Tere päevast, lugupeetud Riigikogu! Alustame Riigikogu täiskogu III istungjärgu neljanda töönädala kolmapäevast istungit. Kas head kolleegid soovivad üle anda eelnõusid või arupärimisi? Palun, Vabariigi Valitsuse esindaja Heili Tõnisson!

Austatud proua esimees! Lugupeetud Riigikogu! Vabariigi Valitsus algatab täna pakendiseaduse ja pakendiaktsiisi seaduse muutmise seaduse eelnõu. Seaduseelnõu menetlemisel Riigikogus esindab Vabariigi Valitsust keskkonnaminister Jaanus Tamkivi. Aitäh!

Palun, kolleeg Jaak Aab!

Austatud esimees! Head kolleegid! Ütlen ka hea minister, sest soovin anda üle arupärimise just nimelt majandus‑ ja kommunikatsiooniminister Juhan Partsile seoses Viljandi–Tallinna raudteelõigul regulaarsete kaubavedude lõpetamisega. See oli tõesti selle piirkonna jaoks suur üllatus, kui 14. jaanuaril kuulsid omavalitsused, maavalitsused ühel nõupidamisel Raplas Edelaraudtee esindajalt, et seoses Eesti ja Venemaa majandussuhete jahenemisega on kaubamahud oluliselt vähenenud ja raudteeinfrastruktuuri kasutamise tariifid seetõttu kõrged. Eeltoodud põhjendusel tehti otsus lõpetada regulaarne kaubavedu Viljandi–Tallinna raudteelõigul 1. veebruarist 2008. Tõesti, vanas korras see enam praegu ei toimu. Põhimõtteliselt on ettevõtjatel küll võimalus Edelaraudteega läbi rääkida ja leppida eraldi kokku, kuidas seda kaubavedu korraldada, aga kindlasti tekitab see muret. Viljandimaa Omavalitsuste Liit, Viljandi maavanem ja Viljandi linn on pöördunud selle murega nii Riigikogu liikmete kui ka ministrite poole. Kui kaubavedude tõttu käive väheneb, siis kindlasti tekib ju surve eraldada rohkem dotatsiooni reisiliiklusele. Ka reisiliiklus võib väheneda. Me oleme mures sellepärast, et neid liipreid ja rööpaid on juba üles võetud, me teame, nii Haapsalus kui ka Mõisakülas. Me ei tahaks, et see jõuaks sellele raudteelõigule, me tahaksime, et seal säiliks võimalus nii kaupa vedada kui ka reisijatel võimalus liigelda. Sellega seoses on meil viis küsimust. Arupärimisele on peale minu alla kirjutanud Arvo Sarapuu ja Jaanus Marrandi. Aitäh!

Aitäh! Juhatuse nimel olen vastu võtnud ühe seaduseelnõu. Kui seaduseelnõu vastab kodu‑ ja töökorra seadusele, siis juhatus otsustab selle menetlusse võtmise kolme tööpäeva jooksul. Olen vastu võtnud ka ühe arupärimise. Kui arupärimine vastab kodu‑ ja töökorra seadusele, siis edastan selle otsekohe adressaadile.
Head kolleegid! Nüüd teated. Riigikogu juhatus on võtnud menetlusse järgmised eelnõud ja on määranud juhtivkomisjonid. Esiteks, Vabariigi Valitsuse s.a 11. veebruaril algatatud Lissaboni lepingu, millega muudetakse Euroopa Liidu lepingut ja Euroopa Ühenduse asutamislepingut, ratifitseerimise seaduse eelnõu, juhtivkomisjon on põhiseaduskomisjon. Teiseks, Vabariigi Valitsuse s.a 11. veebruaril algatatud tsiviilkohtumenetluse seadustiku ja sellega seotud seaduste muutmise seaduse eelnõu, juhtivkomisjon on õiguskomisjon.
Lugupeetud kolleegid! Palun teeme nüüd kohaloleku kontrolli!
Kohaloleku kontroll
Kohalolijaks registreerus 77 Riigikogu liiget, puudub 24.
Head kolleegid! Täpsustame päevakorda. Tänase päevakorra teise punkti, eelnõu 189 esimese lugemise arutelul teeb algatajate ettekande keskkonnaminister Jaanus Tamkivi.

Alustame tänaste päevakorrapunktide arutelu, Vabariigi Valitsuse esitatud Riigikogu otsuse ""Transpordi arengukava 2006–2013" raudteevaldkonna muutmine" eelnõu esimene lugemine. Ma palun ettekandjaks majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Partsi!

Lugupeetud Riigikogu esimees! Austatud Riigikogu liikmed! Teie ees on valitsuse  algatatud Riigikogu otsus, mis puudutab transpordi arengukava raudteevaldkonna muutmist. Kui minna natuke tagasi ajalukku, siis eelmine Riigikogu koosseis võttis 6. detsembril 2006 vastu otsuse Eesti Raudtee erastamise lepingu poolte kokkuleppel lõpetamise ja Eesti Raudtee enamusaktsiate omandamise kohta. Selle Riigikogu otsuse punkt 5 nägi ette, et valitsus algatab Riigikogus otsuse eelnõu hiljemalt 1. oktoobriks 2007. Nii nagu Riigikogu soovinud on, nii on ka valitsus seda teinud ja teie ees on transpordi arengukava vastavad muudatused.
Kui 2006. aastal valmistati ette transpordi arengukava, olid Eesti Raudtee enamusaktsiad eraettevõtja omandis. Kui Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium pärast raudteeaktsiate tagasiostmist analüüsis, mil määral on seoses omandivormi muutumisega vaja muuta Riigikogu kinnitatud transpordi arengukava, siis analüüs näitas, et raudteevaldkonna eesmärkides ega meetmetes olulisi muudatusi tarvis teha ei ole, sest Riigikogu kinnitatud transpordi arengukava on koostatud selliselt, et see ei sõltu otseselt raudtee-ettevõtte omandivormist. Tuletan meelde, et arengukavas nähakse riigi rolli eelkõige raudtee liiklusohutuse ja keskkonnakaitseliste meetmete väljatöötamisel ja reisirongiliikluse tagamisel. Investeeringute rahastamist nähti ette ainult ulatuslike riikliku tähtsusega projektide korral, mille puhul on olemas selgelt määratletud avalik huvi ja mis muudel tingimustel jääksid teostamata. See lähenemisviis kehtib ka pärast erastamislepingu lõpetamist.
AS Eesti Raudtee peab olema kasumit tootev ettevõte, mida toetatakse rahaliselt ainult projektide puhul, mis pole ettevõtja seisukohast majanduslikult otstarbekad. Sellest tulenevalt on muudatusi tehtud põhiliselt transpordi arengukava esimeses peatükis, mille pealkiri on "Eesti transpordi olukord". Me oleme olukorra kirjelduses lähtunud asjaolust, et Eesti Raudtee oli eraomandis. Täiendatud versioon lisab sellele muutunud hetkeolukorra. Olukorra kirjeldust on täiendatud ka esimese peatüki transiiti puudutavates lõikudes. Arengukava ettevalmistamise ajal 2006. aastal kasvasid Venemaaga seotud ida-läänesuunalise transiidi mahud pidevalt. 2007. aastal on need mahud aga üsna oluliselt vähenenud ning sellest tulenevalt on transiidimahtude prognoosid ümber tehtud. Ja selle tõttu oleme pannud teile ette, et transpordi arengukavas tuleks vastavad eeldused ümber sõnastada. Arengukavas väljatoodud tegevusi pole aga seejuures vaja korrigeerida, sest ka Riigikogu, kui ta  kiitis heaks transpordi arengukava seitsmeks aastaks, nägi ette, et on vaja tegevusi, mis on suunatud sellele, et vähendada transpordisektori või siis transiidi sõltuvust Venemaal toimuvatest arengutest.
Kuna ettepandavad arengukava muudatused on suhteliselt üldist laadi, siis ma sooviksin informeerida Riigikogu ka sellest, mida valitsus on teinud pärast seda, kui Eesti Raudtee tuli 100% riigi omandisse. Kõigepealt kiitis Eesti Raudtee nõukogu heaks raudtee äriplaani aastateks 2007–2017, misjärel valitsus arutas seda äriplaani ja kiitis heaks Eesti Raudtee põhimõttelised arengusuunad. Nii et valitsus ei kinnita äriplaani, see on nõukogu ülesanne, aga valitsus on kinnitanud Eesti Raudtee kui ettevõtte arengu põhisuunad.
Milliseid otsuseid võiks nendest põhisuundadest esile tuua? Kõigepealt AS-i Eesti Raudtee ümberstruktureerimine kontserni põhimõttel. Valitsuskabineti otsuse kohaselt jagatakse ettevõte 2009. aasta alguses kontserni põhimõttel kolmeks iseseisvaks äriühinguks. Üks Eesti Raudtee tütarettevõtetest hakkab tegelema infrastruktuuri majandamisega, teine kaubavedudega. Ettevõtte jagamine toob endaga kaasa kulude ja kuluarvestuse suurema läbipaistvuse ja pakutud lahendus on vastavuses Euroopa Liidu asjaomaste direktiivide nõuetega ning lähtub mitmes Euroopa Liidu liikmesriigis – Soomes, Lätis, Leedus, Saksamaal – kasutatavast mudelist.
Mida valitsus veel põhimõtteliselt heaks kiitis? Eesti Raudtee tegevus kaubavedude alal peab olema konkurentsile avatud ja seetõttu ei ole põhjust sellest poliitilisest mõõtmest kõnelda. Kaubavahetuseks luuakse eeldused riiklikul tasandil rahvusvaheliste kokkulepetega, reaalsed kaubavood liiguvad aga juba konkreetsete ettevõtjate vaheliste äriliste kokkulepete tulemusena. Kaubavedudega tegelevat Eesti Raudtee üksust ei ole valitsus kavatsenud erastada. Küll aga on efektiivne veondus üks kriitilisi edutegureid logistikaahela konkurentsivõimes, mistõttu Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi juures tegutsev transiidikomisjon on moodustanud ka juba eelmise aasta sügisest raudteeteemalise ekspertide töögrupi, mille eesmärk on töötada välja meetmed meie transiidisektori konkurentsivõime tõstmiseks naaberriikidega ühistel kaubaturgudel.
Eesti Raudtee äriplaanis ettenähtud investeeringud infrastruktuuri peaksid tõstma oluliselt Eesti Raudtee ohutust, suurendama infrastruktuuri läbilaskevõimet ja vähendama hädaolukordade tekkimise tõenäosust. Kokku on planeeritud investeerida infrastruktuuri järgneval kümnel aastal ligikaudu 5,8 miljardit krooni, sealhulgas raudtee remondiks kokku ligi 2 miljardit krooni. Selle tulemusena on vaadeldaval perioodil kavas remontida raudtee peateedest kokku 430 kilomeetrit ehk 53%. Reisijateveo kvaliteeti kavandatakse parandada nii rongide liikumiskiiruse suurendamisega kuni 120 kilomeetrini tunnis kogu raudteevõrgu ulatuses kui ka investeeringutega nüüdisaegsete platvormide ja ülekäigukohtade rajamiseks.
Lõpetuseks märgin, et finantsprojektsioonid, millest on lähtutud Eesti Raudtee investeeringute kava koostamisel, põhinevad eeldustel, mis olid teada 2007. aasta oktoobris. Tänastes finantsprojektsioonides on nähtud ette kaubaveo mahu vähenemist 44 miljonilt tonnilt 2006. aastal 27,6 miljoni tonnini 2017. aastal, kusjuures arvestatud on, et naftatooted asenduvad suures osas teiste kaubagruppide toodetega. Iseenesestmõistetavalt peab selline pikaajaline perspektiiv arvestama turul toimuvaid muutusi ning kirjeldatud investeeringukava vajab ilmselt kahe- ja nelja-aastase perioodi möödumisel ülevaatamist ja ajakohastamist. Ma tänan teid!

Suur tänu, härra minister! Teile on ka küsimusi. Palun, kolleeg Jaak Aab!

