Tere päevast, lugupeetud kolleegid! Alustame Riigikogu täiskogu III istungjärgu seitsmenda töönädala esmaspäevast istungit.
Head kolleegid! Seoses Indrek Tederi õiguskantsleri ametisse nimetamisega on meil täna meeldiv võimalus kuulata õiguskantsler Indrek Tederi ametivannet. Selleks puhuks palun Indrek Tederi Riigikogu kõnetooli!

Austatud Riigikogu! Tõotan jääda ustavaks Eesti rahvale, Eesti Vabariigile ja tema põhiseaduslikule korrale ning oma südametunnistuse järgi, kooskõlas Eesti Vabariigi põhiseaduse ja seadusega, täita erapooletult kõiki neid kohustusi, milleks amet mind kohustab. (Aplaus.)

Head kolleegid! Läheme istungiga edasi. Nagu tavaks, alustame eelnõude ja arupärimiste üleandmisega. Palun, Vabariigi Valitsuse esindaja Heili Tõnisson!

Austatud juhataja! Lugupeetud Riigikogu! Vabariigi Valitsus algatab täna neli seaduseelnõu. Esiteks, kaevandamisseaduse muutmise seaduse eelnõu, seaduseelnõu menetlemisel Riigikogus esindab Vabariigi Valitsust majandus‑ ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts. Teiseks, looduskaitseseaduse muutmise seaduse eelnõu, seaduseelnõu menetlemisel Riigikogus esindab Vabariigi Valitsust keskkonnaminister Jaanus Tamkivi. Kolmandaks, kutseseaduse eelnõu, seaduseelnõu menetlemisel Riigikogus esindab Vabariigi Valitsust haridus‑ ja teadusminister Tõnis Lukas. Neljandaks, elundite ja kudede siirdamise seaduse, kunstliku viljastamise ja embrüokaitse seaduse ning nendega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu, seaduseelnõu menetlemisel Riigikogus esindab Vabariigi Valitsust sotsiaalminister Maret Maripuu. Aitäh!

Kui kolleegidel ei ole soovi eelnõusid ega arupärimisi üle anda, siis olen juhatuse nimel vastu võtnud neli eelnõu, mis kodu‑ ja töökorra seaduse kohaselt võetakse menetlusse.
Nüüd on mul teile, head kolleegid, edasi anda järgmised teated.
Riigikogu juhatus on võtnud menetlusse järgmised eelnõud ja on määranud juhtivkomisjonid: Eesti Keskerakonna fraktsiooni s.a 27. veebruaril algatatud põhikooli‑ ja gümnaasiumiseaduse § 32¹ muutmise seaduse eelnõu, mille juhtivkomisjoniks on määratud kultuurikomisjon; Eesti Keskerakonna fraktsiooni s.a 28. veebruaril algatatud riiklike peretoetuste seaduse muutmise seaduse eelnõu, mille juhtivkomisjon on sotsiaalkomisjon; Eesti Keskerakonna fraktsiooni s.a 28. veebruaril algatatud tervishoiuteenuste korraldamise seaduse muutmise seaduse eelnõu, mille juhtivkomisjon on sotsiaalkomisjon; 24 Riigikogu liikme s.a 28. veebruaril algatatud Eesti Vabariigi põhiseaduse muutmise seaduse rahvaalgatuse võimaldamiseks eelnõu, mille juhtivkomisjon on põhiseaduskomisjon.
Kolmapäeval, s.a 12. märtsil osalevad infotunnis järgmised valitsusliikmed: põllumajandusminister Helir-Valdor Seeder, regionaalminister Siim-Valmar Kiisler ning minister Urve Palo.
Nüüd, head kolleegid, teeme kohaloleku kontrolli.
Kohaloleku kontroll
Hetkel registreerus kohalolijaks 82 Riigikogu liiget ja puudub 19.
Head kolleegid! Selle nädala päevakord on teile välja jagatud. Juhatusele ühtegi muudatusettepanekut laekunud ei ole. Teen ettepaneku päevakord kinnitada. Palun võtke seisukoht ja hääletage!
Hääletustulemused
Päevakorra kinnitamise poolt hääletas 76 Riigikogu liiget, vastuolijaid ega erapooletuid ei olnud. Selle nädala päevakord on kinnitatud.

Head kolleegid! Läheme arupärimisele vastamise juurde. Riigikogu liikmed Jaak Aab, Arvo Sarapuu ja Jaanus Marrandi esitasid 13. veebruaril s.a arupärimise Viljandi–Tallinna raudteelõigul regulaarsete kaubavedude lõpetamise kohta. Nende küsimustele vastab majandus‑ ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts. Kõigepealt annan sõna kolleeg Jaak Aabile, kes küsimuste esitajate nimel ettekande teeb.

