasiminekut ja selle kiiret valmimist.

Nüüd 2 + 2 teelõikudele Pärnu–Uulu, Sauga–Pärnu, Libatse–Nurme on 2023. aastal plaanis 37,4 miljonit. Teevõrgu korrashoiuks ja säilitamiseks kavandatakse kokku nelja aasta peale 339 miljonit eurot, järgmisel aastal 121 miljonit eurot. Seda on selgelt liiga vähe. Omaette mure on see, et kui me vaatame numbreid, siis võib-olla ei tundugi lugu nii hull, kui ühel aastal on 250 ja teisel 200 ja siis 230, me suudame enam-vähem hoida teede rahastamises seda mahtu, seda absoluutsummat, aga hinnad on kasvanud. Sama arvu kilomeetreid, nagu sai selle 200 miljoni eest kaks aastat tagasi, selle raha eest enam ei saa. Nii et kui me hoiame numbreid samasugusena, siis tegelikult vastu me saame nende eest järjest vähem.

Lisaks otseselt maanteedele suunatud rahale tuleb arvestada, et Rail Balticuga seotud taristuehituse projektid liiguvad väga tempokalt edasi. Kuna põhitrassi mahapanek on viibinud, siis kõige muuga – ma ei tea, mingid ümbersõidud, pealesõidud, viaduktid, ökoduktid – minnakse varasemalt plaanitust kiiremini edasi. Eks ta tegelikult on tööpõld ka taristuehitusele. Näiteks, lähiajal 11 objekti ehk 38 miljonit eurot tuleb nii-öelda teeraha poolt kavandatule veel lisaks Rail Balticu rahast.

Suur ja juba korduvalt meediakünnise ületanud objekt on Ülemiste terminal, sellega seotud infrastruktuur ja tee-ehitus põhitrassi lõigul. Need hanked on kogumaksumusega 200 miljonit ja need tulevad ilmselt sel aastal, viis eraldi hanget. Nii et terminal on ligi pool sellest 200‑st ja tee-ehitus põhitrassi lõikudel on teine 100 miljonit.

Sellele lisaks – ja neid numbreid mina ei oska teile öelda, mitte sellepärast, et ma poleks huvi tundnud, vaid need ei olegi nii väga laialt avalikustatavad – on seoses sellega, et kaitsekulud kasvavad oluliselt ja kaitseinvesteeringud ka, sealhulgas liitlaste vastuvõtmiseks vajaliku taristuga seotud kulud, väga suured summad. Seal on ka asfaldiplatsid ja seda tüüpi objektid, kus saab valdkondlikku kompetentsi ära kasutada. Aga nende numbrite ja konkreetsete objektide kohta mina praegu vastuseid anda ei oska.

Peamistest murekohtadest rääkides peab alustama sellest, et aastaid on olnud alarahastus. Räägitakse, et meil on 4 miljardit võlga teede ees. Millest see kokku tuleb? Remondivõlg on ligi 700 miljonit eurot. Teevõrgu arendusse, ka arengukavades kirja pandud plaanide realiseerimiseks on puudu veidi üle 2 miljardi euro. Seal on ka Tallinna–Pärnu–Ikla ja Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maanteedega seotud arendused. Nende mainitud maanteede rangematele, TEN‑T‑põhivõrgustiku rangematele nõuetele vastavaks ehitamine on veel miljardi euro suurune kulu.

Üks asi on see alarahastamine, aga oleks summa väike, kuid oleks teada pikalt, aastaid ette, siis teaks sektor teha oma otsuseid sellele vastavalt. Teine mure on see, et rahastamine on ebastabiilne ja lühiajaline. Me juba mitu aastat suudame pakkuda kindluse ainult järgmise eelarveaasta jaoks, aga ülejärgmisest aastast toimub kukkumine, tundub, nagu enam tee-ehitusse raha ei pandakski. Jõuab kätte see ülejärgmine aasta, selle aasta eelarve, siis leitakse sinna raha, aga järgnevateks aastateks mitte. Kuidas siis sektor oma investeeringuid plaanib? Kas need täiendavad vahendid tulevad ja millises mahus, seda vastust ju ei ole. 

Täiendav surve või põhimure on seotud sõjaga Ukrainas. Sellest on tingitud hinnatõus. Nii kütused kui ka bituumen, tegelikult kõik on kallimaks läinud. Lisanduvad ehitusmaterjalide tarne raskused.

Kui nüüd ausalt öelda, siis RES‑i perioodil 2023–2026 teehoiuvahendite mahtu järgmisteks aastateks praktiliselt ei suurendatud, lisati Euroopa raha, Ühtekuuluvusfondi projektide kaasfinantseerimiseks vajalik maht, selleks et meil oleks võimalik neid Euroopa vahendeid kasutada.

Siin juba mainiti teehoiu rahastamise erinevaid mudeleid. Eks minevik tundub alati parem, aga teehoiu puhul vist on see ka objektiivselt niimoodi olnud. Kuni 2015. aastani oli teehoiuraha seotud kütuseaktsiisi laekumisega, 25% erimärgistatud ja 75% ülejäänud kütuse aktsiisist tegelikult kavandati teehoiule. See aitas seda mahtu stabiilse ja kasvavana hoida. 2015. aastal seoti teehoiu rahastamine kütuseaktsiisi laekumisest lahti ja siis läks tulevik palju ebakindlamaks.

Kui vaadata alternatiivseid rahastamisallikaid, et kui me sellest iga-aastasest eelarvest neid riigieelarvelisi vahendeid otsustada ei suuda, et kas teha seda siis pikaajalise laenu abil, era‑ ja avaliku sektori koostöös või tõesti mingisuguste täiendavate maksuliste tulude abil, siis ma arvan, et kõik need variandid peaksid laual olema. Neist igal on omad miinused, omad plussid. Aga see vajadus on olemas. Nii et selline kokkulepe, kas me suudame teha tavapärase poliitilise otsustusprotsessi raames edaspidi otsuseid, mis annavad tuleviku suhtes suurema kindluse, või me otsustame hoopis mingi teistsuguse rahastamisskeemi kasuks teehoiu puhul, see valik tuleb teha. Seetõttu ma loodan, et kõik erakonnad valimistele vastu minnes oma programmis saavad esitada selle nägemuse, kuidas tee-ehitusele tuleviku suhtes kindlus tagada.

Ma praegu lõpetan. Väga hea meelega vastan küsimustele ja ma arvan, et neid on kõvasti. Aitäh!

Jaa, on küsimusi. Tõnis Mölder, palun!

Aitäh, hea istungi juhataja! Austatud minister! See kriitika teie suunal, ma arvan, ei tule teile üllatusena. Kui te selle ministriportfelli vastu võtsite, siis te teadsite, millised need väljakutsed sügistalvel saavad olema ja et kriitika teie suunal saab olema selles mõttes armutu. Kindlasti te poliitikuna olete tubli ja edukas, aga ma arvan, et majandusministrina olete te tegelikult läbi kukkunud. Eks järgmistel nädalatel me saame parlamendis seda arutada, kas te sobite sellesse ametisse või mitte.

Aga ma ei tule täna rääkima LNG‑teemast, mis kahtlemata on väga oluline, vaid meie teemaks on Eesti teed. Minu küsimus on see, et mis on see sõnum täna Eestimaa inimestele, Eestimaa peredele, arvestades seda, et tegelikult väheneva rahastuse tõttu me ei suuda enam tagada liiklusturvalisust. Kas see sõnum on see, et ärge talvel sõitke, sest teie elud on ohus, või see, et ärge enam liigelge, sest meie teed ei ole turvalised? Milline on see sõnum, et tagada meie Eestimaa inimestele ikkagi see, et kui me läheme liiklusesse, siis me jõuame turvaliselt koju? (Juhataja helistab kella.)

Aitäh! Kui vaadata liiklusohutust, siis mina arvan, et läbi aastate on see olnud üks paremaid eduka ennetuspoliitika näiteid. See tulemus, milleni me oleme jõudnud, kombineerides nii PPA teavituskampaaniaid, politseijärelevalvet, tee-ehitust, tee-ehituse standardite muutmist, on olnud suurepärane. Samas, Põhjamaadest jääme endiselt maha. Eesmärk on ambitsioonikas nullvisioon, et meie liikluses ei hukkuks enam inimesi.

Kui me vaatame järgmist eelarveaastat, siis seal seda kukkumist ju veel ei tule. Keskpikas plaanis ei ole me suutnud rahastamises kindlust anda, aga see ei tähenda, et neid otsuseid järgmise aasta eelarve raames ei tehta. Liiklusohutuse järsku halvenemist teede rahastamise ebastabiilsuse tõttu ei juhtu. Samas, üks siledam kilomeeter üksi meid ei aita. On need siis sõiduvõtted, järelevalve, inimeste teadlikkus, sõiduõppe kvaliteet, kõik sellised asjad – see tulemus saab tulla ainult nende asjade kombineerimise teel. Me võime teedesse panna kõik selle 4 miljardit ära, aga see meid nullvisioonini ei vii. Seal see käitumuslik komponent on väga oluline. Nii et ühelt poolt saabki inimestele öelda, et vaatamata sellele, et asjad on läinud liiklusohutuses paremaks, on meil pikk tee minna. See nõuab kõigi panust. Riik omalt poolt tegeleb sellega, et luua keskkond, et need valikud ei oleks keskkonnast tingitud, aga sellele peab lisanduma käitumuslik pool. Ainult siis me saame ühiselt selle nullvisiooni realiseerida.

Marko Šorin, palun!

Tänan, aseesimees! Hea minister! Vähemalt üks asjaolu, mis eristab Ida-Euroopat Lääne-Euroopast, ongi põhimaanteede peamiselt 1 + 1 read. Teine nüanss on võib-olla punased kivikatused, mille järgi võib pimedas ära tunda, mis piirkonnaga on tegemist. Peaminister eile ütles ka, et praeguse valitsuse eesmärk on investeerida rohkem inimestesse ja vähem betooni. Loosungina kõlab hästi, aga samas ma leian, et riik võiks investeerida mõlemasse ehk me ei saa eelistada ühte teisele. Sama puudutab ka neid põhimaanteid. Ega minu eelmine küsimus ei olnud selleks, et Tartult raha ära tõmmata ja Pärnu maanteesse suunata. Me peame igale poole suunama. Kas teid jäeti koalitsiooniläbirääkimistel üksi või milles on asi? See ei tundu väga strateegiline, et üheks aastaks on maanteedele investeeringute raha planeeritud, edasi on tühi auk ja lootus, et küll siis raha leitakse. Milles on see uba, et maanteed niimoodi ära unustati? (Juhataja helistab kella.)

Aitäh! Igal ministril on vastutus oma valdkonna ees ja mina väga pühendunult oma valdkonna eest seisan. Samas, endise tervise‑ ja tööministrina ma tegelikult olen siin saalis, kui Liina Kersna oli minister, talle ka tunnistanud, et kui me saame kulutada ühe euro, siis kahtlemata seda lisaraha on vaja tervishoius, mitte mingit kahtlust ei ole, ma tahan seda otsust teha. Aga kui ma ausalt vaatan, siis üks euro hariduses annab meile pikas plaanis parema tervise, tervislikumad valikud, kui oleksid siis, kui see panna otse tervishoidu. Samamoodi on tegelikult tee-ehitusega. Kui eelarve raam on praeguses julgeolekuolukorras väga kitsas, siis on küll keeruline, kui tuleb valida kilomeetri ja keskmaa õhutõrje vahel, aga ma ikkagi valiksin keskmaa õhutõrje. No mitte midagi pole teha. Julgeolekuolukord on muutunud.

Aga ma olen teiega absoluutselt nõus, et tegelikult me ei peaks valima. Me peame tegema [kõike]: inimesed, betoon, kaitsevõime. Valides ainult ühte või teist, annab lõpuks pikas plaanis see ikkagi kehva tulemuse. Et kõiki neid asju oleks võimalik teha, siis on vaja strateegilisi otsuseid maksusüsteemi muutmise kohta. Praegu on meil vähenev maksukoormus, see jõuab vist alla 32%. Sellega ei ole võimalik ühiskonna ootustele vastavat taristut arendada, palkasid tõsta, kõiki neid asju teha. See nüüd ongi see, et tõesti see koalitsioon ei jõudnud maksusüsteemi muudatustes kokkuleppele. Ütlen ausalt, ma ei ole kindel, kas neid oleks pidanud niimoodi kiirustades tegema. Maksupoliitika muudatuste puhul selline ootus, et pikalt oleks ette teada, kuidas maksusüsteem muutub, on ka adekvaatne. Üleöö neid muudatusi teha ei saa.

Samamoodi järgmise koalitsioonileppe, järgmise valitsuse puhul peale valimisi on maksumuudatused kindlasti teema, millega tuleb tegeleda. Selle kaudu saab kõigis valdkondades luua arusaama, mis see rahastamine pikemas plaanis on. Eraldi on minu arust erakordne uudis Pärnu inimeste jaoks: RES‑i raames plaaniti ka 20 miljonit eelarveraha Pärnu sillale.

Jaak Aab, palun!

Tänan, hea juhataja! Hea Riina! Mul on hea sul sõnasabast kinni võtta: Pärnu sild leidis poliitiliselt toetust. Aga kui kogupilti vaadata ja võrrelda eelmiste aastatega, siis ega kohaliku omavalitsuse teed pole vähem olulised. Me teame, et enamuse sinna panustabki omavalitsus, riik toetab teehoiurahaga, mis kahjuks on jäänud juba mõned aastad sama numbri juurde. Me oleme küll andnud erakorraliselt nii investeeringutoetust koroonaajal, väga suur osa läks teedesse, teede tolmuvabaks tegemisse, ka riik tolmuvabade teede jaoks ja ka juhtumipõhiselt teede jaoks kohalikele omavalitsustele andis oluliselt rohkem kui varem. Ütleme, et see on niisugune regionaalpoliitiline otsus, mida me väga tugevasti koos Taavi Aasaga surusime ja selle saavutasime. Nüüd on kahjuks need numbrid kõik väiksemaks läinud ja hinna kallinemine teeb reaalkulu veel väiksemaks. Mis juhtus koalitsiooniläbirääkimistel, kas te taotlesite KOV‑i poolele ka raha?

Aitäh, Jaak! Ma pean tunnistama, et sina oled küll siin targem kui mina. Need kohalike omavalitsuste, tõesti, teedega seotud toetused, on riigihalduse ministri Riina Solmani [valdkond]. Ma seda numbrit ei oska peast öelda, see on ligi 30 miljonit. Koroonaajal tänuväärselt anti koroonameetmena 30 miljonit lisaks. Selle kõrval on olnud väiksem summa, vist 10,2 [miljonit] on olnud Majandus‑ ja Kommunikatsiooniministeeriumi all taotlusvoorupõhiseid, projektipõhiseid lahendusi. Seda lisaraha ma küsisin, aga ma ei saanud. 

Dmitri Dmitrijev, palun!

Aitäh, austatud istungi juhataja! Lugupeetud majandus‑ ja taristuminister! Riigikontrolli aruandest selgub teede seisukorra kohta, et Teede Tehnokeskus hindas remondivõla suuruseks juba 2019. aastal 689 miljonit eurot. Kui me vaatame seda viimast Eesti Taristuehituse Liidu kirja, siis nemad olemasolevate teede [taseme] säilitamisel hindavad remondivõlaks juba 4 miljardit eurot ja arvavad, et probleem süveneb ka edasi. Kui me vaatame natuke ajalukku, siis Euroopa Keskpanga võlakirjade ostu programmi raames oli võimalik emiteerida riigi võlakirju ja selle abil investeerida kriitilisse taristusse. Tookord oli palju juttu valitsussektori võlast ja struktuursest tasakaalust. Arusaadavalt, Reformierakond on praegu võimul ja enam välisvõlast ega tasakaalust keegi rääkida ei taha. Aga te mainisite, et see on järgmise valitsuse teema. Minu küsimus: mis rahaga me seda teeme? Kas te viitate ikkagi vältimatule maksutõusule?

Aitäh! Numbritega ma olen täiesti nõus, selline see seis on, selline see aus pilt on. Seda, millise kokkuleppe koalitsiooniläbirääkimiste raames teeb järgmine valitsus, ma ei oska ennustada, [ma ei tea,] kes selle valitsuse moodustavad ja mida nad kokku lepivad. Laias plaanis on kaks valikut: kas tõsta makse ja nii täiendavat riigi raha juurde panna või jätta midagi tegemata. Ma arvan, et maksutõusuotsused, kui valusad nad ka ei ole, on ikkagi lihtsamad teha kui olulised kärped või muudatuste tegemine valdkonnas. Sest inimeste ootus elukvaliteedi mõttes ongi teistsugune, me tahamegi häid teid, me tahamegi ohutut liiklust. See on muutunud ja tegelikult me peaksime suutma sellele inimeste ootusele vastata.

Alar Laneman, palun!