Tänan, austatud Riigikogu esimees! Hea minister! Ma olen ka seda arengukava  ja neid muudatusi, mis te olete esitanud, lugenud. Ilusad ja head põhimõtted, nagu näiteks ka see, et tuleb tagada raudtee infrastruktuuri jätkusuutlikkus. Aga tegelik elu ja praktika on midagi muud. Te olete ise ka kuulnud ühest konkreetsest raudteelõigust, kus kaubavedu mahtudes pole tõesti väga suur, aga on väga oluline nendele ettevõtjatele, kes seal tegutsevad. Kui kaubavedu ära jätta, milline koormus langeb siis jälle maanteedele ja suurendab seal ohtu! Kas te konkreetsel juhul olete astunud juba samme, et tagada kaubaveo jätkumine seal, mis annaks võimaluse ka infrastruktuuri säilitada selle käibe kaudu, mis siiski teatud määral on olemas?

Aitäh! Mis puudutab seda Viljandi suunda, siis otseselt see täna arutatavat teemat ei puuduta, küllap te olete sellega nõus. Olen väga tänulik, et te esitasite mulle arupärimise. Ma tahan kindlasti sellele vastata ja selleks ajaks on olukord võib-olla ka natukene selgem. Mida me oleme teinud, on see, et oleme nii vedajat Edelaraudteed kui ka ettevõtjaid kutsunud ühise laua taha. Kindlasti ei maksa aga evida ettekujutust, et me saame teha mingeid suvalisi otsuseid, kas doteerida kaubavedu või mitte, selliste otsuste tegemise võimeid meil ei ole. Peab olema saavutatud sobilik kokkulepe Edelaraudtee ja kaubavedajate vahel. Meil on võimalik mõneti mõjutada seda infrastruktuuritasude metoodika kaudu, aga vastavalt raudteeseadusele saab metoodika muudatusi teha teatud ajaperioodi peale. Praegu me püüame toetada Edelaraudteed nii, et ta oleks rohkem aldis rääkima läbi ettevõtjatega, sellega, et seda metoodikat vajaduse korral korrigeerida, aga muudatused ei saa jõustuda mitte enne kui sellel aastal mai lõpus. Nii et praegune olukord on selline. Te mõistate, et transpordis on konkurents ka eri liikide vahel, ja tehes mingisuguseid erilisi soodustusi, mis ei ole kooskõlas ausa konkurentsi põhimõtetega, võime kahjustada autotransporti jne. Nii et tegutseme siin ikkagi õiguslikus ruumis. Aga ma väga loodan, et  Viljandimaa ja Raplamaa ettevõtjad jõuavad kokkuleppeni ja majandustegevus otseselt häiritud ei saa. Ma tean, et Viljandimaal on mõned ettevõtted, kes on väga seotud raudteega, niisiis ma loodan, et see kokkulepe sünnib.

Palun, kolleeg Silver Meikar!

Aitäh, juhataja! Lugupeetud minister! Mul on hea meel, et transpordi arengukavas on olulisel kohal reisirongiliikluse kvaliteedi tõus. Ka koalitsioonilepingus, valitsusliidu valitsusprogrammis on ette nähtud seesama suund. Tsiteerin: "Valitsus tagab ühistranspordi valdkonnas reisirongiliikluse tõstmise kvalitatiivselt uuele tasemele. Selleks tagab, et 2011. aastaks on Tallinna–Narva, Tallinna–Tartu raudteeliinil võimalik liigelda kiirusega 120 km/tunnis." Kiirus, sõiduaeg on vaid üks osa kvaliteedist, sama olulised on veeremi kvaliteet ja sõidugraafik. Kas te olete transpordi arengukavas ette näinud ka, milline võiks olla järgmisel aastal või 2011. aastal Tartu ja Tallinna vahelise reisirongiliikluse tihedus ja milline võiks välja näha veerem?

Mis puudutab Tallinna–Tartu reisirongi sõidugraafikut, siis 2008. aastal on see suures osas sama, mis oli eelmistel aastatel. Järgnevatel aastatel on see läbirääkimiste küsimus, sõltuvalt reisijate vajadustest võib alati kaaluda muudatusi. Härra Meikar, me peame alati arvestama, et kui me tahame tihedamat sõidugraafikut, siis see tähendab ka suuremat valmisolekut toetada seda reisirongiliiklust. Kui nõudlus reisirongiliikluse järele ühel või teisel liinil kasvab, siis ma väga loodan, et te toetate ka vastavaid rahalisi soove eelarves. Sellisel juhul on võimalik sinna ka rohkem ronge käima panna. Praegune seis on selline. Millega me tegeleme ja kus kindlasti seisavad ees arutelud nii Riigikogus kui ka koalitsioonis, valitsuses, on pikemaajalisem reisirongiliikluse lahendus Viljandi, Pärnu, Tartu ja Narva suunal. Me teame, et pikaajalised lepped nii vedamise kui ka infrastruktuuri opereerimise kohta hakkavad lõppema ja meil tuleb üheskoos välja pakkuda lahendus mingiks perioodiks. Ja muidugi peab see lahendus arvestama  valitsusliidu kavatsusi kvaliteedi, ohutuse, reisijate mugavuse suhtes.

Palun, kolleeg Ester Tuiksoo!

Tänan väga, proua juhataja! Austatud minister! Kas te oskaksite kirjeldada mõnda meedet, mis sisaldub Eesti Raudtee äriplaanis või ka selles arengukavas ja mis aitaks vähendada meie transiidisektori sõltuvust Venemaast?

Aitäh selle küsimuse eest! Kõige olulisem on ikkagi see, et kui me vaatame globaalset kaubaturgu ja kaupade liikumist, siis ka selles arengukavas, mis on ju kinnitatud, on näha, et me oleme liiga palju keskendunud ida-läänesuunalisele kaubaveole. Ja idast tuleval kaubal, mis on seotud tooraineveoga, on kõrgemad poliitilised riskid kui mingil muul kaubal. Me peame töötama ikkagi selles suunas, et kasutada muid võimalusi, ennekõike lääne-idasuunalist kauba liikumist ja põhja-lõunasuunalist kauba liikumist. See puudutab otseselt ka Eesti Raudteed. Kui me räägime Tartu–Valga liini korrastamisest, siis see puudutab kaubaveo täiendavaid võimalusi. Kui me räägime Koidula piirijaama ehitamisest, siis see puudutab kaubaveo võimalusi. Aga loomulikult tuleb ka Eesti Raudtee puhul, nii nagu eraettevõtete puhulgi, nii nagu Tallinna Sadama puhulgi, võidelda  konkurentsivõitluses, et neid kaupu siia meelitada.

Palun, kolleeg Rein Ratas!

Tänan, proua juhataja! Austatud härra minister! Seitsmes muudatusettepanek väljendab muret, et Paldiski sadamate arengut võib hakata takistama Tallinna raudtee-ümbersõidu puudumine. Mure on must ja tõsine, mõistetav. Aga samas muudatusettepanekus tehakse ka viide Tallinna linna nõudele viia ohtlike ainete vedu linnast välja. Kui kaugele probleemi möönmisest on siis Tallinna raudtee-ümbersõidu tegemine tänaseks jõudnud?

Aitäh! Praegu näeb Eesti Raudtee äriplaan ette, et Tallinna ümbersõidu reaalse rajamiseni jõutakse perioodil, mis algab aastal 2013. Kas selleks ajaks on ümbersõit veel aktuaalne? Järelikult kuni selle ajani käivad ettevalmistused. Ma kordan veel, et ka Tallinna ümbersõidu puhul on arvestatud, et see peab olema praeguse seisuga majanduslikult tasuv investeering. Kas see 2013 on aktuaalne, milliseid kaupu Paldiski sadamast veetakse – keegi meist ei ole selgeltnägija, et oskaks seda lõplikult öelda. Selle tõttu on see ümbersõit sinna ka planeeritud, me ei ole midagi veel täiesti välistanud. Loomulikult tähendab see seda, et me peame ette nägema vastavad võimalused maakonna planeeringutes, säilitama vastavad trassid ja järk-järgult ettevalmistustöödega edasi liikuma. Lõpliku investeerimisotsuse tegemiseks peab meil olema aga märksa selgem visioon, milline roll on Paldiski sadamal Eesti kaubavedude puhul ja kas see on otseselt seotud vajadusega selle ümbersõidu järele.

Palun, kolleeg Jürgen Ligi!

Aitäh! Härra minister! Teie eelkäija Toivo Jürgenson pidi palju vaeva nägema rongiliiklusega. Siis oli olukord, ma räägin siin eelkõige Kagu-Eestist, kus kohati sõitsid täiesti tühjad rongid, keskmine reisijate arv ühel liinil oli kuus. Riigikogu ei tahtnud sellist asja lõputult rahastada, vaid ootas terviklahendusi – kas on vaja uusi teejuppe, uusi bussiliine, mingisugust väikeautodega transportimist jne, et see asi ei oleks nii metsikult kallis ja keskkonnavaenulik. Kas te olete jõudnud ennast kurssi viia, kas sellest ajast on olnud ka mingisugust progressiivset arengut selles suunas, kas on ehitatud neid teejuppe, kas on leitud alternatiive või on kõik endine? Ma lihtsalt ei ole selle teemaga nii hästi kursis.

Ma jään vastuse võlgu, kui võrrelda 1999. aasta olukorraga. Te viitasite Toivo Jürgensoni ajale, praegu on 2007. Kindlasti on seal arendatud teid ja tehtud muid selliseid asju, seda võib üle vaadata. Mis puudutab progressi, siis seda võib vaadata siit- või sealtpoolt. Mina ütleksin praegu nii, et see kolmnurk, millest sa tõenäoliselt räägid, oma rahaliste kuludega ei ole nii suur küsimus, kui on  tänane reisirongiliiklus muudes suundades. Ja siit me jõuame hoopis teistsuguse küsimuseni: milline on meie visioon reisirongiliiklusest laiemalt, Pärnu, Viljandi, Tartu ja Valga suunal ning sealt edasi? Ma arvan, et meil ei ole mõtet teha Haapsalut, see on natuke primitiivne visioon Eesti võimalikust arengust ja tegelikult ka Eesti ühtlase arengu toetamisest. Teisisõnu, minu seisukoht on, et kui me üht või teist transpordivõimalust vähendame, peaks me enne üheksa korda mõtlema, kas me teeme seda õigesti või mitte. Ma möönan sinu küsimuses olnud n-ö kalliduse või hinna probleemi, aga täna on olukord selline. Kõik vahepealsed Riigikogud, eelkäijad on olnud umbes samadel positsioonidel.

Palun, kolleeg Raivo Järvi!

Suur tänu! Austatud minister! Minu küsimus haakub teemaga sel määral, et siin oli juttu ka sellisest asjast nagu transiit. Kuidas kommenteerib majandus- ja kommunikatsiooniminister hiljutist infot, justkui võiks Hiinal tekkida huvi meie transiidisadamate vastu? Samal ajal on teada, et tegelikult veeremid, platvormid vastavate tarnete tarvis, tarnimise jätkamiseks Venemaale puuduvad. Kui tõsiselt võetav see n-ö Hiina-perspektiivi silmas pidav idee on?

Tänase päeva seisuga ma hindan seda tunduvalt realistlikumaks, kui see millal iganes varem oleks olnud. Loomulikult eeldab selle elluviimine investeeringuid ka Eesti Raudtee veeremisse ja loomulikult head koostööd võimalike sihtriikidega. Ideena transpordisektori või transiidisektori jaoks on kindlasti tegemist võrdlemisi tõsiselt võetava võimalusega. Me võime selle maha magada, me võime sellele mitte reageerida, aga ma arvan, et tegemist on tõsiselt võetava võimalusega, ja minule tundub, et ka üsna reaalse huviga. Praegu töötame selles suunas, et see mingil kujul teoks saaks.

Palun, kolleeg Igor Gräzin!

Minu küsimus, austatud minister, jätkub täpselt samast kohast ja on õieti sellesama küsimuse teine pool, millega alustas kolleeg Rein Ratas. Nimelt jõudis nn Maripuu komisjon ohtlike vedude kohta neli aastat tagasi järeldusele, et veod läbi Tallinna ei ole mitte probleem aastal 2013, vaid probleem aastal 2002 kuni tänase päevani. Nimelt ühest GTF 562 tüüpi leekkuulide valangust Nõmme ülesõidul piisab, et meil ei ole 2013. aastal vaja enam mingit ümbersõitu teha, Tallinna kohal on lihtsalt lage maa, sõida ja vea, mida tahad. Tähendab, vastus, mis räägib aastast 2013, jätab väga, väga kurva mulje. Sellepärast ma esitan täna küsimuse, mis juhtub Eesti Raudtee otsesel süül tekitatud ohutsooniga Koplis. Ma sooviksin teada, mis juhtub järgmisel, ülejärgmisel nädalal või hiljemalt enne 1. aprilli, kuni asi pole plahvatanud. Kordan veel kord: oht on tekitatud Eesti Raudtee süül.

