Lugupeetud Riigikogu esimees! Head Riigikogu liikmed! Olen siin, et vastata kuue Riigikogu liikme esitatud küsimustele.
Sissejuhatuseks räägin teile seda, et maanteeprojekti tehnilise lahenduse koostamisel lähtutakse majandus- ja taristuministri 5. augusti 2015. aasta määrusest "Tee projekteerimise normid". Määruse uuendamise tingis 1. juulil 2015 jõustunud ehitusseadustik, selles antud uue volitusnormi alusel kehtestati uus normide terviktekst. Kõiki teeprojekti detaile ei ole võimalik määrusega reguleerida, aga et võimaldada Eestis teede projekteerimisel kasutada parimat võimalikku praktikat, on lubatud kasutada meile lähedastes kliimavöötmetes asuvate Euroopa riikide projekteerimisnorme ja muid juhendmaterjale, kui sellega luuakse tingimused ohutuks liiklemiseks. Teiste riikide normide ja juhendmaterjalide kasutamiseks peab tee omanik projekti seletuskirjas põhjendama nende kasutamise vajadust. Sõiduradade laius esimese klassi maanteel on normides olnud 3,75 meetrit, kindlustatud peenra laius aga 2,5 meetrit. Laiad peenrad on suuresti ajalooline pärand ajast, kui sõidukid pidid tihtipeale tehnilise rikke tõttu tee ääres seisma jääma. See nõudis ohutuse tagamiseks piisava laiusega peenraid. Tänapäeval peame arvestama asjaoluga, et kuna sõidukipark on muutunud ajakohasemaks ning on tehtud palju uusi, ohutumaid ja samas rahuldava tihedusega peatumisvõimalusi, olgu tanklad, parklad või SOS-taskud, on tee ääres peatumise tõenäosus tuntavalt vähenenud ning ka vajadus nii laiade peenarde järele ära langenud.
Konkreetsemalt küsimused ja vastused. Esiteks: "Millistel kaalutlustel on maantee kavandamisel tee projekteerimise normidele "vilistatud", ehitades tee ristlõike oluliselt kitsamana, kui see on näiteks eelmisel lõigul (Aruvalla–Kose)?" Majandus- ja taristuministri määrus "Tee projekteerimise normid" lubab kasutada teede projekteerimisel Eestile lähedastes kliimavöötmetes asuvate Euroopa riikide projekteerimisnorme ning muid juhendmaterjale, kui sellega luuakse tingimused ohutuks liiklemiseks. Otsimaks võimalusi piiratud vahendite olukorras saavutada maksimaalset tulemust, on Maanteeamet aastate jooksul uurinud paljude riikide kogemusi. Sageli kasutatakse Eestis teede projekteerimisel Rootsi norme, mis tagavad Põhjamaade tasemel liiklusohutuse. Tartu maantee projekti tegemisel on tee ristlõike valimisel aluseks võetud Rootsis kehtivates teeprojekteerimist käsitlevates juhendmaterjalides toodud sõiduraja ja kindlustatud peenra laius. Sõiduraja laius 3,5 meetrit ning kindlustatud peenra laius 2 meetrit võimaldab analoogselt Aruvalla–Kose lõiguga hooajalise lubatud suurima piirkiiruse suurendamist. Euroopa maanteeametite peadirektorite nõukogu koostatud juhendmaterjalis, mis käsitleb ohutu teega külgnevate alade projekteerimist, on esitatud informatsioon eri riikides kasutatavate teepeenarde laiuste kohta. Ka sellest kokkuvõttest selgub, et teepeenar laiusega 2 meetrit on piisav.