Aitäh, lugupeetud istungi juhataja! Hea minister! Ma pean kahjuks teie suhtes kriitiline olema. Esiteks ei ole ma nõus sellega, mida te ütlesite, et peamised mured on alarahastus ja ebastabiilne rahastus. Need on ju otsuste tulemused. Õige oleks seda sõnastada nii, et peamine mure on valed otsused ja mitteõigeaegsed otsused. Ma ei ole nõus ka sellega, mis te ütlesite, et liiklemisoskus on peamine liiklusohutuse tagaja. Mõni päev tagasi oli Pärnumaal Häädemeeste vallas Tahku Tare juures klassikaline kitsa väljaarendamata tee õnnetus ja väga tõsiste tagajärgedega. Neid õnnetusi on seal rohkem olnud. Rahvas on täiesti hädas, nad ei saa hommikul tööle, nad ei saa lapsi kooli viia. See on ju meie suurima liiklusega maantee. Kas te olete valmis neid hoiakuid või seda analüüsi ümber vaatama? Siis me jõuame ehk ka paremate tulemusteni.

Jaa, aitäh! Ei, kahtlemata, lõpuks on kõik poliitiliste otsuste või nende otsuste tegematajätmise küsimus, selles mõttes ei saa kuidagi vaielda. Tulevikus, nii nagu ma viitasin, kuna see olukord on nii kriitiline, siis ma ei kujuta ette, et 2024.–2026. aastal see rahastus saab jääda praeguse RES‑i tasemele. Sinna peab raha juurde tulema. Pärnu suund on kahtlemata prioriteetne, ta on ka üleeuroopalise TEN‑T‑põhivõrgu osa, ta on rahvusvaheliste kaubateede osa ja me ei saa seda kuidagi kõrvale jätta või vähetähtsaks pidada. Nii et tänan küsimuse eest, väga-väga hea osundus.

Kalle Grünthal, palun!

Aitäh, lugupeetud istungi juhataja! Austatud ettekandja! Kahtlemata olete te inimesena hästi tore ja sümpaatne, aga ministrina täielikult läbikukkunud, ma isegi ütleksin hullemini: õnnetu saatus Eesti rahvale. Alustades LNG‑teemadest ja jätkates riigimaanteede rahastamisega, te ütlete, et raha ei ole. Võtke see igasugustest Mondodest ja sellistest MTÜ‑dest ära ning raha oleks olemas. Jätkates muidugi ka sellega, minu teemaga hetkel, kus te ei vasta minu arupärimistele, mis on Eleringi taotluste ja absurdsete hindade teemal. Te ei tee seda. Te rikute seadust. Seetõttu ma ei küsi teie käest [selle kohta], sest te nagunii ajate mulle udujuttu, vaid küsin, millal te tagasi astute.

Aitäh! Ma isiklikult eelistan seda väljendit, mida teie erakonna esimees kasutas: kollektiivne karistus Eesti rahvale. No see on väga tabavalt öeldud, hea väljend on.

Aga tee-ehituse puhul need summad on lihtsalt niivõrd suured. Ma saan aru, et need on väärtuselised erimeelsused, kas Mondole või mõnele teisele organisatsioonile Ukraina ülesehitamiseks raha anda või mitte. Need summad on ikkagi sellised, et kas me paneme paarsada meetrit asfalti maha või mitte. Sest seda vajadust teehoius, nii nagu Dmitri Dmitrijev ilusti viitas, 4 miljardit võlana, ei ole võimalik MTÜ‑de rahastuse arvel kokku kraapida, ei ole võimalik ka nelja aasta jooksul seda teha. Selline see seis ausalt öeldes on, et on vaja täiendavaid poliitilisi otsuseid ja väga suurte summade raames.

Peeter Ernits, palun!

Hea juhataja! Lugupeetud minister! Ei saa kuidagi mööda minna sinu sellisest lemmikteemast, LNG-kaist, millega sa tõmbasid ettevõtjatele, nagu öeldakse, ma ei hakka maakeelset väljendit [kasutama], oma sellise valejutuga nii‑öelda vee peale ja avalikkusele samuti. Aga vaata, Riinakene, oli "Teistmoodi Paldiski" konverents. Asfalteeriti üle nelja kilomeetri, see tehti viimase peal, kraavid ümberringi, sinna sadamasse, kuhu valge laev ei tulegi. Kilomeeter on pool miljonit. Korruta pool miljonit neljaga, võib-olla on see tee [isegi] pikem, eks ju. Aga kes selle nüüd kinni maksab, sinu tegevuse või nii-öelda valesignaali andmise? Liiklustihedus on seal olematu, seal võib-olla paarkümmend autot päevas liigub. (Juhataja helistab kella.) Ja kõik see on nii-öelda asfalteeritud ...

Aeg, Peeter!

Kes selle eest vastutab, Riinakene?

Jaa. Aitäh, väga hea küsimus! Tõepoolest, LNG on mu lemmikteema, ma olen erakordselt palju sellesse aega panustanud. Kogenud poliitikuna ja endise ajakirjanikuna sa ilmselt tead, et see, mis on pealkirjades, ei pruugi alati sada protsenti tõele vastata.

Ettevõtjatelt ei ole vaipa jalge alt ära tõmmatud ega midagi. Nad on teinud suurepärast tööd. See, milliseid lõike nad asfalteerivad, ei ole olnud valitsuse otsus. Seda ligipääsu tagamist mina ei oska kommenteerida, et millised lõigud ja millises mahus tuleb sinna investeerida. See on olnud nende otsus.

Keegi ei ole kaid ehitanud oma kulude ja kirjadega ja ei ole valeootusi tekitatud. Riigi strateegiline vajadus on LNG vastuvõtu võimekuse tagamine, selle katteks on ka vahendid ette nähtud. Nii et riik on saanud oma strateegilise vajaduse kaetud, vastuvõtuvõimekus on olemas. Tõesti, esiteks koos erasektoriga, koostööna, mis meil ei ole minevikus hästi välja kukkunud, ka praegune olukord ei ole ideaalne, ei saa öelda, et kõik rahul on. Aga tulemus ei ole kuidagi laita, vaatamata sellele, kuhu see laev tuleb. Üks laev ei taga Eesti varustuskindlust. See oleks olnud nagu kindlustuspoliis või midagi lisaks, sest riskid on nii suured. Aga ka kõik Eesti turu gaasimüüjad saavad aru. Nii nagu alguses plaan oli, et meil on üks terminal ja kaks kaid. Nende jaoks on oluline, et laev tuleks Soome lahte ja nad saaksid sealt gaasi osta. Nende jaoks oli tähtis teada võimalikult varakult, et see asi on kindel, et laev tuleb ja kuhu ta tuleb. Siis saavad nad hakata plaane tegema, saavad terminali tingimused ja tariifid paika. Selle tulemuse me oleme saavutanud. Nii et varustuskindlus Eesti ja Soome jaoks selleks hooajaks on tagatud. Vaatamata sellele, et meile ühel või teisel põhjusel see tulemus ei pruugi meeldida, sisulist muret ei ole.

Rene Kokk, palun!

Tänan, austatud juhataja! Lugupeetud Riina! Mulle jäi siit ka sinu jutust kõrva see, et Rail Baltic on suur investeering ja sinna läheb palju raha. Nüüd me olemegi selles olukorras, millest EKRE on rääkinud juba aastaid ja aastaid ning millele viitas Priit Humal juba 2014, et lisaks sellele, et me maavarad sinna hakkama paneme, jääb meil vaeslapse ossa siseriikliku raudteetaristu ehitus ja me ei saa panna enam tee-ehitusse raha. Olemegi olukorras, kus me oleme löögi alla pannud siseriikliku ohutuse ja taristuehituse, sellega, et me seda [raha] Rail Balticusse suuname.

Aga et mitte teha ainult märkusi, siis on mul ka üks kulude kokkuhoiu ettepanek. Ma soovitan küll vaadata väga teraselt Transpordiameti seda osa, mis teeb igasuguseid eksperimentaallõike, sest siin on igasugust jama kokku keeratud. Konkreetne asi on Kirdalu–Tagadi lõik, mis on Tallinna–Rapla–Türi maanteel ja mis on väga ohtlik. Selliseid lõike Eestis tehakse veel, erinevaid piirdeid ja asju. (Juhataja helistab kella.) Palun vaadake sellele otsa, kas need on põhjendatud.

Aitäh! Rail Balticu puhul on tõesti vedamine, et seda strateegilist vajadust on ka üleeuroopaliselt nähtud. Riigipeade, valitsusjuhtide kokkuleppena väga suur osa Rail Balticu rahast tuleb ikkagi struktuurivahenditest, tuleb Euroopast. Aga ma oleksin võib-olla sellises mahus vahendite ühe raudtee peale kulutamise suhtes kriitilisem olnud enne 24. veebruari, aga nüüd on tal tekkinud ikkagi ka selge julgeolekuline tähtsus. Nii et enam sellist kriitikat minul ei ole. Ma arvan, et meil on vaja see võimalikult kiiresti valmis ehitada. Loodetavasti nii see ka läheb.

Nüüd eksperimentaallõikudest. Mina ka avaliku sektori puhul tegelikult arvan, et põhimõtteliselt peaks rohkem katsetama. Väga vähe on selliseid lahendusi, mida me saame mujal vaadata ja tervikuna Eestisse üle võtta, olles täiesti veendunud, et kui me niimoodi teeme, siis tulemus on meie jaoks soovitav. Katsetada ja eksida ei tohi tegelikult karta. Eksperimentaallõigud viitavad sellele, [näitavad,] kuidas see liiklusesse sobib, kuidas see liikluskiirusele mõjub, [millised on] ohutusega seotud tulemused. Ma põhimõtteliselt arvan, et selliseid eksperimentaallõike tuleb teha nii linna[tänavatel] kui ka maanteedel. Ei saa välistada, et mõni neist eksperimentaallõikudest ei õnnestu hästi ja tuleks ümber vaadata. Konkreetse lõigu kohta ei oska ma midagi arvata, aga teil võib õigus olla, mõni on võib-olla kehvasti välja kukkunud.

Toomas Jürgenstein, palun!

Aitäh! Hea Riina! Kõigepealt ma tahaks vabandada läbikukkunud poliitiku Grünthali väljenduslaadi pärast. Ma võtan selle vabandamise enda peale. 

Aga mul on ka küsimus. Hommikul olid meil fraktsioonis Paldiski energiasalvesti ehitajad ja nad kõnelesid, et salvesti ehitamisel tuleb maapõuest välja hulk graniitkillustikku, mida tee-ehitusel saaks väga edukalt kasutada. Kuidas te olete meelestatud selle perspektiivi suhtes?

Aitäh! Tänan, Toomas, sa oled alati erakordselt viisakas! Konkreetne projekt, mis võimaldab Eesti jaoks tõesti suure mahuga salvestusseadme rajada, et tasakaalustada loomulikku kõikumist taastuvenergeetikas ja ühtlasi anda ehituseks ja ka tee-ehituseks vajalikku tooret, ma arvan, on tegelikult hea plaan. Jah, sellega on seotud riskid, tegemist on suure investeeringuga, aga koostöös ettevõtjatega tuleb leida viis, kuidas tagada investeeringukindlus ja selle plaaniga edasiminek.

On tekkinud protseduurilised. Ma siiski kahtlen, kas see oli erakordselt viisakas, minu meelest oli just ebaviisakas. Alar Laneman, palun!

Aitäh, lugupeetud istungi juhataja! Ma üritasin meelde tuletada, mida meie kodu‑ ja töökorra seadus ütleb. Mulle ei tulnud meelde, et ma oleksin seal kohanud Riigikogu liikmete sellist kohustust või õigust anda isikliku rünnaku laadseid kommentaare. Kas te saaksite mind aidata, kas on seal selline voli või ülesanne antud? Siis ma osaleksin ka võib-olla mõnede hinnangutega.

Ei, sellist voli ega ülesannet ei ole. Seda muidugi aeg-ajalt tehakse, aga kui me räägime kenadest kommetest, siis on kena komme alustada oma küsimust kõigepealt pöördumisega Riigikogu juhataja poole ja siis ettekandja poole, mida ma ka ei kuulnud. Kalle Grünthal, palun, protseduuriline!

Aitäh! Kõigepealt ma tahaksin öelda ühte asja. Siin kodanik Toomas Jürgenstein kasutas väljendit minu suhtes. Mina ütlen, et mina ei ole läbikukkunud poliitik, nagu tema siin nimetas. Minu meelest on tema läbikukkunud poliitik, kes ei tunne parlamendis olles viisakusreegleid. Seda esiteks. Ta peaks ära harjuma sellega, kõigepealt, et kui minnakse Riigikogu pulti, siis räägitakse konkreetsetest asjadest, aga mitte ei hakata rääkima siin kolme karu muinasjuttu, mille kohta isegi Riigikogu esimees Jüri Ratas tegi märkuse. Minu eest, ütlen veel kord, ei ole vaja vabandada. Mina saan oma vabandamistega ise hakkama. Toomas Jürgenstein võiks tänada õnne, et ma ei teinud protseduurilist küsimust, kuigi Riina Sikkut jättis vastamata mu küsimusele, kas ta kavatseb tagasi astuda. Seda vastust lihtsalt ei tulnud. Jälle tavaline sotsiaaldemokraatide udujutt, kus mingisugust sisu ei ole. Ma ei saa üldse aru, mispärast see ministri nime kandev isik siia saali kutsuti mingeid selgitusi andma. Tema võimetus näha Eesti rahva saatust ja tulevikku on juba ammu välja paistnud. Täielik Eesti rahva õnnetus on see minister.

Ma siiski juhin tähelepanu, et meil on protseduuriliste [küsimuste käemärgid] püsti praegu, aga see oli pigem läbirääkimiste osa. Tõnis Möldril on protseduuriline.

Aitäh, hea istungi juhataja! Ma teen ettepaneku, et läheme edasi sisulise aruteluga, mis on minu meelest väga oluline, ja lepime kokku, et 5. märts on see päev, kui rahvas saab anda hinnangu, kes on läbi ja kes on kukkunud. (Riina Sikkut naerab.)

Täiesti nõus. Palun, Tarmo Kruusimäe!

Tänan, hea aseesimees! Hea ettekandja! Ma tahaksin rääkida ka võib-olla raha kokkuhoiust. Olen võib-olla üks väheseid saadikuid, kes on töötanud asfalteerijana ja saanud seal isegi ka mingid kategooriad kätte. Mitte järelevalve – järelevalve on see, et vaatame, kas need teed vastu peavad, aga ma võib-olla tooks sisse termini "online-valve". See, kuidas kollastes vestides inimesed imiteerivad tööd, ma arvan, on võib-olla kohati mõne harrastusteatri töötajatega tehtud diil, sest need objektide [valmimised] venivad meil ikkagi kordades-kordades pikemaks. Kui nüüd tunnitasu, materjal ja kõik läheb [kallimaks], siis me ei saa lubada sellist tööharjutust. Lihtsalt näide: soomlased parandasid kuue tunniga raudteesilla ära, aga nad olid ettevalmistusi selleks teinud kaks nädalat. Meil läheks selle sillaga võib-olla poolteist aastat. Kas me saame online-valvet teostada?

Aitäh! Tarmo, sa oled erakordselt mitmekülgne. Efektiivne aja‑ ja rahakasutus on ka töövõtja, selle tee-ehitaja huvides. Tema ülesanne eelkõige on valvata selle üle, et see töö tehtud saaks. Hankelepingus on ju piirid ees. Kui ettevõttel kulub rohkem aega, ega siis sellist automaatset hüvitamise skeemi ei ole. See risk jääb siis ettevõtte kanda, kui inimesed ei suuda, ma ei tea, tööaega efektiivselt või mõistlikult kasutada ja ettenähtud ülesandeid täita. Nii et ma ei tea, mis vormis, kas ja kuidas sellist online-valvet tööandjate poolt on rakendatud, aga ma usun, eriti arvestades töökäte puudust ja [üldise] kallinemise tõttu tekkinud hinnasurvet, et üldse hanke või lepingu raamidesse jääda, siis eks see järelevalve loodetavasti paraneb ka.

Leo Kunnas, palun!

Austatud istungi juhataja! Hea Riina! Ütleksin ka raudtee ja raudtee tähtsuse kohta pärast 24. veebruari, et raudtee tegelik julgeolekupoliitiline tähtsus on selline, et kui me tahaksime seda mõjutada, siis Baltikum peaks oma rööpmelaiuse tervikuna viima kiiremas korras üle Euroopa laiusele, et tõkestada Vene logistika edasipääsu. Ajalooliselt vaadates: 1941 tegid Saksa okupatsioonivõimud seda pool aastat, aasta lõpuks, ja pärast kulus stalinlikul režiimil kaks aastat, et see uuesti tagasi ehitada. Nii et seda on tehtud. Kas te olete kaalunud seda, kas te olete oma Balti partneritega sellest ka kaalumise mõttes üldse juttu teinud? Ega tegelikult siin julgeolekupoliitiliselt muud lahendust iseenesest ei ole. Üks liin ei muuda siin asja, on vaja kogu võrk sel juhul ümber korraldada.

Aitäh! Ma ei olnudki selle nurga alt seda julgeolekupoliitilist vajadust näinud. Ühelt poolt oli samm õiges suunas selle üleeuroopalise TEN‑T-võrgustiku kaart, et milline see teede põhivõrk olema saab. Varem see hõlmas ka Valgevenet ja Venemaad, neid ühendusi. Mõned kuud tagasi tehtud Euroopa ettepaneku alusel võeti välja Venemaa ja Valgevene ühendused ning lisati Ukraina ja Moldova ühendused. See oli sümboolne, see oli tähtis. Baltikumi jaoks oli tõesti pandud kohustus ikkagi kogu võrk Euroopa laiusele üle viia. Samas, ma näen praegu, et see on pigem sümboolse väärtusega. Arvestades seda, kui palju me investeerime raha selle 1520 laiuse peale, siis kui hakata ümber tegema kogu Vene rööpmelaiusega taristut, ütleb Eesti Raudtee kiire hinnang, et selleks läheb umbes 8,5 miljardit. See on erakordselt kulukas. Otsust ei ole tehtud. Ma tõesti ei näe, et lähiajal seda tüüpi investeeringuid raudteetaristusse tehtaks. Aga see julgeolekupoliitiline aspekt on väga õigesti esitatud. Samas, raudtee on piiriülene, meil on seda ilmselt mõtet teha Läti ja Leeduga samas tempos või sarnaselt, mitte ainult ise. Ma ei tea.