Aitäh! Seoses aastaga 2013 ma igaks juhuks täpsustan, et Rein Ratase küsimus puudutas võimalikku Tallinna ümbersõitu ja Paldiski sadama arengut. Jah, sellega on teatud mõttes seotud ohtlike veoste vedamine läbi linnade. Kuid ohtlike veoste puhul kehtivad reeglid, ükskõik millistest linnadest neid läbi veetakse, sealhulgas ka Tallinna linna puhul. Pilt oleks ideaalne, kui me jõuaksime selleni, et kaubad, millel on n-ö ohtlike veoste staatus, ei läbiks Tallinna linna, ja selles suunas tuleb tööd teha. Vähem on siin võimalik ette heita, et Eesti Raudtee selliseid kaupu kuhugi toob. Tema täidab ikkagi klientide soove ja tal on tänasele õiguslikule baasile tuginedes üsna keeruline sellest keelduda. Riigikogul on  loomulikult võimalik teha ettepanek see hoopis keelata, aga siin peab arvestama võrdset kohtlemist.

Palun, kolleeg Imre Sooäär!

Ma tänan! Hea minister! Minu küsimus on eelnõu punkti 2 kohta, mis räägib Eesti Raudtee jagamisest kolmeks iseseisvaks äriühinguks. Ajakirjanduses on juba spekuleeritud selle üle, et küllap varsti läheb üks loodavatest äriühingutest müügiks. Kuidas te neid spekulatsioone kommenteerite ja kas eelnõusse on kirjutatud sisse midagi sellist, mida me peaksime võib-olla ridade vahelt lugema, mida siin otseselt kirjas ei ole?

Aitäh!  Nende tütarettevõtete tegemise põhjendus on ikkagi kulude läbipaistvus. Minu arvates on see üsna tugev põhjendus, et selline struktureerimine läbi viia. Mingit müügiplaani ei ole arutanud ei valitsus ega ka mina isiklikult ministeeriumis, nii et selliseid plaane ei ole. Loomulikult ei saa me kunagi välistada, et mingitel asjaoludel on mõistlik selle juurde tagasi tulla. Lähemal neljal-viiel aastal ma ei näe sellel teemal tegelikku sisu. Me peame kõigepealt saama need asjad normaalselt käima, olukorda tunduvalt stabiliseerima ja siis võib sellest edasi rääkida.

Palun, kolleeg Lembit Kaljuvee!

Aitäh, proua esimees! Lugupeetud härra minister! Peale Eesti Raudtee on Eesti riigil teadaolevalt – võib-olla kõik selles saalis küll ei tea – veel üks raudteeorganisatsioon, Põlevkivi Raudtee, mille kaudu veetakse 13–15 miljonit tonni kaupa, see on umbes 40% Eesti Raudtee kaubavedudest. Arengukavas ei ole sellest juttu, aga võib-olla peaks olema! Miks ma seda küsin? Eelmisel nädalal tutvusid Eesti Raudtee juhid väga agaralt Põlevkivi Raudteega ja põlevkiviraudteelastel tekkisid teatud kahtlused. Kas nendel kahtlustel on alust ja mis selle Põlevkivi Raudteega võiks toimuda, kas ta ei võiks seal arengukavas vähemalt ühe reaga sees olla?

Aitäh! Ma ei oska isegi öelda, võib-olla võiks. Aga mis puudutab Põlevkivi Raudteed, siis tegemist on AS-i Eesti Põlevkivi ühe üksusega. Põlevkivi vajab raudteeveoteenust, millisel moel seda kõige efektiivsemalt pakkuda, see on ettevõtte juhtide taseme küsimus. Ma tean, et Eesti Raudtee ja Eesti Põlevkivi on neid teemasid arutanud, ja ma usun, et me teeksime valesti, kui me siin kuidagi  administratiivselt sekkuksime. Ma ei välista, et siin võivad mingisugused muudatused tulla, aga need ei puuduta küsimusi, mida käsitleb Riigikogu arengukava ja see üldistusaste.

Palun, kolleeg Jürgen Ligi, teine küsimus!

Aitäh! Härra minister! Teie eelmine vastus oli mulle pisut tundmatus salakeeles, et ei tahaks teha Haapsalut. Ma ei tea, mida see tähendab. Ma ei meenutanud aastatetagust debatti, seda tookordset olukorda mitte ainult sellepärast, et rongiliiklus tühjade rongidega oli väga kallis, vaid ka sellepärast, et see ei viinud kuhugi, st raudteede mõju on ju väga piiratud, nad ei ulatu igale poole. Ma tahaksin loota, et te natuke tegelete selle teemaga ja ükskord vastate tollaste debattide valguses. Ma küsin nüüd hoopis teisest vallast: öelge, mis juhtub piirijärjekordadega, kui Tallinna Sadamast läheb teele miljon TEU-d?

Aitäh! Väljend "teha Haapsalut" tähendab rongiliiklus lõpetada, rongiside või kommunikatsioon ühe Eesti maakonnakeskusega lõpetada. See ei olnud mingisugune hinnang, halb või hea, lihtsalt niisugust väljendit selles kogukonnas pruugitakse.
Mis juhtub piiriületusega? Iseenesest rongid peavad sõitma üle piiri. Kui nad ei jõua sihtkohta, siis ei ole võimalik ka sellist majandustegevust harrastada. Miljon TEU-d, kui see veetaks laiali ainult raudteed pidi, oleks umbes kümme rongikoosseisu päevas. See ei ole Eesti Raudtee jaoks infrastruktuuri seisukohast ja ka piiriületuse seisukohast, arvestades võimalikku tehnoloogilist arengut, mis raudteel on võib-olla natuke parem kui autotranspordis, väga suur probleem. Kui konteinerveod lähevad otseselt meie idanaabri suunas, mitte muude võimalike sihtotstarvete suunas, siis on probleemiks tegelikult idanaabri vastavad infrastruktuurid, kuidas need suudavad konteinereid töödelda ja õigetesse sihtpunktidesse jaotada. Kuid ma tean, et ka Vene raudtee investeerib selles osas jätkuvalt. Küsimusena on see aga kindlasti väga õigustatud, see on üks võimalikke pudelikaelasid.

Palun, kolleeg Ester Tuiksoo, teine küsimus!

Tänan väga! Austatud minister! Vihjasite ühes oma vastuses koostööle, raudteealasele koostööle Hiinaga, ja olite väga optimistlik. Mis annab sellele optimismile alust? Kas see koostöö on juba alanud, kas meil on olemas mingid lepingud, kas te saate seda kirjeldada?

Aitäh! Ma hakkasin mõtlema, millisele vastusele te küll viitasite. Aga küllap ma rääkisin realistlikult, nii nagu ikka. Eesti Raudteel on ka praegu teatud kokkulepped Hiinaga. Kokkulepped on erinevad, need võiksid kindlasti olla suuremad, arvestades seda, kus maailmas kaupu toodetakse ja kes neid tarbivad.

Palun, kolleeg Igor Gräzin, teine küsimus!

Nn Maripuu komisjonis andsid nõu ja töötasid inimesed, kelle tulevane ülesanne on hakata vedama laipu ja kustutama tulekahju Kristiine kaubamajas ja selle ümbruses. Oht oli nimelt tekkinud sellest, et Burkhardt langetas omal ajal täiesti idiootliku otsuse tuua vagunite sorteerimine Tapalt Koplisse ja tekitada seal sorteerimisoht. Nii et minu küsimus ei ole mitte arengukava kohta, küsimus on, millal see Koplis ära lõpeb. Koplisse pole vaja Osama bin Ladenit, Koplisse on vaja kahte kümneaastast poissi, kes panevad kulu põlema, ja me võime Kopli ära unustada. Selles on see ohukoht ja raudtee vastutus.

Aitäh! Aga see kuulus pigem arvamusavalduste kui küsimuste hulka. Küsimust iseenesest ei pannud ma tähele.

Palun, kolleeg Rein Ratas, teine küsimus!

Tänan! Austatud härra minister! Arengukava käsitleb aastaid 2006–2013. Kuuendas muudatusettepanekus te mainite, et "transiidiklastri osatähtsust Eesti majanduses enne 2007. aastat hinnatakse kuni 5%-le sisemajanduse kogutoodangust". Kas 2007. aasta eelse situatsiooni sissetoomine tähendab seda, et realistliku ja sirge mehena tunnistate läinud aasta pronksiöö olulisust meie transiidikoosluses?

Aitäh! Ma juhin tähelepanu, et me saame eri klastrite osatähtsust 2007. aasta järel kokku võtta, ma pakun, umbes teises kvartalis, siis, kui kogu statistiline andmestik on olemas. Vajaduse korral me võime jällegi Riigikogu sellest informeerida, kui suur on siis transiidiklastri osakaal majanduse kogutulus, ja kui selles on muutusi, siis analüüsida kindlasti ka nende põhjusi.

Palun, kolleeg Imre Sooäär, teine küsimus!

Ma tänan! Hea minister! Alles hiljuti näitas Saksa telekanal RTL ühte saadet, kus räägiti Euroopa transpordi arengutest üldisemalt ja spetsiifilisemalt ülikiirete reisirongide võrdlusest õhutranspordiga, mis õhku saastab. Ja kui seal kaarti näidati, siis läbis selgelt Eestit sellise punase joonena üks ülikiire raudtee. Kas te annate sakslaste lootustele siia kunagi ülikiire raudtee saada alust või mitte? Arengukavas midagi spetsiifiliselt selle kohta välja ei loe.

Aitäh!  Seda on arengukavas osaliselt siiski märgitud märksõna "Rail Baltica" all. Ja kui me räägime tõesti kiirematest reisirongidest ja rahvusvahelise reisijateveo suurematest võimalustest, siis selle märksõna all võiks seda käsitleda. Mis puudutab kiirust ja ülikiirust, siis need numbrid on kohati väga erinevad, kui me vaatame väga arenenud ja väga tiheda asustusega riikide reaalset olukorda. Meie latt on praegu ikkagi 120 kilomeetrit tunnis nendes kohtades, kus rong võiks käia. Me ei ole seda eesmärki saavutanud. Järgmisena võiks olla 160 kilomeetrit tunnis, ja kui me selle saavutame, siis on väga hästi. See tähendab infrainvesteeringuid, see tähendab kvaliteetsemaid ronge. Kui me selle ära teeme, siis oleme üsna kõvad mehed.

Palun, kolleeg Aleksei Lotman!

Aitäh, lugupeetud Riigikogu esimees! Hea minister! Selles meile esitatud otsuse eelnõus on märksõnana näha küll reisiliikluse arendamise vajadus. Selline lihtne küsimus: kas teie hinnangul on olemasoleva arengukava ja muudetud arengukava täitmisega võimalik tagada, et meil leeveneb pidevast transpordivoo kasvust tingitud surve maanteedele, kus inimesed sõidavad üksinda autos? Kas selleks on nähtud ette arendada reisirongiliiklust piisavas mahus?

Aitäh! Ma usun, et kõik sõltub sellest, kui palju peaksid inimesed Eestis sõitma rongiga ja kui palju nad tahavad, neile meeldib, nad on harjunud sõitma autoga, ning mis nurgast seda vaadata. Mis puudutab reisirongiliikluse arengut, siis selles arengukavas ja Riigikogu poolt vastu võetud tervikarengukavas on reisirongiliiklust siiski piisavalt silmas peetud. Kas see areng niimoodi läheb, see sõltub ikkagi ka reaalsetest otsustest ja reaalsetest arengutest. Ma arvan, et siin on tark olla pigem realistlik, aga me tahaksime siiski selles suunas tegutseda, et rongiga oleks võimalik sõita, oleks võimalik sõita kvaliteetsemalt, ja siis hakkavad inimesed võib-olla ka ümber harjuma.

Palun, kolleeg Toivo Tootsen!