Austatud juhataja! Head kolleegid! Lugupeetud minister! 13. veebruaril s.a esitasid siinkõneleja ning kolleegid Arvo Sarapuu ja Jaanus Marrandi arupärimise majandus‑ ja kommunikatsiooniminister Juhan Partsile seoses Viljandi–Tallinna raudteelõigul regulaarsete kaubavedude lõpetamisega.
Nüüd veidi arupärimise sisust. 14. jaanuaril 2008. aastal Rapla Maavalitsuses toimunud nõupidamisel väitis Edelaraudtee esindaja, et seoses Venemaa ja Eesti majandussuhete jahenemisega on kaubamahud oluliselt vähenenud ja raudteeinfrastruktuuri kasutamise tariifid seetõttu kõrged. Eeltoodud põhjusel tehti otsus lõpetada regulaarne kaubavedu Viljandi–Tallinna raudteelõigul 1. veebruarist 2008. Ettevõtjatele teatati sellest kõigest neli nädalat ette, omavalitsusi otseselt ei teavitatud. Viljandimaa omavalitsused, Viljandi maavanem ja Viljandi linn pöördusid 28. jaanuaril 2008. aastal selles küsimuses ka Riigikogu liikmete ja Vabariigi Valitsuse poole, väljendades põhjendatud muret raudteevedude tuleviku pärast seoses regulaarse kaubaveo lõpetamisega Viljandi–Tallinna raudteelõigul.
Ootamatud muutused infrastruktuuri kasutamisel toovad selle piirkonna ettevõtjatele kaasa tegevuse sunnitud ümberkorraldusi. See otsus seab löögi alla kohalike ettevõtjate mitmed ettevõtluskeskkonna arendusprojektid. Mitmed ettevõtjad kaaluvad tootmise viimist mujale, päevakorral on töötajate koondamine. Raudteel veavad Viljandi‑, Järva‑ ja Raplamaa ettevõtjad suurtes kogustes puitu, sütt, parafiini, diislikütust, teravilja, väetisi, kemikaale jm. Raudtee on nimetatud maakondade majanduseluga tihedalt seotud ka kaudselt. Põllumajanduses on raudteega seotud paljud tootmissisendid: väetised, põllutöömasinad, söödad ja loomulikult saadused ise. Kogu selle piirkonna majandust iseloomustab tugev orienteeritus tootmisele ja töötlemisele, mis on paljuski seotud kaubaveoga raudteel.
Ühe ereda näitena võib tuua AS‑i Lignator, kes riigisiseselt tarnib puitu, just nimelt Eesti puitu, puidutööstustele ja on ka kõige suurem kaubavedaja sellel raudteelõigul. 1. veebruarist on ettevõte kolmandiku oma tegevusest peatanud, sest 4–5‑kordseks tõusnud kaubatariifid lihtsalt ei võimalda enam puitu vedada. Ettevõte peaks seda tehes töötama kahjumiga.
Otsus raudteel kaubaveost loobuda on selle piirkonna inimestele ka kõrgendatud ohu allikas. Mitme nimetatud kauba vedu maanteel on peaaegu võimatu või ohtlik. Iga maakonna ettevõtjad lisavad kaubaveo korraldamiseks Viljandi–Tallinna ja Tartu–Tallinna maanteele keskmiselt ca 5000–6000 vedu aastas. Kokku 15 000 veo lisamine niigi ülekoormatud maanteedele on ilmselt liig.
Eeldades kaubaveo võimalust raudteel, on mitmed ettevõtjad teinud suuri investeeringuid ja pikaajalisi plaane oma tootmise arendamisel. Omavalitsused on kauba‑ ja reisijaveost lähtudes teinud plaane kogukondade arendamiseks. On ettevõtjaid, kes on plaaninud tootmise alustamist selles piirkonnas, arvestades kaubaveo võimalust raudteel. Selline olukord aga, nagu on kujunenud 1. veebruarist, võib kaugemas perspektiivis seada ohtu ka reisirongiliikluse ja reisijaveo sellel raudteelõigul.
Seoses eeltooduga esitame teile, austatud härra minister, järgmised küsimused. Millisena näeb Majandus‑ ja Kommunikatsiooniministeerium Tallinna–Viljandi liinil kaubaveo ja reisijaveo tulevikku? Millises mahus veod jätkuvad? Kas on plaanis suurendada dotatsiooni Edelaraudtee AS‑ile ja millises mahus? Kas on plaanis muuta raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise aluseid? Mida kavatseb ministeerium ette võtta maanteetranspordi mahu suurenemisega toimetulemiseks, kui kaubavedu raudteel lõpeb? Millised on raudteevedude lõpetamise tagajärjed piirkonna tööhõivele, ettevõtluse ja ühistranspordi arengule? Milline on mõju regionaalpoliitikale laiemalt? Kas sellel piirkonnal või maapiirkondadel üldse on õigus jääda ellu, nii ettevõtlusel kui ka inimestel? Kindlasti on ka selle teema puhul see viimane küsimus üleval. Aitäh!

Aitäh! Küsimustele tuleb vastama majandus‑ ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts.