Jaak Juske, palun!

Aitäh, austatud istungi juhataja! Hea Riina! Teatavasti enam kui kolmandik Eesti rahvast elab ühes omavalitsuses ja selles linnas riigimaanteid ei ole. Kas sinu arvates peaks pealinna suuremad maanteed, mis lähevad linnast välja, vähemalt kas või osaliselt võtma ka riigimaanteede nimekirja?

No see viimane küsimus on täitsa pähkel. Tõepoolest, liiklustihedus on Tallinnas oluliselt suurem ja tegelikult see tähtsus ei tulene mitte ainult selles kolmandikust, kes siin elavad, vaid arvestades, kui palju käib siia inimesi tööle ja lapsi kooli, on Tallinna taristu mõju suurem. Ma praegu ei ütle ei ei ega jaa. Arvestades, kui suur on Tallinna eelarve ja millises tempos see kasvab, siis kas Tallinnale on jõukohane seda teevõrku ise üleval pidada ja arendada või on riigi tuge vaja? Ma näen, et vajadus riigi toe järele maapiirkondades kohalike teede puhul võib olla tegelikult suurem kui Tallinnas. Aga õigesti esitatud küsimus. Võib-olla ka Tallinnal ja ümbritsevatel valdadel on koostöös vaja nende ühendustega tegeleda.

Aitäh! Rohkem küsimusi ei ole, jäime enam-vähem ilusti aja sisse. Saame minna kolmanda ettekande juurde. Eesti Taristuehituse Liidu juhatuse esimehe Sven Pertensi ettekanne on 20 minutit ning küsimused ja vastused 30 minutit. Palun!

Austatud istungi juhataja! Lugupeetud minister! Head Riigikogu liikmed! Kõigepealt tänan selle võimaluse eest tulla siia ja rääkida teehoiust. Pöördun teie poole taristuehituse liidu esindajana, AS‑i TREV‑2 Grupp juhina, aga ennekõike Eesti inimesena, sest Eesti inimene on lõpuks see, kelle jaoks me teevõrku rajame, eesmärgiga pakkuda talle turvalist, kaasaegset ja meeldivat elukeskkonda.

Esitan sissejuhatuseks mõned faktid. Viimase 30 aasta tempoga jätkates saavad Eesti kolm põhimaanteed neljarajaliseks alles saja aasta pärast. Eesti riigi enda allasutuste andmetel on Eesti teede remondivõlg 4,4 miljardit eurot. See [hõlmab] nii teid kui ka tänavaid. Maailma Majandusfoorumi riikide konkurentsivõime edetabelis on Eesti taristu alles 45. kohal. Meist ees on nii Läti ja Leedu kui ka näiteks Poola ja Ungari. Kui põhimaanteede väljaehitamine edasi lükata, siis see toob kaasa raskeid liiklusõnnetusi ning meie inimeste vigastusi ja surmasid, mida oleks olnud võimalik vältida.

Äsja avaldatud Riigikontrolli raport kinnitas, et riigiteede rahastamine ei ole praegusel kujul jätkusuutlik ja Eesti riik kavatseb eraldada maanteede hoiuks järgmisel aastal väiksema summa kui mis tahes aastal vahemikus 2013–2022.

Ma räägin sellest kõigest lähemalt. Täna tulin ma teie ette lootuses, et riik hakkab mõistma oma otsuste mõju ulatust, mõju igale inimesele ja riigi heale käekäigule. Teevõrk ei ole ainult asfalt meie teedel ja tänavatel, vaid see on ka tuhanded töökohad, valdkondlik kompetents, riigi konkurentsivõime ja kaitsevõimekus, inimeste elukeskkond ning ohutus. Teevõrk on riigi majandusliku arengu tugitala ning selle unarusse jätmine kahjustab meie inimeste heaolu.

Alustan teevõrgu murede aluspõhjusest, see on alarahastamine ja pika plaani puudumine. Eesti teehoiu olukord on kriitiline. Põhjustatuna alarahastusest ei toimu korralisi teehoiualaseid tegevusi, mistõttu Eesti teevõrk ja sillad vananevad kiiremini, kui meie arvutusmudelid seda näitavad. Kõige enam mõjub see ohutusele ja Eesti majanduse konkurentsivõimele. Eesti avalike teede ja tänavate remondivõlg süveneb iga aastaga 250–300 miljoni euro võrra. 2021. aasta riigi eelarvestrateegiast lähtuvalt jõuab teehoidu nii aastal 2024 kui ka 2025 võrreldes juba niigi vähenenud investeeringutega veel ligi 100 miljonit eurot vahendeid vähem. Kui 2022. aasta tase on 228 miljonit, siis 2025. aasta tase ainult 104 miljonit. See ei viita kuidagi riigi soovile ja võimekusele remondivõlg likvideerida ja teevõrgu arengusse panustada.

See slaid illustreerib teehoiu rahastamist ja graafikult vastu vaatav trend ei vaja pikemat lahtiseletamist. Olukorras, kus teehoiukavade põhjal on rahastamisvajadus 500 miljonit eurot aastas, langeme me aina sügavamasse auku, mis mõjub teevõrgu arengule hävitavalt. Pilt on tegelikult veel palju süngem, seda geopoliitiliste arengute ja Ukraina sõja mõjude tõttu. Juba eelmisel aastal leidis aset märkimisväärne ehitustoodete ja ‑materjalide hinna tõus. Venemaa agressioon Ukrainas on hinnatõusu veelgi võimendanud ja selle tulemusena kahanesid teede ehituse ja remondi mahud võrreldes varasemalt planeerituga.

Hindade tõusu tõttu lükkas Transpordiamet määramatusse tulevikku ligi 50 ehitusobjekti summas 20 miljonit eurot. Kui arvestada, et planeeringute mahus sisalduvad ka Rail Balticu kulud, siis kokkuvõttes on riik lähiaastateks kavandanud otseste teehoiutööde vähenemist enam kui poole võrra. Kohe peale Venemaa agressiooni [algust] avas taristuehituse liit Transpordiametiga läbirääkimised, et hinnata Ukraina sõja mõjusid maanteede ehituse ja remondi lepingutele ning välja selgitada võimalused hüvitada oma lepingupartneritele kulude kasv. Sõda ning kaasnev kütuse ja ehitusmaterjalide kallinemine olid töövõtjate jaoks ettenägematud sündmused ning töövõtjad ei saa midagi ette võtta sõjaeelse turusituatsiooni taastamiseks. Töövõtjate jaoks on see force majeure ehk vääramatu jõu olukord.

Pakutud lahendused on kahjuks kaugel sellest, mis tee-ehitajate olukorda leevendaks. Ettevõtjate kulud suurenesid ligi 40 miljoni euro võrra ning seda ei olnud riik võimeline kompenseerima. Ka lisaeelarves ei leitud teehoiu jaoks vaba rida. Lepinguid katkestada ei saanud ja lepingute sisu muuta ei lubatud. Ettevõtjad pidid uutes tingimustes tööd lõpule viima, makstes projektidele peale kuni seitsmekohalisi summasid, ehitades seejuures riigile, mitte iseendale. Riik on tee-ehituses jätnud sõja mõjud suuremas osas ettevõtjate kanda.

Rahalised vahendid on vaid selle medali üks külg. Kui küsida, miks meie riigis on võimalik teehoiu eelarvega nii paindlikult ümber käia, küll vahendeid kärpida, küll projekte edasi lükata, küll tulevikuplaane muuta, on vastus lihtne: meil puudub ühine arusaam ja kokkulepe, kuhu ja mis ajaks me soovime oma teevõrguga jõuda.

Taristuehituse liit soovib aastaks 2040 [muuta] Eesti parima teevõrguga riigiks Euroopas. Kuid kuidas me selleni jõuame, kui avalik sektor ehk riik, kellest sõltub teevaldkonna rahastamine, ei saa aru selle valdkonna olulisusest, Eesti riigi ja inimeste heaolust? Kõik meie Euroopa Liidu piiridesse jäävad naabrid on teinud viimastel aastatel teevõrgu arendamist soosivaid otsuseid ja seadnud eesmärgid, milleni ma veel jõuan. Neil on visioon, vahendid ja pikk plaan. Mis on aga Eesti riigi plaan? 

See graafik näitab teehoiuvahendite osakaalu Eesti SKT‑s. Jällegi trend, mis ei vaja pikemat seletamist: liigume allamäge. Kas see ongi Eesti riigi nägemus pikas plaanis teevõrgu arendamisest või tuleneb see hoopis pika plaani puudumisest? Valimistest valimistesse lubavad erakonnad ehitada välja 2 + 2 põhimaanteed, pärast valimisi aga lükatakse ehitamise tähtaeg aina kaugemasse tulevikku. Eesti riik on viimase 30 aastaga suutnud ehitada vaid 97 kilomeetrit 2 + 2 maanteid ehk keskmiselt 3,2 kilomeetrit aastas. Sama tempoga ehitati Nõukogude ajal. Kolmest põhimaanteest on veel 340 kilomeetrit 2 + 2 kujule välja ehitamata. Praeguse tempoga jätkates valmivad need mitte varem kui aastal 2127, see on rohkem kui saja aasta pärast. Paremal juhul hakkavad neid maanteid kasutama meie lapselapsed või pigem lapselapselapsed.

Me oleme uhked, et kuulume Euroopa Liitu, ja tahame olla liikmesriigina eeskujulikud. Kuidas me aga väljapoole paistame? Euroopa Liidu kontrollikoja eriraport juhib tähelepanu, et Eesti oli TEN‑T‑põhivõrgu väljaehitamisel Euroopa Liidu riikide hulgas eelviimasel kohal. 2016. aasta seisuga olime välja ehitanud 35%. Viitan siinkohal ka Riigi[kontrolli] äsjasele auditile, mis toob välja, et väheneva rahastamise tõttu ei suudeta täita ka minimaalseid riigiteede säilitamise ja arendamise eesmärke. Samuti ei suuda Eesti oma teevõrguga täita Euroopa Liidu ees võetud kohustusi.

Pideva alarahastamise tõttu oleme olukorras, kus ettevõtetel on olemas valmisolek keskkonnasäästlikuks ja innovaatiliseks ehitamiseks, kuid riigil puudub valmisolek väärtuspõhiseid hankeid korraldada. Jätkuvalt on ainsaks kriteeriumiks kõige madalam hind.

Riik ise on kindlaks määranud ja otsustanud, millistele kriteeriumidele teevõrk peab vastama, ja hinnanud ka rahastamise vajadust. Tehtud on strateegilised analüüsid nii riigi kui ka kohalike omavalitsuste teede kohta. Aga seni on rahastamine jäänud selgelt alla nendes analüüsides toodule ja väheneb tulevikus veelgi. Pika plaani ehk visiooni puudumine lubab riigil meie sektoriga üsna meelevaldselt ümber käia, kuid selle taga on meie inimeste ja meie riigi heaolu, selle taga on meie konkurentsivõime ja rahvusvaheline maine. Ilma visioonita ja kaasaegse taristuta muutume peagi Euroopa ääremaaks.

Võib-olla keegi leiab, et mis seal ikka, vähendame eesmärke, jätame midagi tegemata, lükkame midagi kaugemasse tulevikku, mõned taristuehitusettevõtted lähevad pankrotti, asfalditehased müüakse välismaale, mõned inimesed leiavad töö mõnes teises valdkonnas, mõned kolivad koos oma perega Eestist ära, mõned teed jäävad ehitamata või remontimata. Aga palun arvestage tagajärgedega. Selline lähenemine on Eesti tuleviku seisukohalt hukatuslik. Eesti jääb ilma spetsialistidest, tehnilisest võimekusest, järelkasvust, kompetentsist. Peatub inseneride regulaarne väljaõpe kõrgkoolides ja õpe muudes erialakoolides. Kui ühel hetkel Eesti riik ärkab ja soovib teevõrku edasi arendama hakata, siis tuleb hakata valdkonda nullist üles ehitama või kompetentne tööjõud välismaalt sisse osta. Samas eeldab teeinseneeria kohalike olude ja materjalide tundmist.

Sellelt slaidilt on näha, milline on tulevatel aastatel riigimaanteede remondi ja ehitusmahtude oodatav langus rahastamise vähenemise ja sisendite kallinemise koosmõjuna. Sektorist jääb mõne aastaga järele ainult üks neljandik. Nii rahastuse järjekindel vähendamine kui ka teeprojektide ärajätmine omavad olulist ja pöördumatut, seejuures aastatepikkust negatiivset mõju kogu taristuvaldkonnale. Turult lahkuvad täna veel täies elujõus, teede ehituse ja hooldusega tegelevad ettevõtted. Ettevõtete sulgemise tagajärjel kaotavad töö sajad, halvemal juhul tuhanded inimesed, kes veel eile said ise hakkama, pidasid üleval oma leibkondi ja maksid Eesti riigile makse, homme aga peavad need inimesed koos oma perega taotlema toimetulekuks riigi abi. Ettevõtjad on oma koondamisplaanid teinud ja mitmed on juba alustanud personali vähendamist.

Meie peamine sõnum teile on, et ehitamata jätmine täna on kokkuvõttes kordades kallim kui see, et leida vahendid püsivaks investeeringuks. Tänane lühinägelik kokkuhoid mõjutab meie riigi ja inimeste rahakotti tulevikus palju valusamalt. Lisaks, need on meie enda inimesed, kes lagunevate teede tagajärjed kinni maksavad. PIARC on koostanud aruande selle kohta, kuidas maanteetransport riike liikuma paneb. Selle kohaselt raiskavad tee kasutajad iga ennetavasse teehoidu investeerimata ühe euro kohta kolm eurot täiendavateks transpordikuludeks ja transpordiametid kulutavad sama ühe euro kohta neli eurot oma varade ehk teevõrgu rekonstrueerimiseks. Meie ise maksame praeguste otsustajate läbimõtlemata otsused tulevikus mitmekordselt kinni.

Taristuala hõlmab palju tööjõudu ja töö kodumaisuse aste on seal väga suur. Soome erialaliidu INFRA ry 2020. aasta andmetel loob iga taristu ehitamisele või hooldamisele kasutatud 1 miljon eurot juurde 15 töökohta. Teetaristu ehitusega ei ole seotud mitte ainult ehitajad, vaid arvestatav seos on ka muude tegevusaladega, nende seas projekteerimine, järelevalve, mäetööstus, ehitusmaterjalide ja ‑toodete tööstus, ehitusmehhanismide rent, mitmesugused muud teenused, näiteks autoveod. Need valdkonnad on väga kapitalimahukad, ettevõtjate tehtud investeeringud on suured ja neid tehakse pika aja peale.

Oleme pidevas dialoogis mitmete erialaliitudega, nende hulgas on ehitusettevõtjate liit, mäetööstuse liit, ehitusmaterjalide tootjate liit ja betooniühing, kes kõik jagavad muret nii tee-ehituse kui ka tervikuna ehitussektori tuleviku üle. Nende sektorite taga on tuhanded või pigem kümned tuhanded inimesed, pikalt üles ehitatud süsteemid ja meie riigi tulevik.

Te võite küsida, miks see teevõrk üldse nii oluline on. Järgnevalt vaatame, kuidas teevõrgu arendamine teenib Eesti riigi ja Eesti inimeste huve.

Kõigepealt, meie konkurentsivõime. Teevõrk on väga oluline meie majandusliku konkurentsivõime tõstmiseks. Teised riigid on seda juba mõistnud, teinud oma tulevikuplaanid ja meilt eest ära liikunud. Eesti vajadustele mittevastav taristu pärsib meie konkurentsivõimet. Nagu öeldud, Maailma Majandusfoorumi riikide konkurentsivõime edetabelis oli Eesti taristu alles 45. kohal, meist ees on Läti, Leedu, Poola, Ungari, rääkimata Põhjamaadest.

Uued investeeringud. Kiired ja läbimõeldud ühendused meelitavad ligi investeeringuid, hoiavad kokku ettevõtete raha ja loovad konkurentsieelise. McKinsey Global Institute'i analüüsi kohaselt tõstab iga taristusse investeeritud üks euro riigi SKP‑d 20 sendi võrra kõigil järgnevatel aastatel. Soomes läbiviidud uuringud näitavad, et taristuehitusse investeeritud rahast tuleb juba ehituse ajal otseselt majandusringlusse tagasi ligi üks kolmandik.

Ajaline kokkuhoid. Kiired ühendused muudavad meid ettevõtete ja välisinvestorite seisukohalt atraktiivseks. Võimalike investorite logistika optimeerimine mõjutab nende investeerimisotsuseid. Arvutuste kohaselt hoiaks puuduva 340 kilomeetri põhimaanteede väljaehitamine kokku umbes 3,3 miljonit inimtundi aastas.