Aitäh, lugupeetud esimees! Austatud härra minister! Te ütlesite, et kaaluda tuleks ka põhja-lõunasuunalise raudtee arendamist. Kas seoses sellega on näiteks soomlastega olnud juttu raudteepraami käimapanekust, et pikendada siis meie seda raudteeotsa Soome poole ja sealt edasi?

Aitäh! Selle üle peavad omavahelisi kõnelusi raudtee-ettevõtted. Praegu on väga keeruline hinnata selle perspektiivikust ja seda, millal see reaalsuseks saab, aga ettevõtetevahelised kõnelused igal juhul käivad.

Palun, kolleeg Tiit Kuusmik!

Aitäh, austatud juhataja! Hea minister! Arengukava meetme 9.1 juures on paar klauslit raudtee läbilaskevõime tõstmisest ja piiriületuse lihtsustamisest. Transiidiga seoses on rongiliiklus nüüd küll vähenenud, kui hiljaaegu oli pikkade kaubarongide liikumise intervall veel 10–12 minutit, siis nüüd on see 20 minutit. See on küllaltki muljetavaldav. Küsimus siit: kas visioon Tallinna–Narva liinil paralleelse raudtee, elektriraudtee arendamisest on päevakorralt maha võetud või on see siiski jätkuvalt üleval?

Aitäh! Praegune Eesti Raudtee äriplaan seda investeeringut ette ei näe. Aga nagu ma ütlesin, need äriplaanid vajavad pidevat hindamist, ja kui olukord sedavõrd muutub, siis saab selle küsimuse juurde alati tagasi tulla. Hetkel selle järele vajadus puudub.

Palun, kolleeg Heimar Lenk!

Aitäh, lugupeetud eesistuja! Härra minister! Ma ei lugenud seda arengukavast välja, võib-olla ma ei leidnud õiget kohta. Kas te võite öelda, millal umbes see 120-kilomeetrise tunnikiirusega rong Valga linna võiks jõuda? Ma pean silmas seda trassi, mis läheb edasi Euroopasse.

Aitäh! Praeguse olukorra järgi 2011, võib-olla isegi varem. Kõige olulisem on ju Valga–Tartu investeering ja selle investeeringu sisulised ettevalmistused käivad. Ma loodan, et selle aasta teisel poolel algab ka reaalne ehitus ja siis jäävad teatud lõigud Tallinna ja Tartu vahelisel teel. Siis võib küll öelda, et 120 kilomeetrit tunnis on reaalselt võimalik.

Palun, kolleeg Peep Aru!

Aitäh! Lugupeetud minister! Hea oli ajalehest Sakala lugeda, et näete tulevikus vajadust teha ka Edelaraudtee infrastruktuuri selliseid investeeringuid, et oleks võimalik sõita reisirongidega, mille kiirus on 120 kilomeetrit tunnis. Aga arengukavast me loeme järgmist lauset: "Madalast rahvastikutihedusest tulenevalt on võimalused reisirongide kasutamiseks küllaltki piiratud, kuid näiteks Tallinna ümbruses ning Tallinna, Tartu ja Narva suundade teenindamisel on reisirongide kasutamine põhjendatud." Nagu oleks üheselt öeldud, et Viljandi–Rapla suunal see ei ole põhjendatud. Kuidas need kaks asja kokku lähevad?

Aitäh! Eks seda tuleb küsida arengukava koostajatelt. Selle arengukava ja selle osa, millele te viitasite, koostajad olid minu eelkäija ja eelmine valitsus. Aga ma arvan, et see on iseenesest üsna oluline küsimus meie kõigi ees. Meil ei ole võimalik seda teha kuidagiviisi salaja või poolmuidu. Jah, me peame mingil hetkel vastama küsimusele, kas me võiks siiski hoida alles reisirongiliiklust ja loodetavasti ka kaubavedu, kui ta on konkurentsivõimeline, nende maakonnakeskustega, kellega see täna juba on. Pean ütlema, et minu isiklik hoiak on positiivne või vastus on jaatav. Aga see vajab tegelikult konsensuslikku arusaamist, sest rahaliselt on n-ö sõita rongiga maksumaksjale kallim kui sõita rongiga Tartusse.

Palun, kolleeg Urmas Reinsalu!

Aitäh, austatud eesistuja! Austatud härra minister! Need, kes olid siin saalis 14 kuud tagasi, mäletavad, kuidas siin valitses niisugune homeeriline, eufooriline meeleolu, kui parlamendis võeti vastu otsus raudtee riigistamise kohta. Minu mälu järgi kõlas vist isegi aplaus – riik on teinud hea tehingu, hakates ajama maksumaksja rahaga raudteeäri. Nüüd on selle tehingu tegemisest möödunud üks aasta. Härra majandusminister, millal avalikkus ja rahvas saab teada, milline on selle investeeringu tootlus olnud reaalselt, milline on Eesti Raudtee väärtus tänase seisuga?

Eesti Raudtee aktsiate investeering on riigi raamatupidamises arvel ja vastavalt rahvusvahelistele auditinõuetele tuleb varad iga aasta vastavalt olukorrale ümber hinnata. Nii et kui valitsus tuleb riigi majandusaasta aruandega siia teie ette, siis peaks varaline väärtus vastama sellele, mis ta tegelikult hetkel on. On täiesti selge, et tänane Eesti Raudtee aktsiate väärtus on oluliselt väiksem, kui see oli aasta tagasi. Kui sa mäletad, oli Isamaa ja Res Publica Liit vist ainuke erakond, kes arvas, et see riigistamine ei ole mõistlik ei lühemas ega pikemas perspektiivis. Praegu on reaalne olukord, millega me peame tegelema, lihtsalt selline. Üks kriitikakoht oli ka läbipaistmatu hinnakujundus, milles valitsus tolleaegsete aktsionäridega kokku leppis.

Palun, kolleeg Jaanus Marrandi!

Tänan! Lugupeetud härra minister! Ma küsin jätkuks kolleeg Reinsalu küsimusele. Te olete alati olnud raudtee tagasiostmise väga terav kriitik. Samas on olnud väga terava kriitika all mitme aasta tagune olukord, mida hea kolleeg võib-olla väga hästi ei mäleta, kus raudtee üldse maha müüdi. Kuidas te tänaste teadmistega hindate, kas see, et omal ajal üldse raudtee müügi peale mindi, oli hea ja põhjendatud käik? Järsku oleks olnud mõistlikum raudteed üleüldse mitte müüa ja oleks saanud kasutada euroinvesteeringuid ning muid võimalusi, ma pean siin silmas ennekõike infrastruktuuri mittemüümist?

Aitäh! Ma avaldasin oma seisukohti ka siis, kui toimus Eesti Raudtee erastamine, mis oli ju aastaid tagasi. Kui te saate rahulikumalt magada, siis ma võin teile vastavad Riigikontrolli raportid saata. Iseenesest see, et raudteel kaasata ka erakapitali, on minu arust mõistlik suund. Teiseks, arvestades Eesti Raudtee spetsiifikat, on minu arust erakapitali kaasamine mõistlik. Nii et ma arvan, et põhimõtteliselt jah. Riik peab sellega tegelema ja minu arvates on selline tohutute pudrumägede lubamine mingitest eurorahadest, millega panna meile käima sellised Imre Sooääre unistuste kiirrongid, mis tuiskavad Baden-Württembergist Rheinland-Pfalzi ja sealt näiteks Berliini, pehmelt öeldes puru silma ajamine Eesti rahvale. Selline rong on Eestile liiga kallis luksus, meil on enne sada muud asja teha. Aga mis ma tahaksin öelda, lugupeetud Riigikogu, on see: reaalne olukord on, et Eesti riik on nende aktsiate omanik, katsume siis seda raudteeasja realistlikult ajada! Loodetavasti kaubad ikka liiguvad, anname siis teatud töörahu ja stabiilsuse ning võib-olla kunagi tulevikus on võimalik teha mingisuguseid muid, targemaid, rohkem läbimõeldud ja ka selliseid otsuseid, millel on üldine konsensus.

Palun, kolleeg Tiit Kuusmik, teine küsimus!

Aitäh, hea juhataja! Lugupeetud minister! Oma ettekandes te rääkisite, et Eesti Raudtee infrastruktuuride lahutamine toob kaasa läbipaistvuse. Võib-olla ma ei olnud küllalt tähelepanelik, aga ma ei pannud tähele, kas Vabariigi Valitsuses on ka arutusel olnud, millise rahalise kokkuhoiu või kasu see kaasa toob.

Aitäh! Loodetavasti see ei lähe rahaliselt kallimaks, kulud lähevad läbipaistvamaks ja mõlemad tegevussuunad, nii infrastruktuur kui ka kaubaveod, lähevad ikkagi efektiivsemaks. Jah, me võime öelda, et tekib kolm tippjuhti, üks kontserni juht ja tütarettevõtete juhid, aga tihtipeale muudab selline asjaajamine asja ka efektiivsemaks. Eesti Raudteel, kui te vaatate koosseise, on niisugust efektiivsusvaru ikka piisavalt, isegi olemasolevate vedude korral ja kulude struktuuri arvestades.

Palun, kolleeg Jaanus Marrandi, teine küsimus!

Tänan! Lugupeetud härra Parts! Ma olin siis ka Riigikogus, kui raudtee müümise otsus tehti, aga tunnistan, et mina olin kindlasti see, kes raudtee omaaegset äramüümist ei pooldanud. Kui ma õigesti mäletan – ma olen selline üsna hea unega inimene ja seetõttu on mul on päris hea mälu –, siis riigikontrolörina te astusite väga teravalt vastu just sellele, et raudtee infrastruktuuri müüa. Täna te räägite siin suhteliselt vastupidist juttu. Kuidas nende asjadega ikkagi on? Kas te rääkisite siis mingit muud juttu või olete vahepeal arenenud, muutnud oma seisukohti väga oluliselt? Ma pean ennekõike silmas just raudteed kui infrastruktuuri, see, et sinna erakapitali kaasata, on üsna loomulik ja üsna mõistlik, aga ma mõtlen raudteed kui ehitist iseenesest.

Aitäh! Muidugi võib tõstatada infrastruktuuri ja omandi küsimuse ning tema parema opereerimise küsimuse, aga põhiküsimus, mis erastamise puhul oli päevakorral, oli riigi sõlmitud leping. Ja kui te mäletate, siis minu teada leidis see ühena vähestest asjadest lahenduse ka kohtuotsusena ning lepingu riigipoolne allakirjutaja sai kriminaalkorras karistatud, arvestades, millised olid Erastamisagentuuri tingimused. See oli tegelikult põhiline kriitikaobjekt, mis jäi ka tolleaegse ameti kompetentsi raamidesse. Kuidas lahendada infrastruktuuri opereerimist, kas teha seda läbi erakapitali – see on võimalik, täiesti võimalik. See, et erakapital ei taha investeerida, on mingisugune arusaamatu, vale legend, mida ma ei soovita väga kaua uskuda. Ma arvan, et teie kui põline põllumees peaksite teadma, et üks omanik ei jäta iialgi lehmi ühel päeval lüpsmata, sest järgmine päev ei pruugi neid siis olla. Samasugune on tegelikult ka mõistliku eraomaniku suhtumine infrastruktuuri.

Palun, kolleeg Mark Soosaar!

Lugupeetud minister! Jälgisin poleemikat kabinetist ja ei suutnud sinna püsima jääda, ma tahan ka sekkuda. Mulle on sümpaatne see, kuidas te realistlikult hindate Eesti olukorda, sest need Eurostarid ja muud väga kiired rongid sõidavad miljonilinnade vahel, meie riigis selleks asustustihedust ei ole. Tõenäosus on, et kui kunagi Euroopast kiirrong tuleb, jõuab ta Riiani ja põrutab edasi Peterburi suunas ning Eestisse jäävad kogumisteed kiirusega 120 km/h. Kas te olete ette näinud ja arutanud ka näiteks Lätiga, et need teed võiksid minna läbi Pärnu, läbi Viljandi ja läbi Tartu? Või on ikkagi jõus see üleriigiline planeering Eesti 2010, et see tee läheb otse üle Pärnu, kus praegu, muide, liipreid kokku korjatakse, teispool Pärnut juba?