Lugupeetud Riigikogu juhataja! Austatud Riigikogu liikmed! Kõigepealt tänan arupärijaid, et nad võtsid vaevaks sellel teemal küsimusi esitada! Ma püüan vastata. Loodetavasti, kui viiele konkreetsele küsimusele on vastus antud, siis saame sellel teemal edasi diskuteerida.
Teie esimene küsimus oli, millisena näeb Majandus‑ ja Kommunikatsiooniministeerium Tallinna–Viljandi liinil kaubaveo ja reisijaveo tulevikku. Kõigepealt, Majandus‑ ja Kommunikatsiooniministeerium on kindlasti huvitatud, et jätkuks kaubavedu Edelaraudtee Infrastruktuuri AS‑i raudteeinfrastruktuuril, sealhulgas Tallinna–Viljandi liinil. Kujunenud olukord aga ei sõltu ainult riigi suvast või tahtest. Ei ministeerium ega valitsus saa sundida ettevõtteid nimetatud infrastruktuuril veoteenust osutama. Edelaraudtee Infrastruktuuri AS‑ile kuuluv raudteeinfrastruktuur on raudteeseadusega määratud avalikuks kasutamiseks. Seega on igal raudtee-ettevõtjal õigus seda infrastruktuuri kasutada, kusjuures neil on õigus kasutada nimetatud raudteed, et osutada raudteeveoteenust, ilma et neid kasutustasu, kasutusaja ja muude kasutustingimuste poolest diskrimineeritaks. Järelikult sõltub kaubavedu raudteel, selle jätkumine ennekõike tegelikest kaubaveomahtudest ning tegelikest raudteeinfrastruktuuri tasudest. Kui need on ettevõtjatele taskukohased, siis niipalju kui mina olen saanud kinnitust Edelaraudtee Infrastruktuuri AS‑ilt, on nad loomulikult huvitatud kaubaveost ja kaubaveo jätkamisest. Kuid veel kord: see sõltub nende ettevõtjate omavahelistest kokkulepetest. Mis juhtus selle aasta alguses? Võib esitada kriitilisi noote selle kohta, et Edelaraudtee justkui teatas loobumisest. See on natukene ebatäpne. Edelaraudtee veotasud kasvasid oluliselt – kordades. See on loomulikult tekitanud veoettevõtjatele probleeme. Me väga loodame, et kaubaveod muutuvad perspektiivis kuidagi majanduslikult tasuvaks, aga mida riik saab siin ette võtta, sellest räägin ma natukene allpool. Mis puudutab reisijaveo tulevikku, siis ministeerium arvab, et reisijavedu Tallinna–Viljandi raudteelõigul peaks säilima ja see peaks säilitatama vähemalt olemasoleval tasemel. Jah, loomulikult tähendab see seda, et riik jätkuvalt doteerib reisijavedu ja on sõltuvalt majandustingimuste arengust valmis dotatsiooni suurendama. Minu seisukoht on, et olemasolev reisijaveo tase peaks olema see, mida me igal juhul peaksime hoidma. Võime öelda, et statistika on praegu päris hea. Reisijate arv seal pigem kasvab, aga kui ma räägin reisijaveo säilitamisest, siis ma räägin nendest ühikutest, mida selles majandusharus kasutatakse, ennekõike rongkilomeetritest.
Teine küsimus: "Kas on plaanis suurendada dotatsiooni Edelaraudtee AS‑ile ja millises mahus?" Me räägime praegu 2008. aastast. 2008. aastal ei näe me vajadust seda dotatsiooni suurendada. Kuidas ja milliseks kujuneb 2009. aasta eelarve? Selles osas oleme asunud 2009. aasta eelarve koostamisele ega saa välistada, et mingisugune kasv, sõltuvalt muude kulude kasvust, peab olema ette nähtud.
Kolmas küsimus: "Kas on plaanis muuta raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise aluseid?" Raudteeinfrastruktuuri kasutustasude arvestamise metoodika muutmine on tõepoolest kaalumisel, kuid muudatuste lõplik sisu ei ole veel selge. See ei ole ebaselge mitte sellepärast, et seda ei võiks teha kiiresti, vaid kehtiva raudteeõiguse, Euroopa Liidu raudteealaste direktiivide, Eesti raudteeseaduse, olemasoleva õigusliku keskkonna kohaselt nõuab selle metoodika muutmine väga laiapõhjalist kooskõlastamist ja käsitlust, et seda mingisuguses lühiajalises perspektiivis teha. Praegu töötame selle nimel, et seda võiks teha, metoodika muutus võiks toimuda kõige varem mais. Juhul kui see toimub ja me saame muuta mõningaid asju, siis me ei välista, et kaubavedajatele muutub infrastruktuuritasu natukene vastuvõetavamaks, mille tulemusena võib ka kaubavedu suuremas ulatuses taastuda.
Neljas küsimus: "Mida kavatseb ministeerium ette võtta maanteetranspordi mahu suurenemisega toimetulemiseks, kui kaubavedu raudteel lõpeb?" Raudteel regulaarsete kaubavedude lõppemisest tingitud maanteetranspordi veomahu kasv ei tohiks meie hinnangul osutuda nii märkimisväärseks, et see põhjustaks olulisi liiklusalaseid probleeme Viljandit läbivatel põhimaanteedel. Me oleme analüüsinud erinevat kaubaveostatistikat, mis on Edelaraudtee infrastruktuuritasudega haaratud. Need veod jaotuvad erinevatele teedele, see ei tohiks tekitada mingisuguseid erilisi probleeme ja mahu kasv ei tohiks oluliselt liiklusolukorda muuta. Kuid valitsuse plaanid ja kavad jätkuvalt arendada teedevõrku ning investeerida teedesse peaksid loomulikult olema erilise tähelepanu all. Praeguse praktika põhjal võib öelda, et suundumust maanteeveo kasutamiseks on näha pigem odavamate ja mitteohtlike kaubagruppide nagu puit ja vanametall korral. Kuigi Edelaraudtee AS pakub praegu soovijatele ka ühekordse kaubaveo võimalust, oleme siiski jätkuvalt huvitatud regulaarse kaubaveo taastamisest. Kujunenud olukorras on olulised ikkagi mõlemad pooled, nii ettevõtjad, kes on huvitatud oma kauba vedamisest, kui ka vedajad. On leitud võimalusi tulla vastu nende ettevõtete vajadustele, kelle tegevus otseselt raudteest sõltub. Neid on teatud hulk selles regioonis (Viljandi maakond, Rapla maakond). Kuid muus osas peame arvestama ka konkurentsikeskkonda. Euroopa direktiivide ja ka Eesti seaduste järgi ei ole meil võimalik anda ühele transpordiliigile riigiabi kaudu põhjendamatult soodustusi, võrreldes teiste transpordiliikidega. See on reaalsus, mida me ausa ettevõtluskeskkonna kaitsmiseks peame silmas pidama.
Viies küsimus: "Millised on raudteevedude lõpetamise tagajärjed piirkonna tööhõivele, ettevõtluse ja ühistranspordi arengule? Milline on mõju regionaalpoliitikale laiemalt?" Kahtlemata tuleb möönda, et regionaalpoliitiliselt on transpordiühenduste areng, kaupade ja inimeste liikumise tagamine ülitähtis. Loomulikult mõjutab ka kaubavedude katkemine raudteel kaupade liikumist raudtee mõjupiirkonnas. Kuid majanduslikud mõjud on siiski piiratud ulatusega, sest üldjuhul ja vaat et enamikul juhtudel on kaupu võimalik vedada ka autotranspordiga. Majandus‑ ja Kommunikatsiooniministeerium tahab pidada silmas sedagi, et transpordiliigi valikul, kui me räägime kaupade veost, tuleb arvestada majanduslikku aspekti ja transpordi konkurentsikeskkonda. Praeguse seisuga puuduvad mul andmed teie viidatud ettevõtete sulgemise, töökohtade kaotamise, koondamiste ja kõige muu kohta. Selliseid andmeid mul ei ole. Olen ka ise käinud Viljandis, kohtunud paljude nende ettevõtjatega. Oleme püüdnud leida lahendusi ja jõuda selleni, et need ettevõtted, kes on otseselt seotud raudteevedudega, saaksid ühekordsete tellimuste alusel oma tegevuse jaoks vajalikud kaubad ja tooraine kohale tuua. Aitäh!