Teevõrgu puhul me räägime ka päris inimeludest. Iga teevõrku investeerimata jäetud euro on otseses seoses meie inimeste ohutusega. Transpordiameti enda analüüs näitab, et kui kolme põhimaantee ja Tallinna ringtee praeguste 1 + 1 sõidurajaga lõikude ohutustaset parandada selliselt, et see vastaks Tallinna–Tartu maantee 2 + 2 sõidurajaga lõikude ohutustasemele, siis väheneks igal aastal raskete liiklusõnnetuste arv 25 võrra ning nendes vigastatud ja hukkunud inimeste arv 48 võrra. Küsigem endalt, mis on nende inimelude hind.

Meie inimeste ohutus sõltub ka riigi kaitsevõimest. Kaitsevõime on Eesti teema nr 1 ja Eesti teed on strateegiline osa Eesti kaitsevõimest. Tänane eskaleerunud geopoliitiline kontekst mõjutab sõjalise liikuvuse tähtsust veel enam. Meie ühendused eri suundades peavad olema head, kiired, turvalised ja piisava läbilaskevõimega.

Eesti probleem on ääremaastumine. Süveneva piirkondliku ebavõrdsuse kõige selgem ilming on majandusliku ja inimkapitali koondumine Eesti suurematesse linnadesse. Kaasaegse teevõrgu puudumine on üks põhjus, miks inimesed lahkuvad oma kodukohast ja jäetakse ära investeeringud piirkonna arendamisse. Kuna ettevõtjatel ja investoritel puudub vajalik taristu, kaovad suurematest linnadest kaugemal asuvatest piirkondadest teenused, kaubandus, töökohad ja haridusvõimalused.

Eesti tahab olla innovatiivne kaasaegne riik. Kui meil ei ole täidetud teevõrgu baasvajadused, kuidas me siis saame teevõrguga tulevikuks valmis olla? Tulevikuteedel liiguvad robotid, isesõitvad autod, elektriautod, meie ohutust parandavad erinevad sensorsüsteemid. Kuid selleni jõudmiseks on vaja innovaatilist taristut ja laadimispunkte, parkimiskohti, vastavaid märgisüsteeme, võrgukaableid, mobiilse interneti punkte. Praeguse seisuga puuduvad meie taristuvõrgus eeldused võtta üle Eesti ulatuslikult kasutusse elektriautod, pakkuda uusi turvalisi digilahendusi liikluses ning arendada asulatevahelist pakirobotiliiklust. Valitsuse rohepoliitika eksperdirühma raport näitab selgelt, et Eestil puudub plaan isegi autode laadimisvõrgustiku loomiseks.

Digiriigina peaksime panustama innovaatiliste tarkade teede arendusse täna, et tagada digiriigi lubadusi nii lähi‑ kui ka pikas perspektiivis. Teede ehitus ja arendus peab innovatsiooniga kaasas käima. Meie aga ei suuda vahendite puudumise tõttu hoida isegi teevõrgu praegust taset. Lõpetame 2023. aastal isegi kruusateedele tolmuvabade katete ehituse.

Muu hulgas on kaasaegne linnaruum see, mida tänapäeva inimesed ootavad, ruum, mis arvestab kõigi liiklejate, kõigi transpordiliikide ja jalakäijate vajadustega. Pikk plaan peab käsitlema nii linnasiseseid kui ka linnadevahelisi ühendusi, nägema meie teevõrku suure tervikuna.

Teevõrgu arendamise kasudest võib veel palju rääkida, aga kas sellel kõigel on mõtet, kui teostamise teekonnal on müür ees? Oleme jõudnud selleni, et meil on tarvis pikka plaani. Kahjuks ei saa taristuehituse liit seda plaani üksi teha, kuna pika plaani elluviimiseks on vaja stabiilset rahastust. Jah, meil on visioon olemas, aga on vaja riigi usku sellesse visiooni ja vastavaid otsuseid kohe praegu, enne kui me oleme sellega hiljaks jäänud.

Riigieelarve on lõhki, vahendeid ei ole, lähiajal ei tule ka. See lugu on meile tuttav. Kuid me ei ole nõus lähenemisega, et teevõrk ja sellest tulenevalt Eesti riigi ja Eesti inimeste heaolu on koht, kust kokku hoida. Kutsume teid üles avama debatti selle üle, kust saada teevõrku kui riiklikult tähtsasse valdkonda rahastust.

Siinkohal mõned mõtted aruteluks. 2015. aastal sidus riik teehoiu rahastamise lahti kütuseaktsiisi 75%‑lisest laekumisest. Sellest ajast, viimase kaheksa aasta jooksul on riik sihtotstarbeliselt teehoidu mõeldud investeeringuid teinud varasema tasemega võrreldes üle 1 miljardi euro võrra vähem. Kütuseaktsiisi on viimastel aastatel laekunud üle 500 miljoni euro aastas. Teehoidu investeeritud vahendite maht on olnud alla 50% sellest, koos käibemaksuga, koos eurorahastusega, koos administreerimiskuludega.

Vabandust! Ma pean küsima. Põhimõtteliselt on aeg otsas. Kas on ajapikendust vaja ja kui palju?

Paluksin viis minutit ajapikendust.

Teeme viis minutit ajapikendust.

Mis on meie võimalused seoses Euroopa Liidu fondidega? Seni on erinevate fondide toetust meie teevõrgu arendamiseks käsitletud mitte täiendavate vahenditena, vaid võimalusena teha vähem riigipoolseid teehoiuinvesteeringuid. Oluline on märkida, et viimase kümne aasta jooksul ei ole Euroopa Liidust saadud toetusi maksimaalses ulatuses teehoiu tarbeks ära kasutatud. Tänaseks on need toetused vähenenud, kuid neid tasub siiski kaardistada.

Järgnevalt, kas laenuvõtmine investeeringuteks on välistatud? Eesti riigi praegune laenukoormus on madal, umbes 20% SKP‑st ajal, mil Euroopa Liidu liikmesriikide keskmine on umbes 100%. Laen investeeringute tegemiseks on tark laen, seda isegi praegu, kui odava laenuraha aeg on möödas, intressid varasemaga võrreldes tõusnud ja tõusevad veelgi. Kujundlikult väljendudes: täna on odavam ehitada kui homme, homme on odavam ehitada kui ülehomme. Loota, et ehitushinnad alla tulevad, ei tasu. Selleks peaksid palgad vähenema ja inflatsioon asenduma deflatsiooniga, mida ette näha ei ole. Riik ongi asunud laenumahte suurendama, kuid seda tehakse valdavalt püsikulude katteks. Kas ei oleks aeg seda kontseptsiooni muuta ja võtta laenu investeeringuteks teetaristusse ja teistesse valdkondadesse, kus investeering loob lisandväärtust ja seeläbi toetab majandust?

PPP‑projektide kontseptsioonist on Eesti pigem laia kaarega mööda astunud. Üks eelmistest valitsustest tõstis selle lauale, kuid valitsuse vahetumisel kadus PPP päevakorrast. Jah, PPP‑projektid on väga kallis lahendus ja nende ettevalmistus võtab vähemalt neli-viis aastat, kuid varuvariandina võivad nad siiski laual olla. Kõige halvem ja ühtlasi kõige kallim variant on mitte midagi ette võtta.

Teevõrgu arengu, Eesti ja selle inimeste heaolu nimel tuleb riigil rahastamisvõimaluste arutelu maha pidada. Sügavas alarahastuses teevaldkond pärsib meie riigi head tulevikku. Riigil on võimalused olemas, kuid otsustamine seisab poliitilise tahte ja lühinägelike otsuste taga. Rahastamisega peab kaasas käima pikk plaan. Selle tulemusena me tahaksime näha Eesti riiki, mis on kiire ja jätkusuutliku majanduskasvuga, rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline, kus on Euroopa parim elukeskkond, kus ääremaastumine on ajalugu, kus teede remondi võlg on likvideeritud, kus teevõrk vastab julgeolekuvajadustele ja kus inimesed ei kaota halva teevõrgu tõttu elusid.

Vaatame korraks, mida naabrid teevad. Läti valitsus on otsustanud aastaks 2040 valmis ehitada 1054 kilomeetrit neljarajalisi teid põhimõttel, et igast Läti punktist saaks Riiga kahe tunniga. Läti investeerib 5,9 miljardit. Isegi kui Läti täidab poole oma eesmärgist, on see ikkagi umbes kümme korda rohkem, kui meie oleme suutnud. Ja me oleme oma tempot langetanud.

Kõigis Põhjamaades on taristu arendamiseks tehtud pikaajalised plaanid, aastani 2035. Näiteks Taani investeerib taristusse kokku ligi 21 miljardit eurot, sealhulgas teedesse 8,6 miljardit. Kuidas see on niimoodi juhtunud, et meie nende kõigi sabas sörgime? Meie liit on valmis panustama, kaasa mõtlema, milline peaks olema see pikk plaan ja milline peaks olema Eesti teevõrk. Kuid me ei saa seda üksi teha. Riik peab kindlustama stabiilse rahastuse, mis tagab Eesti järjekindla arengu teevõrgu abil.

Teevõrk vajab riigilt strateegilisi otsuseid, pikka plaani ja stabiilset rahastust, visiooni, mis ei tee meid Euroopa ääremaaks, vaid muudab Eesti majanduslikult tugevaks, kindlustab julgeolekut, tagab meie inimestele väärika ja turvalise elukeskkonna. Praeguste lühinägelike otsuste tagajärgi, teevõrgu alarahastuse ja pika plaani puudumise mõjusid saab tundma iga Eestis elav inimene ja iga ettevõte.

Palume teil lähtuda riigieelarvelistes otsustes riigi seatud strateegilistest eesmärkidest ning heas korras teevõrgu mõjust Eesti majandusele ja inimestele. See kahjuks ei kajastu praegu valitsuse poolt vastu võetud riigieelarve ettepanekus. Meie visioon on [muuta] Eesti Euroopa parima teevõrguga riigiks. Usume, et see on võimalik, kuid mitte ilma riigita. Ilma riigi kui omanikuta ei saa me seda teha. Kutsume teid üles vaatama suurt pilti ja mõtlema Eesti riigi ja inimeste heaolule. Aitäh kuulamast!

Aitäh! Ja nüüd küsimuste juurde. Tõnis Mölder, palun!

Aitäh! Kõigepealt ma tänan selle hea ja väga sisuka arutelu ja ettekande eest. Te oma kõnes võib-olla ei maininud ja ei rõhutanud seda eraldi üle, aga minu andmetel toimub 18. oktoobril siinsamas parlamendi ees ka Eesti Taristuehituse Liidu meeleavaldus, pikett, juhtimaks tähelepanu sellele, kui alarahastatud meie teed on ja millist mõju see avaldab meie majanduse konkurentsivõimele ja liiklusturvalisusele, aga ka laiemalt sektorile. Te tõite oma ettekandes väga ilusti välja selle, millised on need lisarahastuse võimalused kogu selles väljavaates. Minu küsimus on see. Kui teil oleks täna valida, juhul kui teie oleksite näiteks Eesti Vabariigi majandus‑ ja [taristu]minister, siis millist teed teie läheksite? Kas riik võtaks kiirelt laenu, kas riik läheks kiirelt edasi PPP‑projektidega või siis ikkagi seoks selle tervikuna kütuseaktsiisi laekumisega?

Tänan küsimuse eest! Alustan sellest, et jah, tõepoolest olete järgmisel teisipäeval kõik teretulnud taristuehituse liidu organiseeritud avalikule koosolekule, mis toimub siinsamas Riigikogu ees platsil. Ütlen kohe, et ma olen ise sel alal tegutsenud umbes 30 aastat ja mitte kordagi ei ole tekkinud seni niisugust mõtet ja vajadust, et me peaksime korraldama avaliku koosoleku, selleks et juhtida otsustajate tähelepanu olukorrale. See tähendab, et nii halba olukorda kui praegu pole viimase 30 aasta jooksul olnud.

Nüüd tagasi selle juurde, kust seda rahastust leida. PPP‑projektid on kõige kallim lahendus rahastuse leidmiseks ja need on ka kõige pikema ettevalmistusajaga. Siin keegi enne küsis, miks kahe aasta jooksul midagi ei tehtud. Ega kahe aastaga ei suudagi neid ette valmistada. Ettevalmistusaeg on maailmapraktika kohaselt umbes viis aastat, mis tähendab, et meil ei tasu jääda lootma ainult PPP‑projektide peale.

Nüüd küsimus, kas me seome rahastuse uuesti mootorikütuseaktsiisiga või võtame laenu. Tuleks teha seda, mis on kiiremini teostatav. Mõlemad lahendused võiksid olla täiesti laual. Kütuseaktsiisi eeliseks oleks see, et ta looks matemaatilise baasi, millest lähtuda, ja see tagaks ka stabiilsuse. Laenu eelis võib-olla on see, et me saame võtta laenu korraga suurema summa ja kiiremini vähendada mahajäämust. Kui oleks minu enda valida, siis ma kasutaksin mõlemaid võimalusi paralleelselt.

Jaak Aab, palun!

Tänan, austatud juhataja! Hea ettekandja! Kõigepealt suur tänu selle põhjaliku ettekande eest, kus ei olnud küll rõõmustavaid numbreid, aga me peamegi olukorrale ausalt otsa vaatama. Minu küsimus puudutab küll seda, milles mina olen tugevam: kohalikud omavalitsused ja nende teed, mis ei ole ka eriti heas seisus, me kõik seda teame. Me siin pingutasime just selle ajutise [toetusega]. Ma saan aru, et perspektiivis see palju ei anna, aga 2020 ja 2021 tõenäoliselt suurem osa sellest investeeringutõusust tuli just KOV‑teede ja ‑tänavate tõttu, sest me andsime kriisiabi, investeeringutoetust ja vähemalt pool sellest investeeringust minu teada läks teedesse. Lisaks pingutasime ka juhtumipõhiselt teedega, teede tolmuvabaks tegemisega. Arvestades seda, et omavalitsustel on suured kulud palkade ja hindade tõttu järgmine aasta, nominaalne kukkumine on kuskil 100 miljonit tõenäoliselt omavalitsuste investeeringutes ja riik 850 miljonist nii-öelda vabast rahast ei leidnud sinna sentigi (Juhataja helistab kella.), kui palju see KOV‑ide investeeringu ärakukkumine sektorile mõjub?

Kahtlemata mõjub väga oluliselt. Koroonaaegadel, kui riik leidis täiendavaid vahendeid KOV‑ide toetamiseks ja ennekõike selleks, et KOV‑id saaksid jätkata oma taristu väljaehitamise ja parandamisega, oli turul selgelt märgata tegevuse elavnemist. Kui see nüüd tagant täiesti ära kukub, siis kahtlemata see mitte kedagi ei rõõmusta, ei KOV‑i ametnikke, ei Eesti liiklejaid, ammugi mitte ehitajaid. Kui me nüüd räägime sellest 4,4 miljardi suurusest võlast, siis tuleb ka kohe nimetada, et suurem osa sellest, suurusjärgus, pakun, 3 miljardit, võib-olla ka natuke peale, ongi see KOV‑ide võlg ehk kohalike omavalitsuste teed ja tänavad. Kui riigiteede investeeringutes on veel mingisugust taset hoitud, siis kohalikud omavalitsused on pidanud vaatama, kuidas nad ise hakkama saavad. Suuremad omavalitsused nagu Tallinna linn ja Tartu linn on kuidagi suutnud ree peal püsida, aga väiksemad ammugi mitte. Nii et aitäh küsimuse ja tähelepanu juhtimise eest, see on väga tõsine probleem.

Marko Šorin, palun!

Tänan, eesistuja! Hea ettekandja, ka mina tänan. Teid oli hea kuulata, ilmselt sellepärast, et väga paljud mõtted lähevad enda mõtetega kokku. Kahjuks me ajas rännata ei oska ja ega me tagantjärgi minevikku muuta ei saa. Sellest on kahju. Ma kunagi kuulsin ühte Eesti peaministrit raadios rääkimas sellest, et Eestil puudub suur narratiiv, mille poole suunduda. Ma mäletan enda mõtet, et kas tõesti ei võiks teha siis kas või põhimaanteed 2 + 2 maanteedeks. Aga see selleks.

Tihtilugu öeldakse, et laenu me ei tohi võtta, sest selle peavad tagasi maksma lapsed. Mina olen kunagi laps olnud, mina sain Nõukogude-aegse teevõrgu päranduseks oma vanematelt, nüüd vanemana pärandan peaaegu et muutumatul kujul samasuguse teevõrgu oma lastele, millest on ääretult kahju. Kas teie liit ei oma siis head kontakti valitsusega, praeguse valitsusega? Või milles on siin probleem, et teid ei kuulata?

Ma tänan küsimuse eest kõigepealt muidugi. Raske öelda, milles on probleem. Me oleme rohkem kui aasta väga süsteemselt tegelenud sellega, et kohtuda kõigi parlamendifraktsioonidega, erakondadega, erinevate komisjonidega, erinevate ministritega, kes vähegi teemaga seotud on, alates peaministrist ja rahandusministrist, kohtusime ka majandus‑ ja [taristu]ministriga, kaitseministriga. Oleme kohtunud eraviisiliselt, oleme kohtunud kollektiivselt ja kogu aeg rääkinud sama juttu. Millegipärast ei ole see jutt ikkagi praeguse valitsuse otsustesse jõudnud.