Aitäh teile! Kui ma suutsin jälgida seda teie lennukat visiooni, kuidas ülikiire rong Berliinist läbi Riia sõidab Sankt-Peterburgi, siis teie küsimus oli, et kuidas pärnakas, viljandlane või mulk ja tartlane saavad rongi peale, mis tõenäoliselt läheb Pihkva järve tagant. Kui teie küsimus puudutab seda, kas tõmmata läbi Soomaa Pärnust, Viljandist ja Tartust üks selline kogumistee, rongitee, siis ma arvan, et vastus sellele küsimusele on eitav. Ei ole mõtet minna sinna sohu seda rongiteed ehitama. Ma mäletan, kunagi, kui raudteed tagasi osteti, siis Reformierakonna hea kolleeg Hannes Astok rääkis "Keskpäevatunnis", et mis see siis olgu, miks me Eesti Vabariigis ei suuda nüüd Tartust Pärnusse otse kiirrongi käima panna, et küll need Käo ja Burkhardt on ikka viletsad mehed, et andke siia, paneme käima. Oli mingi selline jutt, ma palun Hannes Astokilt vabandust, kui ma temast tookordsest raadiosaatest valesti aru sain. See oli 14 kuud tagasi, ajaraam, millele Urmas Reinsalu viitas.

Palun, kolleeg Imre Sooäär, milles küsimus?

Mul on protseduuriline küsimus. Kas on võimalik teha parandus Riigikogu stenogrammi, kuna minister kasutas minu nime väga sügavalt ekslikult? Ma ei viidanud mitte enda unistustele, vaid Saksa telekanali programmile. Muidu jääb inimestele stenogrammist vale mulje.

Hea kolleeg, see ei olnud protseduuriline küsimus. Aga läheme edasi. Palun, küsimus on kolleeg Valeri Korbilt!

Aitäh! Lugupeetud härra minister! Tahaksin küsida nn pudelikaelte kohta. Koidula raudtee-piirijaama väljaehitamist nõuab Schengeni leping. Ma tahaksin küsida just Narva pudelikaela kohta. Mis sellega edasi saab, et lahendada see küsimus Narva jaoks?

Aitäh! Koidula piirijaama väljaarendamist nõuab Schengeni leping ja küsimus oli, mis saab Narvast. Lühike vastus oleks, et rongid peavad üle Narva jõe saama. Ma loodan, et ma sain küsimusest piisavalt aru, ja ega ma täpsemini ei oskagi vastata.
Mis puudutab Imre Sooääre märkust, siis ma  tahan kindlasti korrigeerida, et ma  ei tsiteerinud sind valesti. Mina sain sinu küsimuse kontekstist aru, et sa kujutad ette, et Saksamaa telejaama RTL saates nähtud ülikiire rong võiks kunagi olla ka Eestis, ja selle kujutluse suhtes kasutasin ma sõna "unistus". Aga ma tegin seda n-ö bona fide, kõige paremas tahtes.

Hea minister, ma arvan, et meil kõikidel on ilusad unistused. Aga läheme istungiga edasi. Palun, kolleeg Mark Soosaar, teine küsimus!

Lugupeetud minister! Palun vabandust, et ma oma küsimuse liiga kiiresti ette vuristasin, ma kordan veidi aeglasemalt. Ma pidasin silmas kogumisteid Tallinnast läbi Tartu Riiga, Tallinnast läbi Viljandi Riiga ja Tallinnast läbi Pärnu Riiga, mis kataksid meie riigi edelaosa, lõunaosa päris hästi raudteevõrguga. Praegu kahjuks kipub kujunema niimoodi, et Viljandisse läheb tupiktee, Pärnusse läheb tupiktee ja raudteevõrgust me enam rääkida ei saa. Kas olete mõelnud sellele, et näiteks lätlastega nõu pidada, et kui kunagi järgmine või ülejärgmine põlv peaks ehitama kiirraudtee miljonilinnade vahele, Riiast edasi Peterburi suunas, siis Eesti oleks ka sellise võrgustikuga hästi kaetud? Trassid on olemas ja teatavasti praegu korjatakse nii siin kui seal rööpaid üles.

Aitäh! Minu subjektiivne arvamus on, et kolmest linnast kulgeval kogumisteel Riiga, kui teie selline visioon realiseerub, ei ole majanduslikku mõtet või inimestepoolset nõudlust, ma pean seda suhteliselt ebarealistlikuks. Küll aga ei ole me praegu sugugi mitte n-ö maha tõmmanud võimalikku raudteeühendust läbi Pärnu. Senised majandusanalüüsid näitavad, et sellel asjal ei ole majanduslikku põhjendust, kuid on olemas teatud küsimusi, mille tõttu tuleb seda tööd jätkata. Kolme Balti transpordiministri ja Euroopa Komisjoni ühisel otsusel jätkuvad uuringud, millistel asjaoludel võiks see Pärnu tee olla realistlik ja teostatav. Aga senimaani, kuni inimesed harjuvad üldse mõtlema, et Riiga on võimalik saada ka rongiga ja et Riiga üldse on põhjust minna, sest miks need riialased ei võiks rohkem Tallinnas käia – võib-olla on ka selline stsenaarium võimalik –, katsuks  olemasolevaid asju nagu paremuse suunas ajada.

Palun, kolleeg Peep Aru, teine küsimus!

Aitäh! See ei ole mitte unistuste vallast. Lugupeetud minister! Kuidas te hindate praegust situatsiooni sellest aspektist, kas raudtee infrastruktuuri ülalpidamiseks tulevad summad kaubaveost ja reisijateveost on omavahel täpselt balansseeritud?

Ükski rong ei ole ju relsside pealt maha kukkunud, järelikult teatud tasakaal on olemas.

Palun, kolleeg Urmas Reinsalu, teine küsimus!

Aitäh, austatud eesistuja! Austatud härra minister! Stenogrammi huvides üks täpsustus. Sa viitasid selle 14 kuud tagasi juhtunud sündmuse puhul, otsekui ei oleks see hinnakujunduse mehhanism olnud piisavalt läbipaistev. See uudis küll jahmatas mind, sest eelmine valitsus ei avaldanud mitte päris sellist seisukohta selle hinnakujunduse suhtes. Äkki sa täpsustaksid oma mõtet. Ja selle küsimuse n-ö alaviide on, et millal me saaksime seda teada, kas majandusaasta aruanne jõuab alles sügisel parlamenti. Millal võiks tulla ametlik seisukoht, mida Rahandusministeerium on võimeline riigivara, riigiosaluste väärtuse kohta eelmise aasta väärtuse puhul üles võtma, arvele võtma?

Aitäh! Valitsus peaks majandusaasta aruande koos Riigikontrolli arvamusega kinnitama mai lõpuks, see on vastus ühele küsimusele. Mis puudutab neid lähiajaloo hinnavaidlusi, siis minu teada esines tolleaegne rahandusminister, kes on saalist lahkunud Jaanus Marrandi erakonnakaaslane, siin saalis korduvalt eriarvamustega ja tõenäoliselt tugines ta Rahandusministeeriumi ametnike seisukohtadele. Sellisel kujul, kuidas see hind oli välja arvutatud, suurusjärk oli ca 2,3 millegagi miljardit, on hinnametoodikate järgi umbes pool miljardit üle makstud.

Palun, kolleeg Heimar Lenk, teine küsimus!

Aitäh! Härra minister! Me oleme palju rääkinud detailidest, aga ma vähemalt ei pannud tähele, kas te ütlesite, milline on perspektiiv. Kas raudteetranspordi osatähtsus peab meil tunduvalt kasvama või jääma enam-vähem samale tasemele või kuidas see lähematel aastakümnetel teie silmis välja näeb?

Aitäh! Ma eeldan, et teie küsimus puudutas kaubavedusid. Eesti Raudtee heakskiidetud äriplaanis nähakse 10 aasta perspektiivis kaubavedude olulist vähenemist. 2006. aastal oli see number 44 miljonit tonni, 2017. aastal on see  tänase prognoosi järgi ca 20 miljonit tonni vähem. Mis ei tähenda seda, et valitsus või keegi muu halb tegelane planeerib võimalikult vähe vedada, vaid see on võimalikult realistlik hinnang, et me Eesti raudtee arengu kavandamisel säilitaksime kahe jalaga seose maaga. Juhul kui turuolukord muutub ja meil on võimalik siia mingeid muid asju saada, siis loomulikult, keegi ei ütle ju lihtsalt niisama ära kaubavedudest, mis annavad teatud teenistust ja raha. Aga äriplaani prognoosimisel peame arvestama realistlike ja pigem väga konservatiivsete prognoosidega. Selline on see lähtekoht. Milline saab olema tegelikkus või tegelik stsenaarium, seda me saame teada siis, kui tegelikkus kunagi saabub.

Rohkem küsimusi ei ole. Suur tänu, härra minister, küsimustele vastamise eest!  Palun nüüd ettekandjaks majanduskomisjoni liikme kolleeg Toomas Tõniste!

Austatud juhataja! Austatud kolleegid! Tundub, et see arengukava on enamiku riigikogulasi ära väsitanud, saal on meeldivalt tühjaks jäänud. Aga ma siis kannan ette meie komisjoni protokolli. Selle eelnõu arutelul komisjonis olid peale komisjoni liikmete ka majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts, ministeeriumi majandusarengu osakonna transpordi arengu talituse juhataja Toomas Haidak ning teede- ja raudteeosakonna juhataja Ain Tatter. MKM-i selgitustest ilmnes, et raudteevaldkonna arengukava täiendamise järele otsest vajadust ei ole. Selle eelnõuga on viidud transpordi arengukava 2006–2013 raudteevaldkonna kirjeldus vastavusse praeguse seisuga, kus siis Eesti Raudtee on riigi omandis olev äriettevõte.
Kuna transpordi arengukava vajab lähemas tulevikus uuesti läbivaatamist, on ka Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tööplaanis 2008. aasta teisel poolel tuua Riigikokku transpordi arengukava uus redaktsioon. Tekkis küsimus, kas poleks mõttekas seda eelnõu menetleda koos tolle uue arengukavaga. Võib-olla siin ongi vajaliku otsustamise koht esimese ja teise lugemise vahel. Kas me läheme selle eelnõuga lõpuni või pärast n-ö ajatame selle ja vaatame seda koos?
Komisjoni liikmed tundsid veel huvi riigisisese reisijateveo edendamise, rööpmelaiuste ühildamise, transpordi arengukava ülevaatamise ning AS-i Eesti Raudtee jagunemise kohta kolmeks iseseisvaks äriühinguks. Samuti küsiti võimalike sisemigratsiooniliste muutuste kohta, mis võivad tekkida kliimamuutuste tõttu. Peale arutelu otsustati teha täiskogule ettepanek esimene lugemine lõpetada. See otsus langetati konsensusega. Teiseks otsustati määrata muudatusettepanekute tähtajaks 27. veebruar 2008 kell 18, sedagi konsensusega.

Aitäh, kolleeg Toomas Tõniste! Teile on ka küsimusi. Palun, kolleeg Helle Kalda!

Hea kolleeg! Te mainisite alguses, et saal on kuidagi tühi. Teie erakonnakaaslasi pole ühtegi saalis, kõik on väsinud ja koalitsioon puudub. Ega te ei oska öelda, mis teiega juhtunud on, et teie erakond saalist puudub? Meie erakond on suures osas kohal.

Võib-olla on see teema nii selge, et nad ei pea praegu sellel arutelul viibima.

Rohkem küsimusi ei ole. Suur tänu, kolleeg Toomas Tõniste! Kas fraktsioonide volitatud esindajad soovivad läbirääkimisi avada? Palun, kolleeg Ester Tuiksoo Eestimaa Rahvaliidu fraktsiooni esindajana! Kaheksa minutit.