Aitäh! Arupärijatel on lisaküsimusi. Esimesena saab sõna kolleeg Jaak Aab.

Tänan, austatud juhataja! Lugupeetud minister! Jah, küsimus oli ju põhimõtteliselt selles, et kaubamahu vähenemise korral seesama infrastruktuuritasu arvestamise metoodika, mis tegelikult kehtib üle Eesti, nii AS‑i Eesti Raudtee kui ka AS‑i Edelaraudtee infrastruktuuri peal, lõi need kaubatariifid korraga 4–5‑kordseks. Ükski ettevõtja ei oska ette arvestada, et ta peab maksma kaubaveo eest äkki nii palju rohkem. Selles oli põhiprobleem. Edelaraudtee pöördus korduvalt Majandus‑ ja Kommunikatsiooniministeeriumi poole veel ka suvel, kui oli ette näha, et niisugune probleem tekib. Aga millegipärast ministeerium siis ei reageerinud, ta reageeris nüüd, kui juba teatud osa kaubavedudest peatus. Ma olen vestelnud nii Edelaraudtee juhtidega kui ka paljude ettevõtjatega ja kinnitan, et näiteks suurim puiduvedaja on peatanud kolmandiku oma ettevõtte tegevusest. Need on päris tõsised tagajärjed. Kas ei oleks võinud varem reageerida?

Aitäh! Päris nii see ei ole. Kui me vaatame vedude statistikat, siis suurem sisuline vedude tagasilöök ongi puidu osas. Ja asi ei ole selles, justkui infrastruktuuritasud oleksid metoodikast tulenevalt kasvanud, vaid on selge, et puidu import Eestisse on teatud põhjustel vähenenud. See ei ole ainult Eesti probleem. Kahtlemata on seal piirkonnas ettevõtteid, kes on puitu kasutanud, on puitu vedanud, ja puidu osatähtsuse vähenemine on olnud oluline. Ma võin teile tuua numbrid. Need ei pruugi olla lõplikult tõesed, aga need lähtuvad sellest, kui palju meil kaubaveostatistikat on. Kui me vaatame mõne aasta tagust mahtu, mis oli sellel infrastruktuuril 400 000 tonni, siis 2008. aasta alguseks oli potentsiaalset kaubaveomahtu järele jäänud 220 000 tonni. Nii et vähenemine poole võrra, peamiselt puidu tõttu. See ei olnud mitte vastupidi, et puiduettevõtted hakkasid vähem puitu tooma, kuna kõigepealt tõusid tasud, vaid ikkagi puidu impordiga tekkisid probleemid ja, loomulikult, mida vähem kaupa veetakse, seda kallimaks läheb see kaubavedajatele.