Mingis mõttes on see mõistetav. Kui me soovime mõelda ainult valimistulemuste peale, et kui palju me millegagi hääli korjame, siis lihtne loogika ütleb, et kas pakume igale Eesti inimesele 50 või 100 eurot kätte või alternatiiviks on, et panustame sellesama raha teedesse, siis iga inimene valib, et ma võtan kohe selle 100 eurot, eks. Järelikult see on populaarsem otsus. Neid otsuseid tehaksegi tegelikult sellest lähtuvalt, et valimistel hääli koguda. Kahjuks see ongi see poliitiline loogika. Ma arvan, et see on ka üks põhjus, miks meie jutt jääb hüüdjaks hääleks kõrbes.

Kalle Grünthal, palun!

Aitäh, lugupeetud istungi juhataja! Austatud ettekandja! Suurepärane esitus, ja mis kõige tähtsam, aus esitus. Aitäh teile! Ei ole mingit kahtlust selles, et teed on majanduse vereringe. Absoluutselt mitte mingisugust kahtlust ei ole. Kui inimese vereringes on mingid trombid ees, siis arst püüab seda ravida. Aga antud juhul on olukord selline, kus praegune valitsus eesotsas ka majandusminister Riina Sikkutiga hoopis paneb köie kaela, paneb veel pinget peale, et rutem ära sureks.

Asi selles. Ma kuulasin teie ettekannet, kui te rääkisite, et teie firmad võetakse väliskorporatsioonide poolt varsti üle, kuna inimestele pole tööd pakkuda. Täpselt sama tendents on ka kaevurite puhul, kes lastakse lahti. See on tegelikult valitsuse poliitika – hävitada Eesti majandust. Üleskutse teile: kas te oleksite nõus ja räägiksite oma inimestele, et nad tuleksid sellel pühapäeval, 16. oktoobril Vabaduse platsile (Juhataja helistab kella.), et toetada meie meeleavaldust, sest Eesti olukord on katastroofiline?

Aitäh selle, kuidas ma ütlen, küsimuse või pigem ettepaneku eest! Meieni on ka jõudnud jah see 16. oktoobri üleskutse. Taristuehituse liidu poolt võin öelda, et meie oma üritus toimub 18. oktoobril siinsamas platsil. Aga me ei pea otseselt vajalikuks oma inimestele öelda, et minge 16. oktoobril välja. Samas nad kõik teavad, et see võimalus on, ja see on igaühe sisetunde küsimus, mida keegi tegema hakkab. Ütleme, et ettevõtte juhina ma ei pea mõistlikuks niisuguseid korraldusi või soovitusi anda, sest see oleks natuke nagu võimu ärakasutamine. Ka teisipäevasel avalikul koosolekul osalemine on täiesti vabatahtlik, ega me sunniviisiliselt ei oma inimesi ega mingeid muid inimesi välja ei [aja]. Aga oleme kursis ja aitäh ettepaneku eest.

Urve Tiidus, palun!

Aitäh, lugupeetud juhataja! Lugupeetud ettekandja! Mind ärgitas küsima teie meeldetuletus, et Eestis on mõeldud ka nendele avaliku sektori ja erasektori koostööprojektidele tee-ehitusel, need on siis PPP‑projektid, inglise keelest on see lühend [pärit]. Euroopa Liidus on seda praktiseeritud, aga ühtlasi mitmed riigid, kes on seda praktiseerinud, on hiljem avastanud, nagu tõdenud, et see on üli-ülikallis ja omab mingit tähendust siis, kui teekasutus on hästi-hästi aktiivne. Mis te arvate, kas see oleks Eestile kohane, see public-private-partnership-tee-ehitus? Ma saan aru, et te toetate seda, aga kui kalliks see võiks minna?

Aitäh küsimuse eest! Nagu öeldud, kui meil on valida, kas me ei tee üldse mitte midagi või me teeme neid PPP‑projekte, siis me igal juhul pooldame PPP‑projekte. Aga oleme seisukohal, et nii laenuvõtmine teehoiuinvesteeringuteks kui ka näiteks taas kütuseaktsiisiga sidumine on igal juhul odavamad, mõistlikumad, kiiremini lahendatavad võimalused teehoidu rahastada.

PPP‑projekti kohta veel, et lisaks sellele, et ta on hästi aeganõudev ettevalmistusprotsessi poole pealt, on seal ka mingisugune kriitiline maht. Mingeid väikseid teelõike või ‑juppe ei ole mõtet sellisel viisil välja ehitada, sest see lihtsalt ei tasu ennast ära. Maailmapraktikas hästi palju kogutakse mingis ulatuses vahendeid tagasi näiteks tasuliste teede kaudu, kui on kiirtee, mis on tasuline, ja kõrval on aeglasem marsruut, kus saab ilma rahata sõita, või moodustatakse konsortsiume liikluse korraldamiseks, raha kogumiseks ja milleks vaid. Võib öelda, et Eesti on natukene liiga väike nendeks projektideks, aga kui meil muud üle ei jää, siis tuleks neid projekte igal juhul kaaluda.

Rene Kokk, palun!

Tänan, austatud esimees! Lugupeetud ettekandja! Kõigepealt ma tänan teid siiralt selle väga konkreetse ja asjaliku ettekande eest, mis te tegite. Kahjuks on see pigem erand kui reegel siin saalis ja tavaliselt peavad Riigikogu liikmed siin katsuma piimaga kirjutatud teksti ridade vahelt ivasid välja nokkida. Aga minu küsimus teile, te seda ka puudutasite ja rääkisite sellest põgusalt oma sõnavõtus ka: kuidas te hindate seda olukorda nüüd, kui selle niigi vähese rahastuse juures rahastus veel väheneb ja kui ühel hetkel tekib siiski valitsus, 2024, 2025, kes tahab hakata ikkagi teid ja taristut ehitama, kuidas see olukord siis on? Kui palju selleks ajaks on turult läinud Eesti ettevõtteid, kes suudaksid nende ehitamise pärast konkureerida, ja millise hinnasurve alla tegelikult paneb see riigi, kui meil ei ole enam hangetel pakkumiste tegijaid, vaid ongi võib-olla üks-kaks ettevõtet või [on pakkujad] üldse teistest Euroopa riikidest?

Ma tänan küsimuse eest. Hakkame sellest peale, et Eestis on praegu tee-ehituse ressurss järjepidevalt ületanud riigi investeeringuid, see tähendab, et meil on ressurssi paarkümmend protsenti rohkem, kui riik meie käest tööd tellib. Kui investeeringud vähenevad, siis tuleb ka seda ressurssi hakata vähendama. See on täiesti vältimatu tegevus. Kui me selle ressursi ikkagi jooksutame absoluutsesse miinimumi või selle ressursi ära hukkame nii ettevõtete, kvalifitseeritud töötajate, mehhanismide, kõige sellise näol, siis seda uuesti taastama hakata on väga keeruline ja väga pikk protsess. Inimese koolitamine tähendab hariduse omandamist neli-viis aastat, lisaks peaks ta mingi töökogemuse ka saama. Ütleme, et seitse aastat on see periood, mille jooksul me taastekitame kvalifitseeritud tööjõu. Aga on küsimus, kas see inimene usub, et tal tasub üldse seda eriala õppima minna, kui riik on varasemalt andnud sõnumi, et teehoid ei ole üldse mingi teema või see on mittevajalik. Hinnanguliselt võiks olukorra taastamine olla pigem selline kümneaastane protsess, ehk siis kui riik otsustab selle kümne aasta jooksul, et nüüd hakkame ehitama, siis meil ei ole endal piisavat võimekust ja selle kümne aasta jooksul tulebki proovida kuskilt väljast seda võimekust leida. Aga see on väga kallis lahendus. Praegu on meil hangetel täiesti tavaline, et laekub kaheksa kuni kümme pakkumist ühe hanke kohta. Kui see pakkumiste arv langeb ühe, kahe, kolmeni, siis hinnad tõusevad ja võib-olla ka kordades. Üks näide on seesama Ülemiste terminal, mille hange korraldati hästi mastaapsena, võib-olla Eesti olusid ja Eesti võimekust natukene mittearvestavalt. Osaleski ainult üks välismaine ettevõte. Ta tegi küll koostööd mõne kohalikuga, et oma hinda kokku saada, aga see pakkumine läks peaaegu 100% kallimaks, kui hankija ootas. Seesama situatsioon hakkab kunagi korduma, kui me praeguse kohaliku ressursi turult ära kaotame.

Martin Helme, palun!

Aitäh! Omalt poolt ka tänan hea ettekande eest. Mõned asjad jäid mulle küsimuste voorust kõrva. Üks küsimus oli juba varem, et miks Kadri Simson või Taavi Aas midagi ei teinud. Ma arvan, et muidugi tegid. Aga ma mäletan seda, kui ma olin ise rahandusminister ja ütlesin, et nüüd võiks hakata raha kulutama teede peale, meil oli nagu eraldi soov ja plaan selleks, siis vastus oli selline: aga meil ei ole ühtegi projekti, meil ei ole planeeringuprotsessid läbi käidud, kui me nüüd nullist alustame, siis teisel pool järgmisi Riigikogu valimisi võib-olla midagi hakkab valmis saama. Selle peale kaob pooltel poliitikutel motivatsioon lihtsalt kohe ära. Aga ma küsingi selle nurga alt, et üks pool on oskusteave, masinad ja raha, aga väga suur osa kogu sellest taristuprojektide teemast on ikkagi regulatiivne pool, planeerimisseadus, projekteerimised ja tehnilised tingimused. Siin on nii ametnikel kui ka poliitikutel võimalik väga palju ära teha ka ilma rahata. Mis te selle teema kohta arvate?

Aitäh küsimuse eest! Olen nõus sellega, et kohati on planeeringute protsess hästi pikk ja vaevanõudev. Eestis ongi kombeks, et kui keegi tahab midagi teha, mis omab mingisugustki mõju keskkonnale, kogukonnale, millele iganes, siis on nii poolt‑ kui ka vastuhääli, ja üsna palju auru läheb selle protsessi enda peale. Minnes nende projektide ettevalmistuse juurde: ka see on pikk protsess. Ühte korralikku teeprojekti valmistatakse ette mitu aastat. Vahepeal oli meil tõepoolest selline olukord, kus neid ei olnud lauasahtlisse valmis toodetud. Mõni aeg tagasi Transpordiamet ja võib-olla mingid muudki asutused said korralduse see viga parandada, et meil oleks kogu aeg projekte, mida töösse lükata, kui riik peaks raha leidma. Siin tekib aga järgmine probleem: kui me need projektid valmis saame ja sahtlisse ootama paneme, siis mõne aasta pärast, kolme, nelja, viie aasta pärast, mitme aasta pärast iganes, on need projektid vananenud ja ei ole võimalik enam nende järgi ehitada, vaid tuleb protsessi jälle nullist alata. Ehk see on ühe süsteemi osa ja me peame tegelema projekteerimise küsimusega, projektide ettevalmistusega, kogu regulatiivse keskkonnaga ja paralleelselt kõige selle, kaasa arvatud ehituse finantseerimisega.

Peeter Ernits, palun!

Hea juhataja! Lugupeetud ettekandja, aitäh huvitava ettekande eest! Me siin [riigi]eelarve kontrolli [eri]komisjonis septembri lõpul arutasime seda ja tuli selline informatsioon, et umbes 20 miljoni eest on Eesti riik jätnud maksmata. Ma vahepeal peaministrilt küsisin seda selles tuules ja peaminister maigutas suud, ütles, et ta ei tea sellest mitte midagi. Aga rääkige natuke selle 2009. aasta kriisi tagajärgedest ka laiemale seltskonnale, sellest, mida te komisjonis meile rääkisite.

Aitäh küsimuse eest! Ma hakkan sellest peale, et mõnekümne miljoni ulatuses on jäänud ettevõtjatele maksmata. Nagu ma kõnes nimetasin, see ongi jäänud maksmata. Algas Ukraina sõda, kütusesisendid kallinesid, ehitus kallines keskmiselt 20%, see tähendas, et vahepeal mingit sisendid kallinesid ka 100%, mõne [hind] võib-olla jäi samaks, aga kogu aasta peale jagatuna oli keskmiselt 20% kallinemist. Hulk lepinguid oli sõlmitud enne sõda, mitmed neist juba 2021. aastal, ka 2021. aasta kevadel. Lepingud on märkimisväärselt suured. Näitena, 20‑miljoniline leping, millest pool on jäänud 2022. aastasse, ja on kallinemine 20% – see on 2 miljonit eurot. Transpordiamet tellijana pärast pikka arutelu ütles, et nemad on võimelised kompenseerima kuni 4,6%. Miks just 4,6? Vastus on lihtne: neil ei ole eelarves rohkem raha ja ametnik ei saa lubada raha, mida tal ei ole. Niisama lihtne ongi, et piir on seal ja edasi pole mõtet rääkida. Me kindlasti jätkame seda diskussiooni, see ei ole lõppenud. Ma arvan, et siin võivad järgneda mingid kohtuasjad ja muud taolised vaidlused, sest ettevõtjate seisukohalt on see tõesti vääramatu jõu olukord.

Aga nüüd tagasi 2009. aastasse, kui toimus majanduslangus. 2008. aastaks oli taristuehituses ja kogu ehituses turul üsna arvestatav võimekus, ja oli samasugune situatsioon, et suurematel hangetel osales kaheksa-üheksa, harvem ka kümme ettevõtet. Siis tõmmati neil ettevõtetel nii-öelda taburet alt ära. Mahud langesid ühe aastaga 30% ja selle tulemusena tekkis hulk probleeme. Ettevõtted läksid pankrotti, kõik jäid kõigile võlgu, inimesed jäid töötuks ja hinnanguliselt ligi pooled nendest suurematest ettevõtetest, kes tookord siin turul toimetasid, kadusid pildilt. Päris mitu aastat kestis selline olukord, et maksud olid maksmata, inimesed olid töötud, ettevõtted kadusid, kohati tekkisid mitmesugused muud probleemid. Tookord oli olukord natukene teistsugune, kuna siis üldise majanduslanguse tingimustes ei olnud inflatsiooni ja hinnad hakkasid üleüldiselt langema. See tähendab, et näiteks ka tolles ettevõttes, mida ma tookord juhtisin, me vähendasime inimeste palka, kõigi palka 15%, kaasa arvatud ka minu enda palka, lihtsalt selleks, et ettevõte elaks selle raske aja üle. Praegu ma ei näe niisugust võimalust, et me võiksime hakata näiteks inimeste palka vähendama, sest kui inflatsioon on 20%, siis inimene ootab, et tema palk tuleb enam-vähem selle inflatsiooniga kaasa. Me oleme täiesti uues olukorras ja see tagajärg võib ennustuslikult olla märkimisväärselt raskem kui 2009. ja 2010. aastal.

Raimond Kaljulaid, palun!

Aitäh! Ma korra täpsustan ka seda aspekti, et võib-olla ei jääks pisut ühekülgne käsitlus ka sellest taristuehitusest. See ju ei tähenda ainult autoteede väljaehitamise vajadust, vaid me oleme sellest ka rääkinud, et taristuehitajate seisukohast tervitatavad ja olulised on ka investeeringud, mis tehakse raudteedel, uute rööbastranspordi võimaluste loomiseks linnade vahel või ka linnade sees, näiteks uute trammiteede näol ja nii edasi. Teiseks, ma arvan, ka taristuehituses lisaks sellele rahapuudusele, rahavajadusele on oluline küsimus ka see, et me liiguks üha enam selle poole, et see, mida me ehitame, on tõesti ohutu ja kõigiti toetab seda, et õnnetusi oleks võimalikult vähe, ja kui midagi juhtub, siis inimesed oleksid võimalikult kaitstud ka sellel teel, juhul kui midagi valesti läheb. Saan ma õigesti aru?

Aitäh küsimuse eest! Jah, täiesti õige kontseptsioon. Taristu mõiste ja ka transporditaristu mõiste on oluliselt laiem kui ainult maanteed või ka maanteed ja linnatänavad, seal on sadamad, seal on lennuväljad, seal on raudtee, kõik see. Aga arvestama peab, et areng peaks olema mingisuguses tasakaalus. Me ei saa seda arengut võtta niimoodi, et nüüd järgmised kümme aastat me ehitame ainult raudteed ja siis vaatame, mis me nende maanteedega teeme. Niimoodi me ei jõua kuskile. Lisaks on need kompetentsid arvestatavalt erinevad ja ka ressursid on arvestatavalt erinevad. Näiteks on Eestis praegu ligi 25 asfalditehast. Ühe asfalditehase maksumus uuest peast on 2,5–3 miljonit eurot. Niisugune ressurss on loodud. Seal taga on mingid liisingulepingud, kohustused ja inimesed, kes on õppinud seda tööd tegema. Me ei saa lühikese ajaga muuta olukorda nii, et müüme need tehased maha ja õpetame need inimesed ümber raudtee-ehitajaks. See on pikk protsess, seda ei ole võimalik niimoodi teostada. Siin jõuangi selle tasakaalustatud arengu juurde. Aga tõsi, et mõtlema peab transpordisüsteemi peale kompleksselt. Lihtsalt tänane ettekanne keskendus teevõrgule, kuna siin on hetkel kõige suuremaid probleeme lähitulevikus ette näha.