Väga austatud Riigikogu juhataja! Austatud kolleegid! Austatud minister! Transpordi arengukavas 2006–2013 raudteevaldkonnas kavandatud muudatustest jääb mulje, et valitsusel on vaja seda arengukava muuta lihtsalt bürokraatianõuete täitmise pärast. Pakutud muudatused ei anna vastuseid paljudele olulistele küsimustele, mis on pikema aja jooksul raudteetranspordi ja transiidi valdkonnas ning transpordisektoris tervikuna kuhjunud.
Arengukavas märgitakse, et seoses Eesti Raudtee erastamise lepingu lõpetamisega on suurenenud riigi roll raudteevaldkonna arendamises ning nähakse ette Eesti Raudtee tegevust kasumit tootva ettevõttena. Kuidas seda siiski kavatsetakse teha? Selgitus, et Eesti Raudtee jagatakse tütarettevõteteks, ja nende funktsioonide üldsõnaline kirjeldamine ei anna ammendavat vastust. Kogu transiidi ja vedude ebasoodne struktuur ja ülemäära suur sõltuvus Venemaast on muutnud Eesti transiidisektori, sh raudteeveod, väga haavatavaks. Eesti valitsus ei ole pikka aega oma tegevuses seda üldse arvesse võtnud ega rakendanud mingeid meetmeid, et vähendada transiidisektori sõltuvust Venemaast. Samuti ei ole valitsus üldse tegelnud transiidisektori konkurentsivõime suurendamisega ja logistikasüsteemi tervikliku väljaarendamisega. Transiidi kokkukuivamine on juba mõjunud ja mõjub edaspidigi negatiivselt ka sellega seotud teistele sektoritele.
Valitsus pole teinud Läänemere regiooni transiidivaldkonna ja selle arengu pidevat monitooringut ja analüüsi. Eeldades, et kaubavedusid saab edaspidigi raudteed mööda teha, ka Eesti-siseselt, on mitmed ettevõtted teinud suuri investeeringuid ja pikaajalisi plaane oma tootmise arendamiseks. Kuid nüüd on Edelaraudtee otsustanud lõpetada regulaarse kaubaveo Viljandi–Tallinna raudteelõigul. Samas on mitmete kaupade vedu maanteel peaaegu võimatu või ohtlik. Iga maakonna ettevõtjad lisavad kaubavedudeks Viljandi–Tallinna ja Tartu–Tallinna maanteele ca 5000–6000 vedu aastas. 15 000 veo lisamine niigi ülekoormatud maanteedele on ilmne liig. Selle tõttu kaaluvad mitmed ettevõtjad tootmise ümberviimist mujale.
Päevakorral on töötajate koondamine ja uute projektide külmutamine. Tegemist on tõsiste negatiivsete tagajärgedega selle regiooni arengule. Mingeid selgeid lahendusi aga ministeerium olukorra lahendamiseks ei ole pakkunud. Kas ka sellel raudteelõigul seisab lõpuks ees rööbaste ja liiprite ülesvõtmine, nagu oleme seda näinud Mõisakülas ja Haapsalus?
Viimasel ajal on tekkinud tõsised probleemid reisijateveoga maakondlikel bussiliinidel. Värskete uudiste järgi otsustades ootab kümneid bussiliine surmaotsus. Maaelanike teenindamine halveneb järjest. Ilmekas näide on ka postkontorite arvu järjekordne kärpimine. Tegeldes transpordi arengukava muutmisega ainult raudteetranspordi osas, on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium jätnud vajaliku tähelepanuta teised transpordiliigid, eri transpordisektorite koostoime probleemid ning mõjud teistele transpordiga seotud valdkondadele. Ministeeriumil puudub tekkinud probleemide sisuliselt ja regionaalpoliitiliselt terviklik käsitlus. Pakutud muudatused jätavad vastuseta paljud tänaseks tekkinud küsimused selles valdkonnas. Loodame väga, et uus transpordi arengukava, mis peaks tulema veel sellel aastal, toodud probleemid ka lahendab ja kõrvaldab. Aga praegu Eestimaa Rahvaliit seda otsuse eelnõu ei saa toetada. Tänan tähelepanu eest!

Suur tänu, kolleeg Ester Tuiksoo! Rohkem kõnesoove ei ole. Lõpetan läbirääkimised. Vastavalt Riigikogu kodu- ja töökorra seadusele on muudatusettepanekute esitamise tähtaeg 27. veebruar 2008 kell 18. Otsuse eelnõu 163 esimene lugemine on lõppenud.

Alustame Vabariigi Valitsuse algatatud maaparandusseaduse ja sellega seonduvate seaduste muutmise seaduse eelnõu esimest lugemist. Palun ettekandjaks keskkonnaminister Jaanus Tamkivi!

Austatud Riigikogu esimees! Lugupeetud Riigikogu liikmed! Kuna meie lugupeetud põllumajandusminister ootamatult haigestus ja sõitis ära oma kodulinna, siis on minul au ettekanne esimese lugemise tarvis ära teha. Jutt on maaparandusseaduse ja sellega seonduvate seaduste muutmise seadusest. Maaparandusseadus teatavasti kehtestati 1. juulil 2003. aastal. See on kehtinud varsti ligi viis aastat ja seaduse vastuvõtmisest möödunud aastate jooksul on selle rakendamise käigus tekkinud küsimusi, mille lahendamiseks on vaja nii seda seadust kui ka sellega seonduvaid seadusi muuta. Edasi juhin tähelepanu eelnõus kavandatud olulisematele muudatustele.
Esiteks, maaparandusseaduse eesmärgist tulenevalt täpsustatakse maaparandussüsteemi mõistet. Kuna maaparandussüsteem peab seadusest lähtuvalt täitma ka keskkonnakaitselisi ülesandeid, tuleb süsteemi koosseisu vajaduse korral kavandada ka keskkonnakaitserajatisi. Samuti kuulub maaparandussüsteemi koosseisu maaparandussüsteemi teenindamiseks vajalik tee, sest see rajatakse maaparandussüsteemi ehitamise käigus ja süsteemi muude rajatistega on see orgaaniliselt seotud.
Teiseks, muudatustega tagatakse ettevõtjate suurem vastutus maaparanduse alal tegutsevate ettevõtjate registreeringuandmete õigsuse eest. Kolmandaks on tekkinud maaparandussüsteemide registri andmete täiendamise vajadus, ja seda registri kasutamisel tekkinud praktiliste vajaduste tõttu. Neljandaks, muudatustega on täpsustatud kinnisasjale, millel on maaparandussüsteem, muu ehitise kavandamise regulatsiooni. Kuna maaparandussüsteem on ainult maatulundusmaa ja põllumajanduslikult kasutatavate maade eluasemekohtade maa viljelusväärtuse suurendamiseks vajalike hoonete ja rajatiste kogum, siis maa sihtotstarbe muutmisel ei saa nimetatud maa-alale jäävaid hooneid ja rajatisi enam käsitada maaparandussüsteemidena.
Viiendaks, oluline osa muudatustest on seotud maaparandusühistu asutamise regulatsiooni täpsustamisega. Kohustuslike liikmetega mittetulundusühingu puhul on ühingu tegevuspiirkonna selge määramine äärmiselt oluline, seepärast on sätestatud, et maaparandusühistu tööpiirkond on maa-ala, kus paikneb vähemalt üks maaparandussüsteem. Maaparandussüsteemi osale ei saa ühistut moodustada. Samuti on täpsustatud ühistuliikmete osamaksu arvutamise metoodikat. Osamaksu tasumise kord ja tähtaeg nähakse ette ühistu põhikirjas, osamaksu suuruse määrab aga üldkoosolek.
Kuuendaks, järelevalvetöötaja eririietust puudutava muudatuse eesmärk on tagada järelevalvetöötajale kaugelt eristatav ilmastikukindel riietus. Seitsmendaks täpsustatakse muudatustega sätteid, mille rikkumise korral võib kohaldada väärteomenetlust. Lisatud on ehitaja vastutus maaparandussüsteemi ehitamise tehniliste nõuete rikkumise eest ja laiendatud vastutust ka muule tegevusele, mis võib rikkuda maaparandussüsteemi või selle osa.
Kaheksas oluline muudatus. Muudatustega on loodud võimalus kanda registrisse maaparandussüsteemid, mis on ehitatud enne seaduse jõustumist ja mille kohta maaparandusbüroodel seni vajalikud andmed puudusid.
Üheksandaks, muudatustega pikendatakse maaparandushoiukavade valmimise tähtpäeva. Maaparandushoiukavad tuleb koostada selliselt, et need oleksid kooskõlas veeseaduse alusel koostatavate asjakohaste veemajanduskavade põhimõtetega. Kuna vesikondade majandamiskavade kinnitamise tähtpäevaks on kavandatud 22. detsember 2009, on otstarbekas ka vesikondade maaparandushoiukavade kinnitamise tähtpäevaks kehtestada sama kuupäev.
Kümnendaks, planeerimisseaduse täiendamine on tingitud vajadusest näha valla üldplaneeringus ette meetmed, mis tagaksid olemasolevate maaparandussüsteemide toimimise ja samas välistaksid liigvee valgumise maaparandussüsteemist elamumaale ja seal üleujutuste tekkimise. Samuti on lisatud kohustus kooskõlastada üld- ja detailplaneeringud asjaomase riigiasutusega, kui planeeritaval maa-alal paikneb maaparandussüsteem.
Ja üheteistkümnendaks, riigilõivuseaduse muudatus sätestab maaparandusalal tegutsevate ettevõtjate registrisse kandmise eest võetava riigilõivumäära. Siinkohal ma oma ettekande lõpetan. Tänan teid ja soovin jõudu!

Suur tänu, härra minister! Kas on küsimusi? Palun, kolleeg Aleksei Lotman!

Aitäh, härra minister! Seda seaduseelnõu me arutasime maaelukomisjonis päris põhjalikult, aga kasutan ära võimaluse, et täna asendab põllumajandusministrit keskkonnaminister. Kuidas Keskkonnaministeeriumi majas tundub: kas maaparandusele esitatavaid keskkonnanõudeid, sealhulgas ka vajalike tegevuste kooskõlastamise nõudeid täidetakse Eesti riigis vastavalt meie vajadustele ja vastavalt senistele seadustele?

Pidades silmas kujunenud tausta ja sellest tulenevaid järeldusi, võin öelda, et mingeid olulisi probleeme Keskkonnaministeeriumis seoses maaparandussüsteemidega ja kogu selle temaatikaga siin viimase kolmveerand aasta jooksul üles kerkinud ei ole. Seega midagi erakorralist või väga halba seal olla ei saa. Küll aga on alati võimalik iga teemaga tegelda olulisel määral efektiivsemalt kui siiani. Kokkuvõtteks võin aga öelda, et üldiselt on asi toiminud.

Rohkem küsimusi ei ole. Veel kord, suur tänu, härra minister! Palun nüüd ettekandjaks maaelukomisjoni liikme kolleeg Jaanus Marrandi!