Küsimuseks saab sõna kolleeg Arvo Sarapuu.

Aitäh, lugupeetud juhataja! Austatud minister! Sõidan ise iga päev Tartu–Tallinna maanteel ja võin öelda, et liiklus seal ei ole võrreldav sellega, mis oli mõni aasta tagasi. Ta ei ole võrreldav isegi sellega, mis oli pool aastat tagasi. Kui seoses raudteevedude peatamisega peaks tulema umbes 15 000 veost Tartu–Tallinna maanteele veel juurde, siis ma päris hästi ikka ette ei kujuta, kuidas seal sõidetakse, veetakse väetist, puitu, põllutöömasinaid. Seda nimekirja võib pikalt jätkata. Mul on lihtsalt niisugune küsimus: kas ei oleks mõttekas seni, kuni Tartu–Tallinna maantee ei ole veel mitmerealine, ikkagi raudteevedude asja üle tõsiselt mõelda?

Me mõtleme selle üle tõsiselt, kui rõhuasetus panna teie küsimuse viimasele osale. Aga ma tahan siiski paar asja kommentaariks öelda, et me räägiksime asjadest nii, nagu nad on. Üldjuhul kehtib selline seaduspärasus, et 300 kilomeetri raadiuses on kaubavedu raudteel majanduslikult raskesti teostatav. Ennekõike kaupa saatvale ettevõttele. On täiesti selge, et me ei kujuta ette sellist toimivat majandust, kus riik hakkab ühele või teisele ettevõttele ütlema, et sina vea raudteel ja sina autoga ning sina vaata, kuidas millegi muuga hakkama saad, vea kas või mööda jõgesid. Ma arvan, et sellist perspektiivi me ei taha. On selge, et selles piirkonnas on teatud spetsiifilised ettevõtted, kes on praegu otseselt seotud sellega, et oleks tagatud raudteeveod. Näiteks seesama Viljandi ettevõte, kes toodab küünlaid. Kuid teate, kui palju temal on kuus raudteetransporti vaja? Kaks tsisterni. Kuus kaks tsisterni on tema tegelik kaubaveo maht. Ma usun, et see ettevõte, kellel on seda kaupa vaja, ja Edelaraudtee veoettevõte leiavad siin mingisuguse lahenduse. See on eestlaslik, tervemõistuslik lähenemine.
Mis puudutab autoveo kasvu seoses sellega, et raudteeveo hinnad on kõrgemad (ma arvan, et ettevõte teeb hindade hulgas lõpuks oma valiku), siis selline suur üldistus on see, et umbes 8000 veost aastas on see kogus, mida Edelaraudtee tegelikult vedas, kui me võtame mingi viimase aasta keskmise. Kui me heidame pilgu kaardile, siis see ei tähenda, et kõik need veosed lähevad Mäo ristist Tallinna–Tartu maanteed pidi. Need veosed jagunevad eri teedele laiali. See jutt ei tähenda, lugupeetud härra Sarapuu, seda, et mina ei toetaks Tallinna–Tartu neljarealise tee võimalikult kiiret väljaehitamist. Kuid jällegi, olles realist, on selge, et ka võimalikult kiiresti ei tähenda ju järgmist kevadet.

Küsimuseks saab sõna kolleeg Jaanus Marrandi.

Tänan! Lugupeetud härra minister! Viljandi, Võhma, Türi ja Rapla ei ole just väga suured linnad. Ka teie jutust tuli välja, et kogu see majanduslik efektiivsus on kaubaveo puhul suhteliselt habras asi. Kui mingi kaubagrupp väheneb, siis väheneb üsna oluliselt ka kogu tulukus, on vaja tõsta hindu jne. See toob kaasa sellise lumepalli. Nüüd ongi nii, et kaubavedu on üsna oluliselt vähenenud, tegelikult jääb sinna raudteele suures osas ainult reisijavedu. Ühel hetkel võib selguda, et ei ole ka reisijaveo jaoks seda raudteed vaja, ja ikkagi kordub seesama stsenaarium, et raudtee on lihtsalt üks liiprite rida, mis oleks vaja ära kaotada. Selline loogiline rida paistab siit üsna selgelt.