Austatud Sven Pertens, Eesti Taristuehituse Liidu juhatuse esimees, suur tänu teile teie ettekande eest ja küsimuste [vastuste] eest! Rohkem [küsimusi] ei ole. Aitäh!

Aitäh, härra Riigikogu esimees!

Suur tänu! Head ametikaaslased, me oleme tulenevalt ettepanekust kõik ettekanded ära kuulanud ja nüüd on võimalus läbirääkimisteks. Algataja, riigieelarve kontrolli erikomisjon, on teinud ettepaneku, et kõigepealt esineksid sõnavõttudega fraktsioonide esindajad. Ma sellega siis selliselt arvestan.

Arvestades meie kellaaega hetkel, ma arvan, me võiksime läbi teha ka istungi pikendamise hääletuse. Ka selle ettepaneku on teinud erikomisjon. Nii et alustame selle hääletamise ettevalmistamist.

Head ametikaaslased, panen hääletusele riigieelarve kontrolli erikomisjoni ettepaneku pikendada tänast istungit kuni päevakorra ammendumiseni, kuid mitte kauem kui kella 14‑ni. Palun võtta seisukoht ja hääletada!

Veenva enamusega, 8 poolt, vastuolijaid ja erapooletuid ei ole, leidis ettepanek toetust.

Nii, läbirääkimised on avatud. Ma palun Riigikogu kõnetooli ettekandeks Eesti Keskerakonna fraktsiooni esindaja Taavi Aasa. Palun!

Austatud esimees! Head kolleegid! Hea minister! No eks me käisime siin saalis nagu ümber palava pudru, aga asja sisuni me tegelikult ju ei jõudnud. Me võime küll olla ministriga mõnedes asjades eri meelt, aga ma arvan, et see on nüüd küll koht, kus me väga eri meelt ei ole. Ehk minister ütles õigesti, et selliste suurte investeeringute tegemiseks on vaja koalitsiooni kokkulepet ja kui seda kokkulepet ei sünni, siis neid sadu miljoneid ka ei tule.

Ma pean ütlema, et déjà vu. Mul on olnud võimalus olla kahes koalitsioonis ja need on olnud erinevad nagu öö ja päev. Valitsus, mida juhtis Jüri Ratas ja kus olid EKRE ja Isamaa, mõistis väga hästi teeinvesteeringute olulisust, olgu need siis 2 + 2 teed, olgu see juhtumipõhiselt [investeeringute eraldamine] kohalikele omavalitsustele või olgu see kruusateede kõvakatte alla viimine. Ma arvan, lähiaegadel sellist rahaeraldust nagu selles valitsuses tee-investeeringutesse ei ole olnud. Kusjuures, nagu ka [Martin] Helme küsis nende projektide kohta, see oli valitsus, kes eraldas täiendavad vahendid ka projekteerimiseks. Jah, see on õige, et valitsus teab või tollane valitsus teadis väga hästi, et projekteerimine või ettevalmistamine võtab kolm-neli aastat, ehitamine veel kaks aastat, see on kuus aastat. Ehk ühelgi valitsusel, kes eraldab raha projekteerimiseks, ei ole seda õnne, et seesama koosseis tõenäoliselt näeks ka seda, kuidas need objektid valmis saavad. Aga ometi valitsus seda tegi. Ja eelmine valitsus või see, kus me olime koos Reformierakonnaga: no täiesti null, mis puudutab teid, täiesti null, absoluutselt ei huvita. 2 + 2 teed on Reformierakonnale tähtsad täpselt niikaua, kuni valimisjaoskonnad on sulgunud. Sealt edasi ei ole see enam nende asi.

Veel kord, päriselt, see ongi nii. Kõik, kellel on olnud võimalus valitsuses olla, teavad väga hästi, et on selliseid kohti, kuhu igal ministeeriumil on võimalik sisemiselt vahendeid ümber paigutades raha leida, kuskilt kokku hoida, ümber tõsta. Aga on selliseid kohti, kuhu sedamoodi raha eraldada ei ole võimalik, ehk tuleb saavutada kokkulepe. Kui me räägime sadadest miljonitest, mida on vaja tee-ehitusse, siis paraku tõesti on nii, et siin on vaja koalitsioonipartnerite üksmeelt. Kui seda ei ole, siis me jõuame täpselt sellisesse olukorda, kus me täna oleme.

Siin ei ole mõtet süüdistada mitte ühtegi majandusministrit. Ma ei tea majandusministrit, kes suhtuks tee-ehitusse ükskõikselt või ei saaks aru, kui sügav see probleem on. Nii et minu üleskutse on: lõpetame selle ümber palava pudru käimise ja ütleme otse välja, et niikaua kui valitsuses on Reformierakond, niikaua tee-ehitus ei jõua mitte kuskile. Aitäh!

Suur tänu, aitäh! Ma eeldan, Raimond Kaljulaid, et teil on volitus kedagi esindada, fraktsiooni. (Hääl saalist.) Te saate esindada põhimõtteliselt Reformierakonna fraktsiooni, Isamaa fraktsiooni, Sotsiaaldemokraatliku Erakonna fraktsiooni. (Raimond Kaljulaid küsib, kas ta saaks ka Keskerakonna fraktsiooni esindada.) Ei saa, meil on keskfraktsiooni nimel juba kõne peetud. (Hääl saalist.) Kas te tulete fraktsiooni esindajana? (Raimond Kaljulaid saalist: "Jaa.") Palun tulge. Koos selle volitusega. (Hääl saalist.) Siis tuleb oodata. Ma palun nüüd Riigikogu kõnetooli ... Ma vabandan, aga seda meil jah hetkel ei ole. Ma palun Riigikogu kõnetooli Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni esindaja Peeter Ernitsa, aga teda saalis ei ole. Kalle Grünthal, kas te olete esindaja? Palun, härra Grünthal!

Palun kohe lisaaega ka.

Palun, kaheksa minutit!

Head kolleegid! Hea Eesti rahvas! Täna arutasime üliolulist ja tähtsat teemat: Eesti teevõrk ja selle alafinantseerimine. Kõigepealt ma tahan öelda suured tänud taristuehituse liidu juhatuse esimehele Sven Pertensile, kes täiesti ausalt, täiesti selgelt rebis maha praeguse valitsuse, Reformierakonna valitsuse maskid. Riina Sikkuti, ministri eelnev udujutt ei vääri sisuliselt enam tähelepanu.

Kõigepealt tahaks rääkida sellest, mis asi on üldse maantee-ehitus. Seda võib võrrelda tegelikult majanduse vereringega. Kui transport ei toimi, kui kaubad ei jõua kohale, kui Päästeamet, kiirabi ja kõik muud ei saa sõita, siis me hävitame sellega Eesti rahva majanduslikku toimetulekut, samuti nende eluga toimetulemist. Mida teeb arst, kui ta märkab, et inimesel on kõrge vererõhk, see tähendab seda, et vereringe on ummistunud, kuskil on mingid trombid, kuskil on kitsenemine ja nii edasi? Arst annab rohtu. Ta püüab inimese tervist parandada, sest ilma vereringeta ei toimi ka elu selle inimese kehas. Aga mida teeb meie valitsus, kui ta näeb, et on probleemid riigimaanteede remondi‑ ja ehitusmahtude languse tõttu? Ta paneb sellele sektorile köie kaela ja loodab, et lõpp tuleb rutem. 2021 oli planeeritud 230 miljonit eurot, sellel aastal on 228 miljonit eurot ja 2023. aastal 201 miljonit eurot. Me hävitame selle valitsuse juhtimise all oma majanduslikku iseseisvust.

Analüüsime seda, kas on raha olemas või ei ole. Mina väidan, et on. Igasuguste selliste puuk‑MTÜ‑de nagu Mondo ja ka mõned teised siin – nimekiri on päris pikk – rahastamine tuleb lõpetada. Samuti tuleb oluliselt vähendada kolmandatele riikidele antavat abi. Kasutan siin Mart Helme võrdlust, et me käitume niimoodi, et läheme kõrtsi ja teeme tervele kõrtsile välja, aga omal on lapsed ja naine kodus näljas. See olukord tuleb lõpetada. Raha on olemas, kõik sõltub valitsuse prioriteetidest.

Minister Riina Sikkut tõi siin välja ka selle, et oluline on ikkagi Rail Balticut teha, see on riigile oluline julgeolekufaktor. Ma ei tea, kas Riina on ajalootunnis käinud. Aga mina mäletan väga selgelt, et neid kahte rööpapaari, mis siit tahetakse Euroopasse suunata ja mille ehitus käib, ootab võimaliku sõjalise konflikti korral absoluutne katastroof. Mäletate ajaloost, kui Valgevene partisanid lasid rööpaid õhku nagu nalja? Asi see kaks rööbast siin purustada. Julgeolekut siin ei ole. Julgeolek on hoopis teedes, et ohuolukorras pääseksid liikuma kõik, kogu transport. See on meie julgeolek, aga meie valitsus ei saa sellest aru. Või hoopis ei tahagi aru saada?

Lugupeetud Sven Pertens ütles ilusa lause, mille abil saab tõmmata kohe paralleeli ka Ida-Virumaaga. Kui meile ei anta raha tööde tegemiseks, oleme sunnitud oma tegevust kokku tõmbama. Kaovad ära töökohad, krahh majanduses suureneb. Mis kõige tähtsam, kaovad ära oskustöölised, kes oskavad õigesti neid teid remontida.

Miks ma tõin näiteks Ida-Virumaa? Ka seal on samasugune protsess, aga kaevanduse valdkonnas, kus mingisuguse 340 miljoni euro eest käsib Euroopa Liit vabastada töölt kaevurid, kes peavad leidma endale uue töö. See on meie majanduse süstemaatiline hävitamine, mida meie valitsus eesotsas Kaja Kallasega praegu teeb. Miks tal on sellised mõtted? Ma ei tea. Aga tundub, et kõige rohkem viib ta ellu globalistide poliitikat: kui sul midagi ei ole, siis oled sa õnnelik. Aga mina ei nõustu sellega ja EKRE ei nõustu sellega, et selline loosung kuhugi kõlbaks, isegi siia saali ta ei kõlba. Las reformikad räägivad omavahel seda kuskil putka nurga taga. Normaalne Eesti rahvas tahab oma eluga toime tulla. "Raha ei ole, kogume raha." Täielik absurd! Aga miks Reformierakond liisib praegu autosid, miks ta liisib praegu maju? Võiks ju oodata 30 aastat? Oi ei, kus sa sellega! Isiklik heaolu.

Lõpetuseks ütlen, et kas tegemist on rumala ja nii naiivse valitsusega, mille kohta on ka väga konkreetsed vihjed siinsamas infotunnis antud valitsuse ministrite poolt, või viiakse ellu globalistide plaani hävitada Eesti riigi majandus. Ma tegin täna ettepaneku Sven Pertensile, et ta annaks sõnumi edasi, et 16. oktoobril, sellel pühapäeval toimub Tallinnas meeleavaldus "Elektri hind alla!". Sven Pertens tegi õigesti, kui ütles, et see ei ole tema asi ajada. Aga nüüd ma ütlen siitsamast puldist kõikidele teetöölistele, kõikidele spetsialistidele: tulge meile appi! Asi ei ole ainult elektris. Asi on kogu Eesti riigi ja majanduse hävitamises. Me peame sellele vastu seisma ja nõudma selle valitsuse tagasiastumist. Aitäh!

Aitäh! Ma palun nüüd Riigikogu kõnetooli Eesti Sotsiaaldemokraatliku Erakonna fraktsiooni esindaja Raimond Kaljulaidi, kellel on ka vastav volitus olemas. Palun, Raimond!

Austatud Riigikogu esimees! Head ametikaaslased! Ka tuleviku tarbeks, kui mõnel teisel fraktsioonil on vaja esindajat ja meie vaated ühtivad: alati olen hea meelega valmis esindama ka teisi siin saalis esindatud erakondi oma pädevuse piires. Ja on alati suur rõõm pidada teiega kahekõnet. Loomulikult, Kalle oli väga kuri ja enne valimisi võiks selle arutelu ju poliitiliseks pöörata, rääkida, et see on üldse populistlik, et võib-olla siin eelnevad ministrid oleks pidanud oma ettekandes keskenduma hoopis sellele, mida nad tegid valesti või jätsid tegemata. Eks see on ministri asi ikkagi veenda kolleege valitsuses ja koalitsioonipartnereid, et tema prioriteedid on riiklikult olulised ja väärivad toetust. Aga see meid kuhugi edasi ei vii.

Sotsiaaldemokraatide jaoks, keda ma sel korral esindan, on tegemist olulise valdkonnaga. Me oleme taristuehitajatega sel teemal fraktsioonina kohtunud ja ka meie saadikud, kes on siin Riigikogus rohkem keskendunud majandusküsimustele, on ennast nende muredega kurssi viinud. Kahtlematult võtab majandusminister Riina Sikkut seda väga tõsiselt, ta on seda ka meie fraktsioonile kinnitanud, ja püütakse leida lahendusi. See, et põhimaanteed, põhiliikumissuunad tuleb muuta neljarealiseks ja ohutuks, on loomulikult tähtis. Peab olema tagatud kiirus, mugavus liikumisel, aga ka ohutus. Sellega seoses võib ka meenutada, et siin minu selja taga istuv Riigikogu esimees Jüri Ratas omal ajal Tallinnas selle valdkonna abilinnapeana oli pioneer, selliste uute mõtete tooja, kes rääkis Tallinnas liikluse rahustamisest. Paljud riidlesid temaga, aga see suund oli väga õige. See on muutnud pealinnas liikluse kindlasti ohutumaks ja seda alustati just tema ajal.

Nende põhisuundade puhul on väga oluline ka riigikaitseline aspekt, mida me samuti kõik mõistame. Samamoodi need väiksemad teed. Siin on ühelt poolt küsimus puhtalt sellessamas, millest räägivad taristuehitajad, nende teede mitte ainult kasutusmugavuses, aga tegelikult suuresti ka ohutuses. Sellel on ka suurem sümboolne tähendus. Me näeme kahjuks Eestis teenuste, hariduse, tervishoiu maapiirkondadest äraliikumist. Ma arvan, et Eesti piirkondades elavatele inimestele on väga oluline, et riik seda taristut, mida nad igapäevaselt kasutavad, uuendaks ja et Eestis oleks tulevikus võimalik ikka enamiku kodudeni jõuda mööda mugavaid ja ohutuid teid.

Samas teeb nende valimiste-eelsete arutelude juures murelikuks see, mille kohta ma toon teile näite. Teisipäeval oli meil olulise tähtsusega riikliku küsimuse arutelu, riigikaitsekomisjoni algatatud arutelu. Enamik siin saalis esindatud erakondi avaldas toetust mõttele, et meie riigikaitsekulutuste uus põrand võiks olla 3%. Paljud toetasid põhimõtet, et sellele võiks lisanduda näiteks 0,5% SKP‑st mittesõjalise riigikaitse jaoks. Täna räägime tee-ehitusest ja konsensus on, et tee-ehitust tuleb loomulikult rohkem rahastada. Järgmistel nädalatel ja valimisteni jäänud kuude jooksul tuleb kindlasti veel palju olulise tähtsusega riiklike küsimuste arutelusid – tervishoid, sotsiaalvaldkond, haridus – ja järgemööda on erakonnad kindlasti valmis kinnitama, et kõik need valdkonnad on väga tähtsad, prioriteetsed ja väärivad olulisel määral lisarahastust. Selle kõige juures ei väsi ma siiski meelde tuletamast seda, mida rääkis siin teisipäeval härra Rasmus Kattai Eesti Pangast, et eelarve puudujääk on Eestis kasvanud. Vaatamata sellele, et järjestikustes eelarvestrateegiates on seatud eesmärgiks seda vähendada, on see eelarveauk kärisenud aina suuremaks. Me liigume sinna suunda, et ka Eestis ühel hetkel moodustavad olulise osa meie riigi kulutustest laenude teenindamine, intressikulud. Sellises olukorras ei kannata lõpuks mitte ainult teed, vaid ka kõik teised valdkonnad, sest lihtsalt järgmistel Riigikogu koosseisudel enam ei ole neid vahendeid, mille abil teha poliitikavalikuid.

Selles mõttes ma samuti väga tervitan härra Pertensi ettekannet. Ma arvan, et see oli väga realistlik. Tegelikult vajab see valdkond realistlikku pikka plaani, kui soovite, mis ei kujutaks endast mitte poliitikute unistusi ja ilusaid lubadusi, vaid midagi sellist, mis annaks valdkonnale pikaajalise kindlustunde. Loomulikult, viimase asjana, taristuehituse puhul on väga oluline, et me ei tegeleks ainult autoliikluse arendamisega, vaid ka ühistranspordi, linnadevahelise ühistranspordi ja linnasisese säästva liikumise arendamisega. Ma tänan teid. 

Suur tänu! Ma tänan. Aitäh! Ma palun nüüd ettekandeks Riigikogu kõnetooli Eesti Reformierakonna fraktsiooni esindaja Annely Akkermanni. (Naerab.) Peeter Ernits, peate natuke veel ootama. Kõigepealt fraktsioonide esindajad.