Lugupeetud juhataja! Head kolleegid! Riigikogu maaelukomisjon käsitles maaparandusseaduse ja sellega seonduvate seaduste muutmise seaduse eelnõu teisipäeval, 29. jaanuaril k.a. Maaelukomisjoni olid kutsutud eelnõu esitlema põllumajandusminister Helir-Valdor Seeder, samuti Põllumajandusministeeriumi maaelu arengu osakonna juhataja Henno Nurmsalu ja sama osakonna maaparanduse ja maakasutuse büroo peaspetsialist Olev Krist.
Henno Nurmsalu andis eelnõust üldülevaate ja märkis, et maaparandusseadus võeti vastu 2003. aastal. Aastate jooksul on seaduse rakendamisel tekkinud küsimusi ja probleeme, mis vajaksid lahendamist. Suuremad muudatused on, kordan, nii nagu ka härra ministri sõnavõtust välja tuli, tehtud maaparandussüsteemide määramise alustes, maaparandussüsteemide registrisse kandmise nõuetes ning maaparandusühistute loomise ja liikmete määramise regulatsioonides. Eelnõuga muudetakse ka planeerimisseadust ja riigilõivuseadust.
Olev Krist andis ülevaate seaduseelnõuga kavandatud tähtsamatest muudatustest. Eelnõuga täpsustatakse maaparandussüsteemi mõistet, määratlemist ja maaparandussüsteemi osi. Täpsemalt reguleeritakse maaparandusühistuga seonduv, selle asutamine, kohustuslikud liikmed, osamaksu arvutamise metoodika ja liikmetele antav häälte arv üldkoosolekul. Maaparandusühistu tegevuspiirkond on vähemalt üks maaparandussüsteem. Eelnõuga reguleeritakse olemasolevate maaparandussüsteemide säilitamist ja arvelevõtmist. Täpsustatud on sätteid, mis käsitlevad olemasoleva maaparandussüsteemi alale muu ehitise ehitamist. Planeerimisseaduses sätestatakse, et üldplaneeringus peavad olema määratud olemasolevate maaparandussüsteemide toimimist tagavad meetmed. Riigilõivuseaduses sätestatakse riigilõiv maaparanduse alal tegutseva ettevõtja registreerimise eest. Seaduseelnõuga täpsustatakse maaparandussüsteemi registrisse esitatavaid andmeid.
Külalised vastasid ka komisjoni liikmete küsimustele. Hea kolleeg Arvo Sarapuu tundis huvi maaparandusühistute loomise vastu. Olev Krist selgitas, et ühistute asutamise nõuded on kehtestatud seadusega, maaparandusühistu asutamine on vabatahtlik. Kõik konkreetse maaparandussüsteemi maa-alal olevad maaomanikud on ühistu kohustuslikud liikmed. Komisjoni esimees Kalev Kotkas ütles, et igal aastal tuleb teavitada maaparandusalal tegutsevate ettevõtjate registri volitatud töötlejat pädeva spetsialisti lahkumisest või vahetumisest. Kas teavitada tuleb ka juhul, kui muudatusi pole toimunud? Olev Krist vastas: kehtib analoogne konstruktsioon nagu majandusalal tegutsevate ettevõtete registri puhul. Selline teavitamine aitab saada ka ülevaadet tegutsevatest ettevõtetest.
Maaelukomisjoni esimees Kalev Kotkas tundis huvi, kas maaomanikul on õigus saada maaparandussüsteemi jooniseid ja kas jooniseid võiks saada ka maad kasutav isik, kui maa on antud kasutusvaldusesse. Olev Krist ütles selle kohta, et kui kellelgi on vaja maaparandussüsteemi kohta jooniseid, siis ta need ka saab. Teavet on võimalik saada maaparandussüsteemide registrist, detailsemad andmed on maaparandusbüroodes. Nende asutuste poole peabki pöörduma, kui sellist infot on vaja.
Kokkuvõttes otsustas maaelukomisjon saata eelnõu täiskogule esimeseks lugemiseks 13. veebruaril ja teha täiskogule ettepanek eelnõu esimene lugemine lõpetada. Samuti otsustati teha ettepanek määrata maaparandusseaduse ja sellega seonduvate seaduste muutmise seaduse eelnõu 189 muudatusettepanekute esitamise tähtajaks 20. veebruar k.a kell 18. Tänan tähelepanu eest!

Suur tänu, kolleeg Jaanus Marrandi! Teile on küsimusi. Palun, kolleeg Rein Ratas!

Eelnõu § 2 lõige 1 käsitleb maaparandussüsteemi käesoleva seaduse tähenduses ainult maatulundusmaal ja eluasemekohtade maal ehk siis elamumaal paikneva süsteemina. Tahaksin teada, miks näiteks ärimaal ja sotsiaalmaal paiknevad maaparandussüsteemid on sellest käsitlusest välja jäetud.

Ei ole välja jäetud. Need on lihtsalt teistes seadustes. Maaparandusseaduse objektiks on maatulundusmaa. Teised ettevõtmised, kas või parkide kuivendamine ja eluasemekohtade drenaažiga seotu ja muud niisugused olulised asjad on lahendatud muude seadustega. Maaparandusseadus käsitleb ennekõike maatulundusmaad.

Palun, kolleeg Rein Ratas, teine küsimus!

Ma palun alandlikult vabandust, aga kui siin oleks tõesti ainult juttu maatulundusmaast, oleks kõik selge, aga siin on kirjas "ka eluasemekohtade maa". See tähendab, et elamumaa on samuti sisse toodud. Nii et siin on kaks sihtotstarvet. Sellepärast tekkiski mul küsimus, kuhu siis jäävad muud sihtotstarbelised maakasutused seoses maaparandusega.

Vabandust, eluasemekohad ma oma eelmises vastuses tõin tõesti valesse konteksti. Eluasemekohad on tõepoolest selle seaduse teema. Mäletatavasti on Eestis seoses sellega, et meil pole ülevaadet eluasemekohtadel toimivatest kuivendussüsteemidest, märkimisväärseid probleeme olnud. Näiteks Ülenurme vallas, aga mujalgi. Mis puutub sotsiaalmaasse, siis ausalt öeldes ma ei oska sellele küsimusele praegu vastata. Selle saab ära täpsustada komisjonis täiendava arutelu käigus. Aga ma ei näe põhjust, et sotsiaalmaa peaks siin ka kirjas olema. Reeglina on ehituse juures ja igasuguste linnamaade juures ette tulevad probleemid reguleeritud ehitusseadustes ja teistes seadusaktides veel.

Rohkem küsimusi ei ole. Suur tänu, kolleeg Jaanus Marrandi! Kas fraktsioonide volitatud esindajad soovivad avada läbirääkimisi? Kõnesoove ei ole, läbirääkimisi ei avata.
Määran eelnõu 189 kohta muudatusettepanekute esitamise tähtajaks 20. veebruar 2008 kell 18. Eelnõu 189 esimene lugemine on lõppenud.

Vabariigi Valitsuse algatatud liiklusseaduse ja karistusseadustiku ning nendega seonduvate seaduste muutmise seaduse eelnõu esimene lugemine ja ma palun ettekandjaks kõnepulti justiitsminister Rein Langi. Palun!

Väga lugupeetud juhataja! Austatud Riigikogu liikmed! Tuleb tunnistada, et olukord meie liikluses on pehmelt öeldes vilets. Justiitsministeerium on koostöös Siseministeeriumiga välja töötanud mõningad seadusmuudatuste ettepanekud, mis teie ees oleva eelnõu seaduseks saamisel peaks meie kahe ministeeriumi hinnangul natukenegi kaasa aitama olukorra paranemisele. Loomulikult on tegemist väga hea eelnõuga. Aga ma pean vajalikuks toonitada, et selles eelnõus käsitletavad meetmed on kindlasti vaid osake probleemi võimalikust lahendusest. Liiklusohutuse eest tervikuna vastutab Eesti riigi õigusaktide järgi Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium.
Aga nüüd eelnõu juurde. Selle seaduseelnõuga muudetakse kokku kuut seadust. Liiklusseaduse ja karistusseadustiku ning nendega seonduvate seaduste muutmise seaduse eelnõu eesmärk on korrastada liiklusalaste süütegude regulatsiooni, tõhustada karistusõiguslikku vastutust olulisemate liiklusalaste õigusrikkumiste eest ning luua menetluslikud võimalused automaatsete liiklusjärelevalveseadmete abil fikseeritud liiklusnõuete rikkumiste menetlemiseks. Ma ei soovi hakata siin peatuma mitmesugustel statistilistel arvandmetel, millega on võimalik tutvuda väga mahukas eelnõu seletuskirjas. Tooksin esile ainult eelnõus tehtavad olulisemad põhimõttelised muudatused.
Esiteks lisatakse väärtegude eest kohaldatavate põhikaristuste hulka juhtimisõiguse äravõtmine, mida praegu kohaldatakse üksnes lisakaristusena. Juhtimisõiguse võiks maksimaalselt ära võtta kuni kaheks aastaks. Märkimist väärib asjaolu, et liiklusalaste õigusrikkumiste eest põhikaristusena juhtimisõiguse äravõtmine ei ole sugugi uus asi Eesti õiguse süsteemis, see võimalus oli omal ajal ette nähtud ka haldusõigusrikkumiste seadustikus.
Teiseks täpsustatakse joobeseisundi mõistet ja selle seisundi tuvastamise regulatsiooni. Praeguse regulatsiooni asendamine on vajalik põhjusel, et see ei nõua igakordset isiku vere või väljahingatava õhu alkoholisisalduse täpset tuvastamist. Ka on Riigikohus juba ammu juhtinud tähelepanu kehtiva regulatsiooni küsitavale põhiseaduspärasusele. Head Riigikogu liikmed, palun pange tähele, et joobeseisund ja lubatud alkoholipiirmäära ületamine on olemuslikult kaks erinevat asja.
Kolmandaks seatakse karistuse suurus sõltuvusse joobe raskusest. Eelnõuga tõmmatakse väärteo ja kuriteo koosseisu vaheline piir sealt, kust kasvab oluliselt raskete tagajärgedega liiklusõnnetuste oht. Praegu kehtiva seaduse kohaselt käivitub kriminaalmenetlus juhul, kui juht on jäänud alkoholijoobes sõiduga vahele teist korda. Eelnõu algatajate arvates see normaalne ei ole, sest see tähendab seda, et kui näiteks koolibussijuht jääb esmakordselt vahele neljapromillise joobega, siis on tegemist väärteoga ja kriminaalmenetlust ei järgne. Eelnõu kohaselt on lubatud alkoholipiirmäära ületamise korral juhtimise puhul tegemist väärteoga. See piirmäär on alates 0,2 promillist veres. Kuriteoga on tegemist, kui sõidetakse joobeseisundis alates 1,5 promillist, ja teatud juhtudel ka alates 0,5 promillist, kui juhil on väliselt tajutavad tugevalt häiritud või muutunud kehalised või psüühilised funktsioonid ja reaktsioonid, mille tõttu ta ei ole ilmselgelt võimeline sõidukit liikluses nõutava kindlusega juhtima. Narkojoobes juhtimine on alati kuritegu.
Neljandaks lisatakse turvavöö kasutamise nõude rikkumine iseseisva väärteokoosseisuna. Rõhutamaks turvavöö kasutamise vajalikkust, tuleb eristada selle mittekasutamist muu liiklusrikkumise koosseisust ja luua iseseisev koosseis, milles oleks arvestatud ka kvalifitseeruva tunnusena rikkumise kordumus. Jutt on väärteo toimepanemisest. See oleks oluline nii üldpreventiivsel kui ka eripreventiivsel kaalutlusel ja sellega tuleks mõjutada inimesi turvavööd kasutama. Kõik liiklusõnnetuste uuringud viitavad sellele, et kui rasketes liiklusõnnetustes oleks asjaosalistel olnud turvavööd kinnitatud, oleks tagajärjed olnud leebemad.
Viiendaks nähakse ette võimalus juhul, kui teo toimepanemise vahendit kasutati kasutuslepingu alusel, konfiskeerida lepingust tulenevad varalised õigused. Muudatus annab õiguse teatud juhtudel konfiskeerida mitte teo toimepanemise ese või vahetu objekt, vaid sellega seotud varalised õigused. See on vajalik põhjusel, et konfiskeerimine on meetmena suunatud teo toime pannud isiku vastu ning kolmandalt isikult konfiskeerimisele kui omandiõigust oluliselt riivavale meetmele kehtivad väga ranged piirangud.
Kuuendaks sätestatakse kirjaliku hoiatamismenetluse kohaldamise võimalus, kui tegu on automaatse liiklusjärelevalveseadmega või fotol, filmil või muul teabesalvestisel jäädvustatud liiklusnõuderikkumisega. Eelkõige on siin silmas peetud lubatud sõidukiiruse ületamist. Lubatud sõidukiiruse järgimise tagab kõige efektiivsemalt pidev kontroll ning kõigile rikkumistele reageerimine. Arvestades, et kiiruse ületamine on väga levinud, toob see kaasa suure hulga menetlemist vajavaid juhtumeid. Nii suure hulgaga toimetulemiseks on vaja tavalisest kiiremat ja lihtsamat menetlust.
Lõpetuseks tahaksin märkida seda, et kui  Riigikogu seaduse vastu võtab, siis peaks see jõustuma üldises korras, aga joobes juhtimist puudutavad muudatused peaksid jõustuma 1. juulil 2008. Seda seoses tõenduslike alkomeetrite hankimise vajadusega. Juhin ka tähelepanu sellele, et eelnõu vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu koosseisu häälteenamus. Siinkohal ma lõpetaksin. Eelnõu algataja Vabariigi Valitsuse esindajana toetan kindlasti Riigikogu õiguskomisjoni suurepärast ettepanekut eelnõu esimene lugemine täna lõpetada. Tänan!

Suur tänu, härra minister! Teile on hulganisti küsimusi. Palun, kolleeg Toivo Tootsen!

Lugupeetud härra minister! See seaduseelnõu on tõepoolest päris hea, aga küllap ta tekitab ka palju küsimusi. Mul tekkis küsimus karistusseadustiku § 83 muutmise kohta. See paragrahv käsitleb süüteo toimepanemise vahendi konfiskeerimist. Te olete seda laiendanud uuendusega, et kohus võib konfiskeerida ka lepingust tulenevaid isiku varalisi õigusi. Minu meelest on siiski vahe olemas vahendi, aine või eseme ja varaliste õiguste vahel. Olge hää, seletage mitte ainult mulle, vaid ka paljudele teistele, kuidas see asi toimima hakkab. Mida see tähendab ja mida siis konfiskeeritakse?