Aitäh! Me kõik mööname, et Eesti puhul on raudtee suhteliselt spetsiifiline. Isegi Eesti eri raudteeharud on väga spetsiifilised. Kui me vaatame raudteeharusid Narva või Tartu suunal, siis, loomulikult, seal on kaubavedu, sõltuvalt turukonjunktuurist on see suurem või väiksem, n‑ö vedav jõud. Niipalju kui minul on olnud võimalik andmeid vaadata, on Viljandi–Pärnu suunal alati vedav jõud olnud reisijavedu. Reisijaveo puhul kehtivad majandusreeglid on natukene teistsugused, kui on kaubaveo puhul. Ma ei hakka praegu tegema ekskurssi, millised arutelud käivad Euroopa Liidu tasemel just nimelt kaubaveo igasuguse doteerimise lõpetamise üle, ka varjatud ja väga varjatud doteerimise lõpetamise üle. Siin on küsimuse all transpordisektori sisemine konkurents. Siin on reeglid kindlasti karmimad. Selles osas ei ole see lihtne, isegi kui me väga tahaksime (ja ma usun, et kõik siin saalis tahavad), et kaupa täis rongid sõidaksid Viljandi ja Pärnu suunas. Aga siin on teatud loomulikud majandusseaduse piirid ees ja ma arvan, et need piirid tulevad õiguslikus mõttes ka karmimad. Me oleme, jah, siin olukorras, kus peame endale sellest aru andma, et on väga keeruline ühte või teist asja teha. See küsimus, mis puudutab reisijavedu, ma arvan, on poliitilise visiooni ja otsustuse küsimus. Ma ütlesin välja Majandus‑ ja Kommunikatsiooniministeeriumi seisukoha. Ma arvan, et reisijavedu, kuigi see on näiteks Viljandi suunal eri põhjustel oluliselt kallim, tuleks igal juhul hoida, seda pigem järk-järgult arendada ja selleks ka maksumaksja raha kulutada. Ma arvan, et see on tegelikult mõistlik suund ja see paratamatult ei sõltu väga palju kaubaveost. Viljandi ja Pärnu suunda on tegelikult käigus hoidnud reisijavedu.

Küsimuseks saab sõna kolleeg Toivo Tootsen.

Aitäh, proua juhataja! Lugupeetud härra minister! Kas te ei leia, et praegu on siiski tegemist maanteeveo ja raudteeveo ebavõrdse konkurentsiga? Raudteeveo hinna sees on infrastruktuurikulud. Maanteeveo hinna sees neid ei ole. Kuidas seda ebavõrdsust vältida? Vastavalt sellele võiks ju ka raudteevedu rohkem doteeritud ja rohkem kasutatud saada.

Lõpuni on võimalik seda vältida siis, kui Riigikogu peab õigeks ka investeerimistoetust anda riigieelarvest. Põhimõtteliselt võib see olla otsustuse küsimus. Kuid, ma juhin tähelepanu, Euroopa Komisjon on mõni kuu tagasi käinud aruteluks välja väga põhjalikud suunised, mis puudutavad raudteeveoettevõtjaid ja kaupu vedavate raudteeveoettevõtjate ausa konkurentsi tagamist. Selle üle arutatakse. Ka seda küsimust esitatakse küll siit‑ ja sealtpoolt, mil määral ikkagi investeeringutoetusi üldse lubada saab ja mil määral peab neid n‑ö kaubaveotasus arvesse võtma.

Kolleegidel on veel küsimusi. Sõna saab kolleeg Peep Aru.

Aitäh! Lugupeetud minister! Hea on kuulda, et teie isiklikult olete ja terve ministeerium on seda meelt, et ka kaugemas perspektiivis peaksid reisirongid sõitma, ja kui reisirongid sõidavad, siis on suur eeldus, et ka mõni kaubarong sõidab, sest raudtee on alles ja infrastruktuur on alles. Aga küsimus on sedapidine. Kas seda head kavatsust teie ministeeriumis ettevalmistatavas uues transpordi arengukavas ka tunduvalt tõsisemalt rõhutatakse, kui on tehtud praeguses transpordi arengukavas?

Aitäh! Ma usun, et küll. Eks need arengukavad ole erinevad visioonid, stsenaariumid. Mida realistlikumad, seda paremad. Ma arvan, et Viljandi liini keskne küsimus on, kuidas me suudame pikemaajaliselt infrastruktuuri aktsepteeritava kvaliteediga välja arendada. Kui see on tagatud, siis ma usun, et suures plaanis, olemasoleva dotatsiooni ulatuses ja ka kvaliteetsema veeremi korral siin mingisuguseid tohutuid üllatusi, mis võiksid rahaliselt Eesti riigile üle jõu käia, ei tule. Keskne küsimus on tegelikult infrastruktuuri sellele tasemele viimine. Seda on üritatud siit‑ ja sealtpoolt putitada, aga ma arvan, et see korralik infrastruktuur, mille üle me oleme avanud ka teatud kõnelused selle infrastruktuuri omanikuga, annab pikaajalise garantii, et ei juhtu nii, nagu on võib-olla mõnel pool juhtunud. Muidugi, aktiivne ja hästi arenev Mulgimaa on ju tegelikult see garantii, mis tagab, et sinna on põhjust sõita. Siis on mõtet ka ronge käigus hoida.

Kolleegidel hetkel rohkem küsimusi ei ole. Täname majandus‑ ja kommunikatsiooniministrit! Kui, kolleegid, soovite pidada läbirääkimisi, siis on selleks võimalus. Esimesena saab sõna kolleeg Jaak Aab.