Head kolleegid! "Teede tasasus on viimase kümne aastaga stabiilselt paremaks muutunud: kõige enam on paranenud tasasus põhimaanteedel, mille rekonstrueerimiseks ja ehitamiseks on olnud võimalik kasutada Euroopa Liidu raha. Järgnevatel aastatel on eelarves ette nähtud oluliselt vähem raha, kui on vaja teede praeguse olukorra hoidmiseks. Seetõttu kasvab risk, et teede kvaliteet hakkab halvenema." Nii ütleb Riigikontroll oma auditis, mis käsitleb riigiteede rahastamise jätkusuutlikkust, mis on muidugi tõukeks tänasele arutelule siin.

Täpsemalt auditit uurides selgub, et rahastus on pidevalt vähenenud alates 2021. aastast. Paslik on siinkohal meelde tuletada, et 2021. aasta eelarve ning järgneva kolme aasta eelarvestrateegia koostas valitsus Jüri Ratase juhtimisel. Koalitsiooni kuulusid Keskerakond ja EKRE, tänased kõige tulisemad kriitikud siin saalis. 2020. aasta sügisel tehti eelarvet teadmatuses, mida toob talvel koroonapandeemia, kuivõrd vajavad toetust meditsiiniasutused, ettevõtted ja majapidamised. See on mõistetav ja ilmselt oli eelarve selline jaotus ka igati põhjendatud, eriti nende teadmiste pinnalt, mis meil 2020. aasta sügisel olid. Tagantjärele tarkus on täppisteadus, kuid enda tehtud otsuste eest täna siin saalis tänast majandus‑ ja taristuministrit nii raevukalt rünnata ei olnud minu arvates sobiv. See on ebaõiglane tänase ministri Riina Sikkuti suhtes.

Veelgi enam, Riigikogule üleantud järgmise aasta eelarvest näeb, et maanteetaristu arendamise ja korrashoiu raha suureneb 34 miljonit, mis on 21%. 204 miljoni euroga viiakse ellu teehoiukava, säilitatakse ja parendatakse olemasoleva teevõrgu seisundi taset ning jätkatakse teevõrgu arendamist, et muuta liikumine mugavamaks, vähendada aegruumilisi vahemaid ja tõsta liiklemise ohutust.

Liikluskoormus Via Baltical on kasvanud koos Eesti majandusega ning juba aastaid on riigi kõige kõrgema liikluskoormusega lõigud Tallinna ja Pärnu vahel ning Pärnust pisut edasi, aga tee õgvendamine ja laiendamine ei ole käinud käsikäes liikluskoormuse kasvuga. Eelseisvatel aastatel leiab see arendusvõlg leevendust. Järgmisel aastal jätkub Pärnu–Uulu 2 + 2 tee ehitus, kogumaksumusega 38 miljonit. Alustatakse Sauga–Pärnu ja Libatse–Nurme 2 + 2 tee ehitust, kogumaksumusega 56,4 miljonit eurot. Lisaks saab Pärnu linn riigieelarvest toetust kesklinna teise silla ehituseks järgmisel aastal 5 miljonit eurot ja 2025. aastal eelarvestrateegia kohaselt 25 miljonit eurot.

Riigikontrolli auditist maakondliku ühistranspordi kohta, mida esitleti mõni kuu tagasi ja mis on samuti väga oluliste tähelepanekutega sisutihe dokument, nähtub, et maakondliku bussitranspordi korraldamiseks kulus 2021. aastal 65 miljonit eurot, aga 2017. aastal 22 miljonit eurot. Riik tasub maksumaksja või eelarve rahast tasuta ühistranspordi eest seega 30–40 miljonit aastas, sellel ja järgmisel aastal. Kui siiski tahta leida lisaraha teevõrgu hoiu ja arengu jaoks, võiks kaaluda riigi poolt tasutud ühistranspordi lõpetamist või reisijatele mingisuguse piletihinna uuesti kehtestamist. Sealt vabaneva rahaga saaksime tõsta teehoiuraha vast veerandi võrra, mis on tegelikult märkimisväärne tõus.

Paluks kolme lisaminutit.

Mida? 

Paluks kolme lisaminutit.

Jah, palun, see on olemas.

Aitäh! Kahtlemata on majanduslikult otstarbekas teevõrku ühtlaselt korras hoida, selmet lasta ära laguneda ja siis rekonstrueerida, seda mitte üksnes rahalises, vaid ka sotsiaal-majanduslikus mõttes. Ettevõtted saavad ühtlaselt planeerida oma tegevust ning hoida häid töötajaid stabiilselt tööle rakendatuna.

Järgmise aasta riigieelarve kannab siiski veel riigikaitse ja energiakriisi pitserit. Meist 1000 kilomeetri kaugusel käib kuum sõda. Me peame aitama Ukrainal seda sõda lõpetada seal, kus see praegu paugub, ja võimalikult kiiresti. Me peame sellest sõjast õppima ja olema valmis ennast kaitsma palju tõhusama relvastusega kui seni. Järgmisel aastal on Eestile, Euroopale ja kogu läänemaailmale rahu saavutamine esmatähtis. Peale sõja lõppu hakkab lahenema energiakriis ning me saame muude investeeringutega ennast uuesti järje peale tõmmata. Riigi eelarvestrateegias aastateks 2023–2026 nähakse ette teehoiuraha kasvu järgmisel ja ülejärgmisel aastal, stabiliseerumist 2025. aastaks ja märgatavat, circa 25%‑list kasvu 2026. aastaks.

Reformierakonna nimel tänan tänaseid esinejaid konstruktiivsete ettekannete eest. Me saime targemaks, nagu me oleme alati saanud targemaks ka kõikide teiste eluvaldkondade teemal siin saalis arutledes. Kõiki teisi valdkondi kaitstakse siin saalis sama südilt ja sama raudselt argumenteeritult kui täna riiklike teede paremat hooldust ja selleks raha leidmist. Ma olen eriti tänulik taristuehitajate esindajale, kuna võib läbi lugeda kapitäie raamatuid viiulimängu kohta, aga kui viiulit käes ei ole hoidnud, siis mängida ei oska. Suur tänu teile, et te andsite praktiku ülevaate. Head päeva! See on minu poolt kõik.

Aitäh! Ilusat päeva teile ka! Ma palun nüüd Riigikogu kõnetooli Peeter Ernitsa. Palun!

Hea juhataja! Head kolleegid! Annely jutt oli sõjaprintsessi valitsuse tuntud plaat. Kõik raha, maksimaalselt raha Ukrainale ja omad vaadaku ise. Täna me räägime riigiteedest. Aga me oleme siin saalis rääkinud sel aastal paljudest asjadest. Kalle Grünthal viitas siin vereringele ja tal oli jumala õige jutt. Aga riigieelarve kontrolli erikomisjoni liikmena võin öelda, et me oleme sel aastal arutanud erinevaid vereringeasju. Ma vaatan, veebruaris arutasime kohalikke teid, nii-öelda neid kapillaare, kuidas see värk on. Noh, seal oli 170 miljonist jutt. Nüüd arutame arterite ja veenide olukorda. Aprillis arutasime kiire interneti asja. See raport oli muidugi täielikult hävitav. Samasugune võimalus eluks nii-öelda turutõrke piirkondades, see oli täielik häving. Algul oli eesmärk, et oleks võimalik kiire internet 2015, siis 2020, nüüd 2030.

Nüüd me räägime ka jälle teehoiu puhul 2030. aastast. Tuletan meelde, et 2030 on kuidagi müstiline ja müütiline arv. Sada protsenti peab nendel venelastel, kes ei ole suutnud eesti keelt [ära õppida] või kellele pole suudetud eesti keelt selgeks õpetada, olema [see selge] 2030. 30 aastat on molutatud ja nüüd on nii. Või jälle, 2030‑ndaks peab tulema sada protsenti meie elektrist taastuvatest [allikatest]: nii-öelda need tuulikud, mida ei ole hulk aastaid püstitatud, või päikesepaneelid ja nii edasi. Selline müütiline asendustegevus, et midagi ei tehta või kui tehakse, siis kukub see asi läbi. Riigikontrolli raportid ei ole poliitilised, aga nad suurepäraselt näitavad, kuidas asjad tegelikult käivad ühes, teises, kolmandas kohas. Probleemid, tõsised probleemid on nii-öelda selles vereringes ja selles, mis organismi – kui riik on samuti organism – üleval hoiavad. Praegu me räägime arteritest ja veenidest.

Sven Pertensi jutt oli muidugi suurepärane, nii-öelda profi jutt. Ta tuletas meelde, et 2009 oli pankrotilaine, pooled ettevõtted [kadusid] turult minema, kõik olid kõigile võlgu ja nii edasi ja nii edasi, inimesed jäid tööta. Aga praegu on meil veel pöörane inflatsioon. Sõjaprintsessi valitsuse ajal on euro kõige odavamaks läinud Eesti riigis. Kõik see, mida härra Pertens rääkis, et sai omal palka vähendatud ja teistel ka, ei tule praegu kõne allagi. Ma ei hakka siin üle rääkima neid Riigikontrolli järeldusi, mida, ma loodan, vähemalt osa kolleege on lugenud.

Aga olukord on tõesti ülimalt kriitiline. Rääkisin ühe oma sõbraga, kui palju bituumen on maksma läinud. Poolteist aastat tagasi, küsisin üle, oli kusagil 280 eurot tonn, praegu on 700. Aga lepingud on sõlmitud. Võiks öelda niimoodi, et kui hinnad on tõusnud, eks ehitame siis lühemad teed, eks ju. Kui ma talt küsisin selle kohta, siis ta ütles, et pankrot on see järeldus. See on nüüd aastal 2022, nii-öelda teated maastikult. Selles valguses rääkida, et ei saa ja mida me teeme siin ... Kordan uuesti: kui te viitsiksite hoida silma peal ja lugeda Riigikontrolli raporteid olukorrast riigis erinevates valdkondades – ja need ei ole poliitiliselt kallutatud –, siis joonistuks välja tegelik, üsna sürrealistlik pilt nende ilusate ja õigete loosungite taga. Kui Annely Akkermann, kes on nüüd juba Pärnu poole teel, kuigi Tallinna–Pärnu–Ikla maanteel on tõesti TEN‑T-nõuetele vastavus kõige madalam, 21%, ma loodan, et Annely ka ellu jääb ... (Juhataja helistab kella.) Aitäh!

Kui tohiks veel paar minutit?

Muidugi tohib. Palun veel kaks minutit ja 37 sekundit.

Nii. ... siin rääkis, et kõik on suurepärane ja meil raha ei ole ja tuleb panustada hoopis kusagile mujale see raha – noh, maal öeldakse selle kohta, et loll jutt suhu tagasi. Kes see meie kolleegidest siin ütles? Aa, Taavi Aas ütles, et lahendus on olemas, peale 5. märtsi, kui toimub restart, siis on kõik need asjad või vähemalt paljud neist võimalikud. Nii-öelda need veresooned, need kapillaarid ja kiire internet kuuluvad samuti selle alla. See raport oli tõesti sürrealistlik. Kolhoosimajadesse, mis olid kokku varisenud, viidi neid kiire interneti ühendusi ja bürokraadid Tallinnas kandsid ette ning said ka selle eest hüvitist, et plaan on täidetud. Andres Sutt oli minister. Lõpuks kukkus see asi kõik kolinal kokku. Aga loosungid olid ilusad!

Kui nüüd rääkida sellest LNG‑terminalist, siis see on ka päris naljakas. Noh, maksma on läinud terminal, mida vaja ei lähe, mitte 38 miljonit, mida riik on lubanud kompenseerida, vaid juba 45 miljonit. Kes on seal käinud, [see teab, et] selle terminali juures, mis saab valmis ja kuhu laev ei tule, on umbes neli kilomeetrit sellist viimase peal asfalteeritud teed, korralike kraavidega, mille puhastamine ei tea kui palju [maksma] läheb. Riigikontroll viitab ka, et kusagil on 5000 eurot, kusagil on kolm korda rohkem [märgitud] nende hooldamise jaoks. Tee ei kuhugi! 500 000 või 450 000, mis on praegu see kilomeetri hind. Valminud Paldiski ettevõtluse konverentsi päevaks, tee ei kuhugi, kus liigub võib-olla mõnikümmend autot päevas. Samas on sealsamas vallas enamik teid kruusakattega, kus inimesed liiguvad ja kus liiklustihedus on palju suurem. Loosungid, kordan, on väga ilusad, aga tegelikkus on hoopis karmim. (Juhataja helistab kella.) Tänane arutelu Eesti arterite ja veenide olukorrast ja nende korrashoiust on ülimalt oluline ja ...

Hea ettekandja, teie aeg! Aitäh teile! Suur tänu!

Aitäh!

Palun nüüd Riigikogu kõnetooli Marko Šorini. Teie ka soovite väikest lisaaega võib-olla?

Jah.

Minut, kaks, kolm?

Kolm.

Selge. Palun, kolm minutit!

Tänan, Riigikogu esimees! Head rohkearvulised kuulajad! Kriitikat on siin jagatud, sellepärast ma jagan võib-olla hoopis muret. 1995. aastal olin ma Pärnu majanduskooli tudeng ja meid saadeti kursusega autosid loendama niinimetatud tulevasele Via Baltica trassile. Istusime ühes autos oma pinginaabriga, mina kirjutasin üles sõiduautode numbreid, tema kirjutas kaubaautode numbreid. Sel ajal neid voolikuid, mis sõidukeid loendavad, veel ei olnud. Siis öeldi, et kunagi tulevikus tuleb Via Baltica, sellega läheb väga kaua aega, sellega võib minna 15 aastat, aga võib-olla läheb veel kauem, läheb 20 aastat. Kuna see oli 1995. aastal, siis sellest on möödas 27 aastat.

Jah, siin saalis ütles vähemalt kaks korda minister ja ütlesid ka teised esinejad, et Tallinna–Pärnu maantee on kõige olulisem maantee Eestis, sest see on üks osa rahvusvahelisest teevõrgustikust. Paraku, kui ma sõidan näiteks Tallinnast Tartu suunas, siis teeb sõna otseses mõttes kadedaks. Aga "kadedus" ei ole siin õige sõna, sellepärast et ei peaks arvama, et Eestimaal üks tee on olulisem kui teine. Parem oleks, kui põhimaanteid oleks arendatud kõiki koos.

Ikka öeldakse, et selleks, et investeeringuid teha, laenu võtta ei tohi, sellepärast et selle peavad tagasi maksma meie lapsed. Nagu ma ühe küsimuse ajal siin ütlesin: nüüd me pärandame lastele mitte võla, aga pärandame ikka sellesama tee, kus ma 1995. aastal loendasin autosid ja lootsin, et lähimas tulevikus see maantee saab olema 2 + 2 maantee. Sellest on kahju. Nüüd, kui me oleme kõik näinud ja lugenud, et laenuintressid on läinud niivõrd palju kallimaks, siis saame ainult kahetseda, miks me seda otsust varem ei teinud. Aga paraku tänane teadus ei võimalda meil ajas rändamist, me saame vaadata ainult tulevikku. Siin on vaja otsustavust ja otsustavust selliselt, et otsused ei oleks mõjutatud sellest, millise maantee otsas on rohkem valijaid või kus kohas on rohkem mandaate.

Kunagi, kui ma sedasama kriitikat kolleegidega jagasin, öeldi vaikselt, et aga vaata ise, kui mitu mandaati on Tartu maantee otsas ja kui mitu mandaati on Pärnu maantee otsas. Pärnu maantee otsas on paraku mandaate nii vähe, et kahe käe sõrmedest jäävad mõned üle. Tartu maanteel on neid oluliselt rohkem. Aga see ei tohiks meid mõjutada, sest me ise ju tunnistasime, et Pärnu maantee on rahvusvahelise teevõrgustiku osa.

Jah, võib öelda, et järgmise aasta eelarves ja riigi eelarvestrateegias on ette nähtud raha Tallinna–Pärnu maantee teatud lõikude väljaehitamiseks. See on suurepärane uudis. Aga seda tänu sellele, et eelmised valitsused ja eelmised ministrid on teinud ära eeltöö. Seesama asi: teed ei saa hakata ehitama päevast 1, sellele eelneb planeerimine, eelnevad eeltegevused. Kui neid ei oleks, ei saaks ka praegune valitsuskoalitsioon uhkustada sellega, et nad lähevad Pärnu maanteele teelõike laiemaks ehitama.

Ja see laiemaks ehitamine nende kohtade peal, kus sõidetakse mõnest asulast mööda, ainult kiirendab seda tee peal kuluvat aega. Palju ohtlikumad Pärnu maanteel on kaubaautod ja nendest möödasõidu manöövrid, mida tuleb teha sõiduautodel, sest kaubaautosid on sellel lõigul ääretult palju. Kunagi huvi pärast lugesin neid kokku Tallinna–Pärnu maanteel Arest kuni Saue ümbersõiduni ehk ajaliselt oli see umbes tund aega. Ma olen küsinud mõnelt kolleegilt, et mida te pakute, kui mitu kaubaautot mulle selle aja jooksul vastu tuli. On arvatud, et see number on päris suur, on öeldud, et 50, keegi julge ütles, et 100. Aga tegelikkus oli see, et neid autosid tuli vastu 163.

Nii et mina soovin jõudu kõigile, kes suudavad mõjutada seda, kuhu me oma riiklikud investeeringud suuname. Ärme kardame selleks teha ka selliseid otsuseid, mille puhul mõni armastab öelda, et siis peavad tagajärgedega tegelema lapsed. Ma arvan, et lapsed ei taha neidsamu Nõukogude-aegseid maanteid meie käest päranduseks saada. Ma tänan tähelepanu eest.