Riigikontroll koostas 2013. aastal auditi "Riigi põhimaanteede renoveerimine". Selle raames tegi Riigikontroll Tallinna Tehnikaülikooli eksperdihinnangul põhinevad ettepanekud, mis võimaldaksid ehitada teid odavamalt, tegemata kvaliteedis järeleandmisi. Selle töö raames nimetasid ka Tallinna Tehnikaülikooli eksperdid otstarbekaks võimalust vähendada maanteedel raja laiust 25 sentimeetri võrra: senise 3,75 meetri asemel 3,5 meetrit ja senise 3,5 meetri asemel 3,25 meetrit. See võimaldaks kahandada ehituskulusid, seejuures liiklusohutust halvendamata. Eestis on ka varem rajatud esimese klassi maanteid, mille sõiduraja laius on 3,5 meetrit ning kindlustatud peenra laius 2 meetrit. Näiteks on seda kasutatud Tallinna ringtee juba valmis ehitatud Põrguvälja liiklussõlmes. Samu põhimõtteid rakendati ka valminud Juuliku liiklussõlme ehitusel. Lisaks on samu põhimõtteid järgides ehitamisel Tallinna ringtee Väo–Jüri lõigu ülejäänud objektid – Karla, Lagedi ja Väo lõik – ning Kanama–Valingu ja Valingu–Keila lõik. Ka Pärnu maanteel olev Pärnu ja Uulu vaheline lõik on kavas ehitada samade põhimõtete järgi, samuti Tartu ümbruses olevad Kärevere–Tartu, Tartu–Elva ja Tartu–Reola, kaalumisel on aga veel Rõmeda–Haljala lõik Narva maanteel. 3,5 meetri laiust sõidurada ja kahe meetri laiust peenart on kasutatud ka Tallinna ringtee arendamisel sellelsamal Juuliku–Kanama lõigul. Objekt valmis eelmisel aastal ja seal rakendati ka hooajalist suurendatud piirkiirust. Maanteeametile ei ole liiklejatelt selle kohta mingit negatiivset tagasisidet laekunud. Juuliku–Kanama lõiku läbis 2017. aasta liiklusloenduse andmetel ööpäevas keskmiselt 12 400 autot, nendest 19% olid autorongid.
Teine küsimus: "Kui kasutatud on teiste riikide projekteerimise norme (mida teoreetiliselt eelpool mainitud ministri määrus lubab), siis miks ei ole seda projektis põhjendatud?" Märtsis 2014 allkirjastati leping E263, Kose–Võõbu teelõigu tehnilise projekti koostamine. Novembris 2014 oli Maanteeameti investeeringute komitee päevakavas Kose–Võõbu projekti maantee ristlõike lahendused. Tutvustati ristlõike lahendusi ning otsustati, et need esitatakse veel kord ülevaatamiseks ja kommenteerimiseks ning lõplik valik tehakse järgmises töögrupis. Järgmine töögrupp kogunes detsembris 2014. Siis oli Maanteeameti investeeringute komitee päevakorras Kose–Võõbu projekti muudatused ja ristlõike valikud. Tutvustati 3,5 meetri laiuste sõiduradade ja 2-meetrise kindlustatud peenraga ristlõiget. Samuti toodi ära lahenduse plussid ja miinused. Plussiks oli see, et mulde laius väheneb 26 meetrilt 21,3 meetrini, võit on seega 4,7 meetrit. Samavõrdse katte laius väheneb 21,5 meetrilt 19 meetrini, võit on 2,5 meetrit. Põhiteed ületavad sillad lühenevad ja põhitee sillad kitsenevad. Miinusena leiti küll, et tavaliiklejatele on keskkond uus ja harjumatu, kuid otsustati siiski pakutud põhitee ristlõige heaks kiita. Projekti seletuskirjas on öeldud, et projekteeritud põhimaantee ristlõige erineb eelprojekti lahendusest ning tegemist on erilahendusega, mille tellija on kooskõlastanud. Projekteeritud sõiduraja laius on 3,5 meetrit, välimise kindlustatud peenra laius on 2 meetrit. Ristlõike parameetrid on kooskõlas Rootsi projekteerimisnormidega. Maanteeamet on kitsamate sõiduradade ja -peenarde kasutamisel tuginenud Rootsi juhendmaterjalile. Seejuures ei ole põhjust kahelda Rootsis kasutusel olevate normide ohutuses, sest Rootsi on kogu maailmas liiklusohutuse näitajate poolest esirinnas. Kose–Võõbu projektile on sõltumatu ekspert teinud liiklusohutuse auditi. Auditi kontroll-lehel olevale küsimusele, kas ristlõike võimalike variantide hulgast on valitud kõige ohutum, on audiitor vastanud jaatavalt.