Austatud juhataja! Head kolleegid! Austatud minister! Arupärijana tänan selle vastuse eest! Veidi lootust see vastus sisendas. Aga siin olid võib-olla mõningad arusaamatused või ei mõistnud teie minu küsimust või seda, mida ma rääkisin.
Puiduküsimus ei seisne üldse mitte Venemaalt toodavas puidus. See üks suuremaid vedajad, kui mitte kõige suurem, 70 000 tonni aastas vedav ettevõte tegelikult tarnib just nimelt Eesti puitu ja ka väheväärtuslikku puitu, mis töötatakse üles Läänemaal ja Pärnumaal, ka näiteks Pärnu raudteelõigult. Ta veab Püssi ja teistesse Eesti puidutööstustesse. Need kaubatariifid on olnud vastuvõetavad. Ettevõtjad on ehitanud oma äriplaanid üles ja muidugi tuli neile üllatusena, kui see kaubatariif mitmekordselt tõusis. Samas on nad välja arvestanud, et kuna puidutööstused asuvad suhteliselt soodsates kohtades, kuhu saab rongidega vedada, nagu näiteks Püssi, siis on rongidega vedada igal juhul mõistlikum ja parem kui autodega.
Üleüldse see signaal, mis välja läks ja mida ka võib-olla veidi valuliselt selles piirkonnas vastu võeti, on seesama regionaalpoliitiline mõõde. Midagi ei ole teha! Me oleme näinud Haapsalu näidet, me oleme näinud Mõisaküla näidet. Selge on see, et ega vägisi elu seal alles hoida ei saa, kui ta on miskipärast välja surnud. Aga paljuski on selle piirkonna inimesed sidunud raudtee väljasuremisega ka elu väljasuremist. Viljandi liini puhul on olnud ka varem väljaütlemisi, et kas tasub iga jaama üleval pidada. Neid jaamu enam sellel liinil ei ole. Selle piirkonna elanike jaoks, kes on sinna elama jäänud, ja sealsete ettevõtete jaoks on niisugused signaalid väga olulised. Igal juhul oleks väga hea, kui see piirkond saaks signaali, et reisirongiliiklus jääb sinna kindlasti alles. Vesteldes Edelaraudtee juhtidega, uurisin neid küsimusi väga põhjalikult. Miski ei ole takistuseks sellele, et seal tekiks tänapäevane reisirongiliiklus, kui on pikemaajaline kindlus, et seda reisirongiliiklust riik seal näha tahab, ehk on olemas see teatud dotatsioon, mis riigilt sinna läheb (ei ole ju isegi räägitud väga utoopilisest dotatsiooni tõstmisest), et saaks seda investeeringut näiteks pikema aja peale planeerida. Ei ole üldse utoopiline, et kolme-nelja aasta pärast meil liiguvadki rongid 100–120 kilomeetrit tunnis. Aga on just riigi ja ministeerumi roll kujundada see situatsioon, kujundada need tingimused, anda kindlus, läbi rääkida võimalikud metoodikad.
Kas see on konkurentsieelis või mitte? Ma võin tuua näite. Sellel raudteelõigul on kaubavedu tariifide poolest mitu korda kallim, sest seesama infrastruktuuritasu arvestamise metoodika on ühine nii Eesti Raudtee struktuuril kui ka Edelaraudtee struktuuril ja kuna kaubamahud on seal väiksemad, siis on selge, et kaubatariifis kajastub see palju suurema numbrina. Ma ei arva, et see on konkurentsieelis, kui neid kaupu saab enam-vähem ühtlase tariifiga vedada Eestis igasuguse raudteeinfrastruktuuri peal. Kindlasti peabki ministeerium selgeks tegema, millised on regulatsioonid ja suundumused Euroopas. Aga samas jälle: Eesti riik ei ole eriti sellesse infrastruktuuri panustanud, nii nagu Euroopa riigid on panustanud ja investeerinud, olgu see Euroopa Liidu raha või riigi oma raha. Ma arvan, et konkurentsist rääkimine ei ole päris õige.
Regionaalpoliitiline sõnum – see, et maapiirkonna elu on tähtsustatud ja need inimesed saavad seal elada, need ettevõtted saavad tegutseda – on väga oluline. Kindlasti soovin härra ministrile palju jõudu selleks, et lahendusi leida! Aitäh!

Aitäh! Kui kolleegidel rohkem sõnavõtusoove ei ole, siis oleme läbirääkimised lõpetanud. Oleme ka nimetatud päevakorrapunkti ammendanud.

Nüüd on, head kolleegid, teil võimalus esineda vabas mikrofonis. Avan vaba mikrofoni. Esimesena saab sõna kolleeg Mai Treial.