Suur tänu, aitäh teile! Ma palun nüüd Riigikogu kõnetooli Jaak Aabi. Kuni te siia reipal sammul tulete, küsin ka teie käest, kas soovite väikest lisaaega. Kuni 180 sekundit on võimalik. Palun! Kolm minutit.

Tänan, austatud esimees! Head riigikogulased, nii palju kui teid saalis on! Sven Pertens! Raske on kohe kuskilt alustada. Ma arvan, et eelmistes sõnavõttudes kõlas ka see, et tegelikult tee-ehituse planeerimiseks ja nende rahade ettenägemiseks on teatud periood, seda ei saagi üleöö teha, see sõltubki pikaajalistest poliitilistest otsustest. Ma olen sellega täiesti nõus.

Nii nagu me ka Sven Pertensi ettekandest nägime, seal 2020 ja 2021 väike jõnks ülespoole toimus. Olin ise valitsuses ja oskan ka põhjust aimata. Suuremas osas tõenäoliselt tulidki tee-ehituse investeeringud, kuna kohalike omavalitsuste panus suurenes. Seal on mitu põhjust. Me suurendasime 2018 omavalitsuste tulubaasi, nende investeerimisvõime kasvas, ja koroona ajal andsime 130 miljonit eraldi kahel aastal kokku investeeringutoetust. Ma ei tea täpset protsenti, aga väga suur osa sellest pandi teedesse. Kui me viimastel aastatel oleme ringi liikunud Eesti teede peal, siis oleme näinud, et nii linnades kui ka maal on päris tõsiselt ka hajaasustuses tegeletud tee-ehitusega, katteta teede tolmuvabaks tegemisega ja nii edasi.

Aga need olid ka poliitilised otsused, need riigieelarve eraldised, mis sai pandud nii juhtumipõhiselt teedele omavalitsustes, kus olid transiitteede suubumised linnadesse näiteks või asulatesse, või siis ka katteta teede tolmuvabaks tegemiseks, see oli küll põhiliselt riigimaanteede peal, aga nad on ju kusagil hajaasustuses nii või teisiti. See oli kindlasti minule südamelähedane, sest see oli ka regionaalpoliitiline otsus. Koroonaaegsed investeeringutoetused tegelikult toetasid majandust ehk ka tee-ehitust, ka väiksemaid ettevõtteid, kes Eestis eri piirkondades asuvad, kes tegelesid kas põhitöövõtu või alltöövõtuga. Igal juhul oli see kõva süst ka majanduse elavdamiseks. Nagu me numbritest oleme näinud, me tulime koroonaajast väga hästi välja. Eesti majanduse kasv oli vaata et kõige kiirem Euroopa Liidus. Mis siis on juhtunud nüüd praktiliselt aastaga? Nüüd me oleme majanduskasvu poolest kõige lõpus ja hindade poolest kõige ees.

Järelikult oleks neid poliitilisi otsuseid tulnud teha edasi. Minule südamelähedane teema, nagu ütlesin, on kohalik omavalitsus. Kui ma võrdlen neid numbreid, mis ma praegu riigieelarves olen näinud, siis ma kardan, et on oht, et omavalitsuste investeeringud teedesse järgmisel aastal vähenevad hüppeliselt. Seda lisaraha, mis me andsime 2020 ja 2021, kasutatakse ka veel sellel aastal nende objektide tegemiseks. Aga kui järgmine aasta omavalitsuste tulubaas tulumaksu abil tõuseb 160 miljonit, siis linnade ja valdade liit on välja arvestanud, et näiteks seesama energia hinna tõus sööb sellest ära suurusjärgus 100 miljonit. Ja ka palgatõus haridusvaldkonnas: tuletan meelde, et riik andis vahendid õpetajate palga tõusuks, aga lasteaiaõpetajad, huviharidusõpetajad, tugispetsialistid peavad saama palgatõusu omavalitsuste eelarvetest, mida ei ole üldse oluliselt tõstetud. Lisaks sellele on juhtumipõhiselt teede koha peal minu teada null, see oli ka omavalitsustele suunatud raha, viimastel aastatel isegi 15–20 miljonit aastas. Täpselt sama on katteta teede tolmuvabaks tegemisega, mis küll puudutab riigiteid. Minu teada see baas kukub jälle sinna 5 miljoni peale, vahepeal oli see ka kuskil 15 miljonit, vahepealsetel aastatel.

Miks ma räägin poliitilisest otsustamisest? Kui rääkida kogu riigieelarvest, siis praegusel valitsuskoalitsioonil – muidugi mitte rõõmsast elust, vaid sellest, et energiahinnad on nii palju tõusnud ja on makstud nii palju rohkem makse ja makstakse ka järgmine aasta, võrreldes kevadprognoosiga näitas augustiprognoos järgmiseks aastaks 1,2 miljardit maksutulu suurenemist, 600 miljonit sellest katavad juba seaduses ettenähtud tõusud, olgu pensionitõusud, mis olid varem otsustatud, toetuste tõusud ja nii edasi – oli 600 miljonit vaba raha, millele lisati veel 250 miljonit laenuraha. Nii et praegusel valitsuskoalitsioonil oli järgmiseks aastaks jagada 850 miljonit eurot.

Mõistan, riigikaitse on praegu oluline ja olles valitsuses koos Reformierakonnaga, ka Keskerakond tegi need otsused ära. Seal ei ole midagi vaielda, riigikaitsekulusid tuli tõsta. Me isegi tegime ettepaneku veel keskmaa õhutõrje võimekuse lisamiseks, millest alguses keegi eriti kuulda ei tahtnud. Aga kui me võtame ka need sajad miljonid maha, siis oli valitsuskoalitsioonil päris suur võimalus leida rahasüste vajalikesse kohtadesse. Oleks tulnud mõelda ka tuleviku peale.

Me näeme, kuidas juba praegu majandus hakkab pidurduma, majanduskasvu praktiliselt ei ole, järgmise aasta algus on päris tume. Nii teede investeeringute kui ka muude investeeringute – täiesti loogiline majandusmõtlemine ütleb seda – taset tuleb hoida, võib-olla isegi veidi suurendada. Sest ei saa rääkida enam sellest, et majandusse ei tohi raha juurde anda, et see paneb veel hullemini inflatsiooni põlema. Ei pane enam järgmisel aastal. Järgmine aasta on vaja kontratsüklilist investeeringut, mis aitaks majandust elavdada. Muidu juhtub nii nagu 2009, millest ka siin räägitakse, kui majandus pidi ennast väga kõvasti kokku tõmbama, kuna ka avalik sektor kontratsüklilisi investeeringuid ei teinud. Siis on kõigil väga jahe.

Ka Sven Pertens kirjeldas, et kui need numbrid jäävad samasse ritta, nagu praegu oli, siis ehitajad, eriti tee-ehitajad – seal valdkonnas tellib avalik sektor 85% töödest – peavad hakkama ennast koomale tõmbama. Meie ehitajad jõuavad jälle Soome. Ja siis läheb selle taastamiseks väga pikk aeg. Nii juhtus 2009, me tulime sellest majanduslangusest väga vaevaliselt välja.

Nii et investeeringute ärajätmine, nende mahatõmbamine, olgu riigi või kohalike omavalitsuste puhul, on väga lühinägelik otsus. Eriti, kui raha, mida jagada, oli päris palju, aga enamuses läks see püsikuludesse.

Ma ei hakka kritiseerima ega ütlema, et õpetajate palka poleks olnud vaja tõsta. Oli vaja tõsta. Ka hoolekandesse on rohkem raha vaja. Kindlasti. Aga kindlasti oleks võinud see eelarve olla palju tasakaalustatum ja kindlasti oleks pidanud mõtlema rohkem tulevikule.

Nii et mis teha? Riigieelarve on veel meil Riigikogus ju menetluses. Kutsun üles – opositsiooni vist vaja üles kutsuda ei ole, me oleme siin täna öelnud oma arvamuse välja – koalitsiooni sellele tõsiselt otsa vaatama ja mõtlema natukene ka tuleviku peale, mitte vaid homsele päevale ja 5. märtsi valimistele. Aitäh!

Suur tänu, hea ettekandja! Ma palun nüüd Riigikogu kõnetooli ettekandeks Tarmo Kruusimäe. Palun! Kas väike lisaaeg?

Ei. Tänan, hea esimees! Head inimesed, kes te vaatate meid Eesti rahvusliku ringhäälingu vahendusel, ning loomulikult mu töökaaslased, kes te enda kabinettides mind jälgite! Ma alustan ühe sellise kaasaegse vanasõnaga, et seal, kus lõpeb asfalttee, seal lõpeb ettevõtlus. Jah, väikese mööndusega, et nüüd on meil paljudel paremad autod, millega on võimalik ka kruusakattega [teel sõita] ja kui need teed on tolmuvabaks tehtud, siis see on peaaegu et samm õiges suunas.

Isamaa Erakond on toetanud pidevalt teevõrgustiku laiendamist ja pikendamist, täpselt samamoodi nagu seda viimast miili. Me näeme, et see on äärmiselt oluline just selle jaoks, et ettevõtlus elaks, et ei toimuks valglinnastumist ja et hajaasustus meil välja ei sureks.

Mina olen elupõline ühistranspordi kasutaja ja mul on omad nägemised ja nägemused. Olen ametilt ka peakokk. Toiduvalmistamine, see on väga lihtne, koosneb kolmest faasist: ettevalmistus, toidu tegemine ja koristamine. Tee-ehitus peaks toimuma täpselt sama loogika peal: ettevalmistus, tee ehitamine ja siis see koristamise etapp.

Minu tähelepanek on see, et alltöövõtjad või kes iganes ei suhtu tegelikult neile antud ülesandesse täie vastutustundega. Haabersti ringristmikku oli võimalik ehitada täpselt aasta võrra vähem. Mäletan seda, kuidas Rannamõisa teel Rannamõisa Selveri juures kraabiti poolest augustist asfalt üles ja töö tegemiseks läks seal rõõmsalt märtsikuus, siis kui lumi oli ära läinud. Olukord lihtsalt konserveeriti mingil moel. Päris tõsiselt rääkisin inimestele, ütlesin, et ma arvangi, et seal on mingid väiksed kooliteatrid võetud kollaste vestidega imiteerima töötegemist, hommikul kella kaheksast üheksani, kui inimesed tööle lähevad, ja viiest kuueni. Sest edet – eesti keeles on selline ilus sõna, et kui töö edeneb, siis seda nimetatakse edeks – kui sellist ei olnud.

Nüüd tuleb Pronksi tänava [remont], mida vist üle poole aasta tehakse. Ma arvan, et sellega me võiksime rekorditesse minna. Oli aeg, kui Viru tänav kaevati üles ja opositsioon ütles, et tööd ei tehta. Tuli televisioon kohale ja fikseeris terve Viru tänava peale ühe töömehe. Ega tema süüdi ei olnud, saad aru, et ta sinna kohale oli tulnud, süüdi oli hoopis keegi teine. Ja siis me nõuaksime, et selle raha eest, mis on, võiks tunduvalt paremini panustada.

Siit kaks mõtet. Meil on liiklus alati – võib-olla on see tallinlase vaade – tunduvalt väiksem siis, kui on koolivaheaeg, ja nädalavahetusel on ka liiklust tunduvalt vähem. Ma olen olnud asfaldipanija, ma mäletan, lisatunnid olid need, mida me ootasime. Öötöö – oi, seda me ootasime veel rohkem, sest see oli poolteisekordse tasuga. Seda võib-olla enam ei ole. Aga võiks pannagi kahes vahetuses, kui see on oluline. Muidu jääb lihtrahva seas levima see arvamus, et mida pikemale sa venitad selle ehitamisperioodi, seda parem on sul tellijale tagasi pudistada ühte koma teist, viidates võib-olla bibliofiilsetele huvidele. See, kui mingi teelõik on kinni, takistab tegelikult igas teises-kolmandas mõttes ettevõtlust.

Minu poole on pöördunud need inimesed, kes jalgrattaga sõidavad ja tahavad kunagi võib-olla suurtele velotuuridele minna. Meie maanteed ei ole ohutud selle jaoks. Jah, nemad olid need, kes soovisid seda poolteisemeetrist jalgratturist seadustatud ülesõitmist, aga nad rumala peaga delegeerisid selle mingitele Tallinna kohalikele jalgratturitele, kes hakkasid seda [tegema] Tallinna linnas, kujutad ette, poolteist meetrit. Ehk vanalinnas tuleks jalgrattasõit ära keelata, sellepärast et me ei saa seda võimaldada. Aga seda nad ei näinud.

Jalgrataste ja nende tõuksidega on üldse kummaline lugu. Tulge Tallinnasse ja te näete, et meil on ilusad punased vaibad, mis, ma arvan, tulekski varsti nimetada võib-olla jalakäijate liiklemisteeks, sest jalgrattureid ja tõukerattureid seal millegipärast ei märka. Võiks seda korrastada.

Aga tee-ehituse kohta ütlen ikkagi seda, et seal, kus lõpeb asfalttee, seal lõpeb ettevõtlus. Isamaa nägemus on, et me peame kõigi kruusateedega tegema täpselt nii, et kuhu läheb viimane miil meil valguskaablit, sinna peaks minema ka ettevõtlike inimeste jaoks korralik tee, mis tagaks ettevõtluse arengu üle kogu Eesti. Aitäh!

Aitäh! Ma palun nüüd Riigikogu kõnetooli Tõnis Möldri. Palun! Kas väike lisaaeg?

Alustuseks ei võta. Nii, aitäh! Head kolleegid! Aitäh, istungi juhataja! Ma kõigepealt tänan veel kord kõiki eelkõnelejaid ettekannete eest. Minu meelest on olnud täna siin saalis ütlemata oluline ja tähtis arutelu. Ma kindlasti ei hakka üle kordama oma ettekannet ja neid valupunkte, millele ma seal viitasin, aga kuhu ma tahtsin jõuda ja millele ma tahtsin tegelikult enamiku parlamendiliikmete tähelepanu pöörata, on tõesti see, et nii nagu härra Pertens ka oma ettekandes ütles, järgmisel teisipäeval toimub siin parlamendihoone ees, ütleme siis nii, aruteluformaat, kus taristuliit ja ettevõtjad tulevad ikkagi välja murekohaga, et riik ei taga piisavalt sellele sektorile rahastust, mis toob kaasa väga selgelt selle, et me ei suuda tänasel tasemel oma väljaehitatud taristut hoida, me ei suuda seda väljaehitatud taristut hallata, hooldada, ja tegelikult me ei suuda ka sellises mahus enam investeerida. See tähendab seda, et kõiki neid eesmärke, mida me riigina oleme endale seadnud, me ei täida. Õhtu lõpuks toob see kaasa selle, et meie liiklusturvalisus, meie liiklusohutus langeb. Me ju kõik tahame seda, et kui me hommikul saadame oma pereliikmed Eesti liiklusesse, et nad siis õhtul turvaliselt, ja kahjuks peab ütlema, ka ühes tükis tagasi tuleksid. Eestis juhtub väga palju väga traagilisi õnnetusi ja me tegelikult tahaksime ju seda, et neid traagilisi õnnetusi oleks oluliselt vähem. Selleks, et neid õnnetusi oleks vähem, on vaja veel kord investeerida meie teetaristusse ja ‑ohutusse.

Me järgmine esmaspäev hakkame siin suures saalis 2023. aasta riigieelarvet menetlema, ja ma arvan, et peale selle esimese lugemise lõpetamist ja enne teist lugemist iga parlamendiliige peaks veel kord tõstatama ka enda fraktsiooni sees selle küsimuse, millised on konkreetsed muudatusettepanekud, konkreetsed mõtted, millega tulla välja, et kuhu ja mismoodi seda raha suunata. Ma arvan, et need aruteluformaadid on väga olulised, sest nagu ma ütlesin, teede korrashoid ei ole mitte ainult liiklusturvalisus, mis on, ma arvan, esmatähtis, aga see, et meie riik oleks majanduse mõttes konkurentsivõimeline, ja ka keskkonnasääst on minu meelest laias perspektiivis veelgi olulisemad. Nii et ma veel kord omalt poolt tänan kõiki neid parlamendiliikmeid, kes selles arutelus osalesid, ja veel kord ka ettekandjaid. Suur aitäh!

Aitäh! Rohkem kõnesoove ei ole, sulgen läbirääkimised. Nüüd on niiviisi, et mina soovin kõigepealt öelda suur tänu riigieelarve kontrolli erikomisjonile, samuti komisjoni ametnikele. Ma soovin tänada tänaseid ettekandjaid: Sven Pertensit, MTÜ Eesti Taristuehituse Liidu juhatuse esimeest, majandus‑ ja taristuminister Riina Sikkutit ja riigieelarve kontrolli erikomisjoni esimeest Tõnis Möldrit. Tänan ka kõiki, kes võtsid aktiivselt arutelust osa. Tänan neid, kes seda arutelu jälgisid. Nagu te teate, olulise tähtsusega riikliku küsimuse arutelu lõppemisel me otsust vastu ei võta, seega on esimene päevakorrapunkt käsitletud.

Nüüd on nii, et tuleks edasi liikuda teise päevakorrapunkti juurde, aga täna teist päevakorrapunkti ei ole, seega me edasi ei liigu. Istung on lõppenud. Aitäh teile!