Kolmas küsimus: "Kui väidetavalt on viimase kihi asfaltbetooni paigaldamise edasilükkamine majanduslikult otstarbekas, siis miks ei ole kaalutud teiste teekatendi konstruktsioonide õhendamist, ära jätmist või paigaldamise ajatamist?" Ehitusprojekti koostamisel arvutatakse katend lähtuvalt tulevikuks prognoositud liikluskoormusest. Tartu maantee projekti koostamisel on prognoositud, et 20 aasta pärast on Tallinna–Tartu maanteel liikluskoormus oluliselt suurem kui nüüd. Seega on praeguste väiksemate koormuste juures võimalik loobuda kõige pealmisest asfaldikihist ning ehitada see siis, kui liikluskoormus seda nõuab. Seega tähendab viimase asfaltbetoonikihi ehitamise edasilükkamine sisuliselt etapiviisilist ehitamist. See omakorda võimaldab otstarbekamalt kasutada teehoiuvahendeid. Teekatendi ehitamine väiksema paksusega otsustatakse objektipõhiselt, arvestades eelkõige liikluse iseloomu ja selle prognoosi. Seejuures räägime siiski ainult viimasest asfaltbetoonikihist, sest ei ole mõistlik mõne aasta pärast eemaldada suhteliselt värskelt paigaldatud asfaldikihte ning ehitada killustikust alus näiteks viis sentimeetrit paksemaks. Ajatada saab ainult pealmiste, avatud kihtide ehitamist, alumised kihid projekteeritakse siiski arvestades tulevikuks prognoositud liiklusega.
Neljas küsimus: "Milliste vahendite arvelt teostatakse tee remont, kui ühe asfaldikihi ärajätmine põhjustab tee läbivajumise ning seda tuleb enne planeeritud ajavahemikku remontima hakata?" Tee ehitusprojekti koostamisel on tehtud katendiarvutusi, mis arvestavad nii vahetult pärast tee avamist sellel esineva koormusega kui ka prognoositava liikluskoormusega 20 aasta pärast. Kuna tulevikuks prognoositav liikluskoormus on tunduvalt suurem kui praegu, siis on nüüdsete väiksemate koormuste korral võimalik loobuda kõige pealmisest asfaldikihist ning ehitada see siis, kui liikluskoormus seda nõuab. Rajatav konstruktsioon vastab praegustele koormustele ning pealmise asfaldikihi ehitamine tulevikus ei põhjusta tee läbivajumist. Seejuures tuleb veel kord tähelepanu juhtida, et Riigikontroll koostas 2013. aastal auditi "Riigi põhimaanteede renoveerimine". Tallinna Tehnikaülikooli eksperdihinnangul põhinedes tehti ettepanekuid, kuidas ehitada teid odavamalt, tegemata kvaliteedis järeleandmisi. Optimeerimise võimaluseks oli muu hulgas etapiviisiline ehitamine, mis seisneb selles, et viimane asfaldikiht paigaldatakse 2–4 aastat hiljem, kui seda on vaja liikluskoormuse suurenemisest tingituna. Soomes tehakse seda kuni 6 aastat hiljem. Sellist etapiviisilist ehitamist on rakendatud juba Tallinna ringtee viimase paari aasta projektide puhul ning siiani ei ole negatiivseid ilminguid tuvastatud.
Viies ja viimane küsimus: "Kuidas hinnata tee projekteerimise normide rikkumist Maanteeameti poolt ning kes, kas ja kuidas selle eest vastutab?" Siinkohal ei ole kohane rääkida normide rikkumisest, kuivõrd asjakohane õigusakt, 2015. aasta MKM-i määrus "Tee projekteerimise normid" lubab kasutada teiste riikide kogemusi, kui tagatud on liiklusohutus. Maanteeamet on kasutanud parimat insener-tehnilist teadmist lahenduste tegemiseks. Lähtutud on peale Eesti normide ka Rootsi normidest. Projekte on koostanud kompetentsed insenerid, samuti on liiklusohutuse auditi ja ekspertiisi teinud vastava pädevusega insenerid. Seejuures ei seadnud teie tõstatatud küsimusi kahtluse alla ei liiklusohutuse audiitor ega ekspert, kes andis loa projekt kinnitada. Tänan tähelepanu eest!