Austatud juhataja! Head kolleegid! Eeloleval reedel, 14. märtsil tähistame emakeelepäeva, kuid seekord ilma selle päeva riiklikuks tähtpäevaks kuulutamise eest võitleja Meinhard Laksita, kes lahkus meie hulgast nädal tagasi.
Meinhard Laks oli laia silmaringi ja paljude huvialadega inimene. Ta oli mitme seltsi liige või asutajaliige, näiteks kuulus ta Eesti Kodu-uurijate Seltsi, Emakeele Seltsi ning Sonda Koduküla Seltsi. Ta oli Kadrina keelepäevade mõtte algataja ja Uljaste küla päevade korraldamise traditsiooni autor. Ta oli kunstnik-akvarellist ja luuletaja. Seega, ta oli tõeline kunsti‑ ja loominguinimene.
Tundsin Meinhard Laksi küllalt pikka aega, kohtusin temaga korduvalt, külastasin tema kodu ja töökohta, olen tema luuletusi lugenud. Sellepärast tean, milline kaotus on meie rahvale tema lahkumise tõttu osaks saanud.
Mäletan, et kui kord Sonda koolis emakeelepäeva aktusel tema poole pöördudes ütlesin: "Lugupeetud härra Laks!", peatas ta mind: "Ma pole härra, olen õpetaja." Sonda kooli kauaaegse juhatajana jätkas ta teenäitaja rolli ka pärast seda, kui pensioniaeg oli kätte jõudnud.
7. detsembril 1995 saatis ETA laiali uudise, milles öeldi, et Emakeele Selts ja Riigikogu kultuurikomisjon toetavad teeneka õpetaja Meinhard Laksi algatust tähistada luuletaja Kristjan Jaak Petersoni sünnipäeva, 14. märtsi üldrahvaliku eesti keele ja rahvuskultuuri päevana. Keelepäeva idee vaimne isa Meinhard Laks andis Riigikogu kultuurikomisjoni esimehele Tõnis Lukasele ja komisjoni liikmele Kaljo Kiisale üle toetuskirjad. Läks siiski täpselt kolm aastat, enne kui 7. detsembril 1998 jõudis Riigikogusse seaduseelnõu pealkirja all "Pühade ja tähtpäevade seaduse muutmise seadus", mille esitas Riigikogu liige professor Raoul Üksvärav, kes tegi ettepaneku lisada seadusse sõnad selle kohta, et 14. märts kuulutataks emakeelepäevaks.
Mäletan, kuidas 2002. aasta 14. juulil, kui Meinhard Laks sai 80‑aastaseks, kogunesid tema sünnitalu juurde Liivojale tema pika elutöö austajad: sõbrad, sugulased, õpilased. Kohal olid ka kolm Riigikogu liiget ning kohaliku võimu esindajad. Peeti kõnesid, tehti näitemängu, loeti luuletusi, lauldi, tantsiti ja lustiti muul moel. Eestvedajaks ikka juubilar ise, kes päris sünnipäevapeo lõpus võttis seljast rahvariided ning vahetas need punase särgi vastu, millel ilutsesid sõna "Laks" ja lause "Elu on ilus". Jäägu reklaamimeistrite hingele, et nad andsid õllele just selle mehe nime, kes polnud elu sees olnud suitsu‑, viina‑ ega õllemees, vaid oli õpetanud karskust, austust, ausust, tõde ja õigust, taotlenud humaansust ja kultuursust.
Meinhard Laks oli mures, et Euroopaga liitumise järel ning tehnoloogilise arengu tingimustes tungib inglise keel üha rohkem peale. Näiteks, arvutitarkvara on enamasti inglise keeles, paljusid dokumente vormistatakse sageli vaid inglise keeles. Loomulikult ei saa me kinni hoida vanast kõnepruugist, kuid peame säilitama tasakaalu.
Kui kolm aastat tagasi Meinhard Laksiga emakeelepäeval Jõgeval kohtusime, pidas ta kehvast tervisest hoolimata pika kõne, milles hoiatas meie maast ülekäijate eest, kes peavad silmas vaid omakasu. "Meie noor põlv ei sirutu päikese poole, vaid on hakanud painduma lääne suunas. See on ohtlik," ütles õpetaja Laks. "Käib võitlus ilma rindejooneta, mis lahvatab igas perekonnas, kus moodi on läinud inglise keel ja ameerika meel. Ootasime vabadust ja isetegemist, aga igaüks kisub nüüd oma poole," ütles õpetaja Laks.
Veel 82‑aastasena kirjutas ta luuletusi, üks neist on pealkirjaga "Kallis emakeel", milles on read: "Oled vaikne metsakohin, sind ma kauniks kiita tohin."
Muidugi, meie keel ei saa areneda lahus teistest keeltest, aga mida paremini tunneme oma emakeelt, tema rikkusi ja iseärasusi, seda paremini suudame omandada teiste rahvaste keeli ja nende kaudu ka kultuuri.
Meinhard Laks tundis muret ka keele risustamise pärast ja oma viimastel eluaastatel soovis ta lisaks emakeelepäevale kehtestada veel keele kaitse päeva. Ta ütles, et Eesti rahvas on ikka koondunud, kui on raske, ja eesti keelel ongi praegu raske. Koondugem siis meie emakeelt kaitsma ja Meinhard Laksi võitlust edasi viima! Aitäh!

Aitäh! Kolleegide kõnesoovid on ammendatud. Võime vaba mikrofoni suletuks lugeda. Tänane istung on lõppenud. Kena tööpäeva jätku!

Istungi lõpp kell 15.46.