Ma püüan seletada hästi lühidalt ja selgelt. Jutt on liisingulepingutest tulenevate õiguste äravõtmisest kohtuotsusega. Peame siin eristama kahte sorti lepinguid: on kapitalirendilepingud, mis ongi klassikaliselt tegelikult liisingulepingud, ja teiseks kasutusrendilepingud, millele rahvasuu on samuti pannud liisingulepingu sildi külge. Kapitalirendilepingust tulenevate varaliste õiguste konfiskeerimisel võetakse tegelikult ära isiku sissemakse lepingu täitmisel. Nüüd seisab riik kui konfiskeerija dilemma ees, kas ta hakkab seda lepingut edasi ise täitma, st kas ta seda kapitalirendilepingu objekti soovib endale saada või ta tagastab selle liisingu andjale. Seda protseduuri see seaduseelnõu kindlasti ei käsitle.
Nii et selle eelnõu seaduseks saamisel tuleb teha veel tükk tööd selleks, et kogu see mehaanika välja mõelda ja eelkõige otsustada, kes sellega tegelema hakkab. Mina isiklikult olen üpris kindlal veendumusel, et on Rahandusministeeriumi ülesanne tegelda varade ja varaliste õigustega, mis on kohtu poolt Eesti riigi kasuks konfiskeeritud. Kui me jätaksime sellega tegelemise kohustuse politseile või prokuratuurile, siis peaksime hakkama looma sinna vastavat võimekust, mida seal kindlasti tänasel päeval ei ole.
Ilmselt on ka hea küsija lugenud ajalehest mingit seletamatut segadust mingi autoga, mis suudeti konfiskeerida ühes maakonnas, kus maavalitsus ei suutnud sellest kuidagimoodi lahti saada. Valitsusel on veel tööd kuhjaga, et mõelda, kuidas tegelikult selle asjaga edasi minna. Loomulikult, kui prokurör läheb kohtult taotlema varaliste õiguste konfiskeerimist, lasub tal kohustus hinnata olukorda, mille see endaga kaasa toob. Kas see toob kaasa arvestatava sanktsiooni sellele, kellelt varaline õigus ära võetakse, või toob see hoopis kaasa riigile kohustuse mingisuguse romuga tegelda. See on alati hindamise küsimus. Praegu lihtsalt varaliste õiguste äravõtmise võimalust tegelikult ei ole, see seadusest üldse ei tulene ja see on probleem. Ma leian, et see võimalus peaks olema. Iseasi on tõesti see, kuidas seda kasutama hakataks. Aitäh!

Palun, kolleeg Rein Ratas!

Väga austatud härra minister! Palun öelge, kas politseioperatsiooni "Kõik puhuvad" korral on kohaldatav selle väga-väga hea seaduseelnõu §-s 15⁷ toodud säte, et politseil on õigus kahtluse korral kontrollida joobeseisundit. Kas sellisel juhul on siis tekkinud nn masskahtlus, et autojuhid võivad joobes olla?

Täpsemalt oskaks sellele küsimusele kindlasti vastata siseminister, kes teab neid detaile. Aga kõik sõltub tehnilistest vahenditest, mis politsei käsutuses on. Kui tegemist on tõenduslike alkomeetritega, mille näit on tõend, siis ei ole üldse mitte mingisugust probleemi. Paraku meie politsei kasutab lisaks tõenduslikele alkomeetritele, mida neil on vähe, ka selliseid riistapuid, mille puhul on alati võimalik näitu vaidlustada ja saavutada kohtumenetluses edu. Nii et kõik on väga palju kinni selles, kui kiiresti riik suudab Eesti politseid varustada uute ja moodsate seadmetega. Ma juba ütlesin, et seaduse jõustumine tõenduslike alkomeetrite osas on plaanitud praegu 1. juulil 2008. Siis peaks esimesed partiid neid alkomeetreid patrullpolitseinikel käes olema. Mingil määral on neid muidugi praegu ka, aga neid lihtsalt ei jätku.

Palun, kolleeg Jaanus Marrandi!

Lugupeetud härra minister! See eelnõu on kindlasti päris asjalik samm edasi liiklusega seotud alkoholiprobleemide lahendamisel. Samas ma ikkagi tahaksin täpsustada. Ma saan aru, et praegu on eraldi toodud välja alkoholijoove, mis on kriminaalkorras karistatav. Ja teisena on välja toodud väärteona karistatav see, kui veres olev alkoholikogus on 0,2 promilli. Kas ma saan õigesti aru, et praegu kehtiva korra järgi on see norm tegelikult null? Et praegu ei tohi üldse alkoholi veres olla ja nüüd justkui natuke ikka lubatakse, kui kogu see määramise kord ja asi täpsustub? On see nii või ei ole?

Ma ei saa teile kahjuks valmistada seda rõõmu, et öelda teile, et te olete õigesti asjast aru saanud. Vastupidi, kehtiva seaduse järgi algab õigus karistada sellest, kui teie veres on 0,2 promilli alkoholi ja kui te panete selle teo toime esimest korda või teil ei ole kehtivat väärteokaristust. Viimased teatavasti aeguvad Eestis ühe aasta möödudes. Sellisel juhul saab teie suhtes rakendada üksnes väärteomenetlust. Isegi siis, kui te olete neli viina ära joonud.
Meie ettepanek on, et kui isikul on veres 1,5 promilli või enam alkoholi, siis algaks kohe kriminaalmenetlus. Kehtivas liiklusseaduses, mida me ei taha muuta – valitsus ei ole sellist ettepanekut teinud – algab vastutus ikkagi sellest 0,2 promillist. Kuid üldjuhul on vastutus väärteo puhul kuni selle 1,5 promillini, välja arvatud juhul, kui politsei suudab tõendada, et isik ei ole võimeline autot juhtima. Tähendab, lisaks mõõteriista näidule tuleb sellisel juhul laduda kohtus lauale ka tõendid, et isik ei olnud suuteline oma seisundist tulenevalt autot juhtima. Need tõendid peavad olema sellised, et kohus seda juttu usub. Õigemini kõigepealt peab seda uskuma prokurör, kes sellega kohtusse läheb, seejärel siis kohus, kes võib isikut karistada kriminaalkorras ka alates 0,5 promillist.
See vahe – see 0,2 kuni 0,5 – ei ole joobeseisund. Mis seisund see on, selle üle on Riigikohtus juba korduvalt vaieldud ja jõutud arusaamale, et tegemist ei ole joobeseisundiga, vaid lubatud alkoholipiirmäära ületamisega. Seadusandja on selle teinud karistatavaks ja valitsus seda muuta ei soovi. Kui Riigikogu liikmed seda soovivad, väärib see kindlasti arutamist. Aitäh!

Palun, kolleeg Evelyn Sepp!

Hea minister! Narkojoove ja alkoholijoove meditsiinilises mõttes on põhimõtteliselt ühesugused, nende mõju on sarnane. Mul on küsimus, mis on sellise poliitilise kokkuleppe taga, et narkojoobes, narkootikumi mõju all liikluses osalemine on esimesel korral kuriteokoosseis, aga alkoholijoobes liikluses osalemine on kuidagi rohkem lubatud. Mis on selle poliitilise kokkuleppe tagamaa või milline on selle vahetegemise meditsiiniline põhjendus? Miks suhtutakse alkoholijoobesse suurema tolerantsusega kui narkojoobesse?

Ma ei ole veendunud, et ma küsimusest päris aru sain, aga üritan vastata sellele osale, millest ma aru sain. Alkoholi mõju inimestele ja selle mõju liiklusele on uuritud juba aastaid. Selle kohta on olemas ka vettpidav statistika. Meie seletuskirjas on ära toodud 2005. aasta raskete liiklusõnnetuste kohta tehtud uuring, millest võib näha korrelatsiooni alkoholipiirmäärade ja liiklusõnnetuste vahel. Selle kohta on meil mõningane teave olemas. Mis puutub narkootiliste ainete tekitatud riskidesse, siis selle kohta meil peale empiirilise arvamuse ja võib-olla üksikute tohtrite arvamuse arvestatavat informatsiooni ei ole. Ja arstide arvamused lähevad lahku. Kas näiteks kanep, hašiš ja marihuaana põhjustavad vähem liiklusohtlikke olukordi kui heroiin, seda me ei tea. Oleme lähtunud sellest, et narkojoove on siiski midagi sellist, mis mõjutab inimese reaktsioone ja tema võimekust sel määral, et ta ei ole võimeline liikluses adekvaatselt käituma. Ta on ohuks teistele liiklejatele ja seda täiesti teadlikult – vaevalt keegi manustab narkootikume teadmata, et tegu on keelatud ainega. Seepärast ongi jäädud selle juurde, et narkojoove on kriminaalkorras karistatav. Loodan, et vastasin teie küsimusele.

Palun, kolleeg Toomas Varek!

Härra minister! Minu küsimus puudutab viiendat peatükki, joobeseisundi tuvastamist. Paragrahv 15 (15⁷ ja 15⁸) teeb päris selgeks, et alkoholijoobe puhul, kui see tuvastatakse kohapeal alkomeetriga, on kõik selge. Kuid § 15¹¹, mis käsitleb narkootiliste ainete tarvitamisest põhjustatud joobeseisundi tuvastamist, tekitab küsimusi. Selle 1. lõige ütleb, et politsei võib joovastava aine tarvitamisest põhjustatud joobeseisundi kahtluse korral toimetada isiku joobeseisundi tuvastamiseks tervishoiuteenuse osutaja juurde. Mind häirib siin sõna "võib". Praegu ei ole ju võimalik mobiilselt narkojoovet kontrollida, seega narkojoobe kahtluse korral peaks kasutama sõna "peaks". See regulatsioon tuleks alkoholijoobe ja narkojoobe puhul eraldi välja tuua.

Kõigepealt ma, hea Toomas, kinnitan, et see on üksüheselt, sõna-sõnalt korrakaitseseaduse eelnõust võetud regulatsioon. Miks ta siia on pandud? Sellepärast, et saaks selle jõustada varem, kui jõustub korrakaitseseadus. Me oleme kokku leppinud, et korrakaitseseaduse vastuvõtmise ja jõustumise vahele peab jääma teatav periood, et seadusandja saaks menetleda ka korrakaitseseaduse rakendamise seadust. Nii et siin on kuni komakohani kõik võetud sellestsamast korrakaitseseaduse eelnõust, mis on juba Riigikogu õiguskomisjonis teisel lugemisel.
Aga üritan siiski vastata, kas oleks parem "peab" või "võib". Kas politseile anda diskretsiooniõigus või panna talle kohustus toimetada kahtluse korral isik tervishoiuteenuse osutaja juurde? Ma oleksin pisut ettevaatlik sellise kohustuse panemisega. Kas see ei too endaga kaasa sellist olukorda, kus politseinikud hakkavad seda võimalust kasutama nii, et näiteks jaanipäeva paiku lihtsalt võetakse ja viiakse mingitel põhjustel kõik sinna tervishoiuteenuse osutaja juurde? Ma siiski jätaksin politseile siin diskretsiooniõiguse.

Palun, kolleeg Helle Kalda!

Hea minister! Olen täielikult nõus teie väitega ettekande alguses, et alkoholiprobleem on liikluses suur. See on suur kogu ühiskonnas. Aga kas karistuste karmistamine on ainus efektiivne vahend olukorra parandamiseks? Kas sellega ei peaks kaasnema tõhusa riikliku alkoholipoliitika väljatöötamine, samuti liikluseeskirja rikkujate suhtes erinevate riiklike mittekaristuslike mõjuvahendite rakendamine, näiteks suunamine liikluspsühholoogi loengutele või psühhiaatri vastuvõtule või lausa psühhiaatrilisele ravile? Kroonilised alkohoolikud võiks saata kohustuslikule läbivaatusele ja üldse tervisenõudeid karmistada. Paljudes rohkem arenenud Euroopa riikides on sellega juba aastaid tegeldud, Saksamaal näiteks 1950. aastast. Palun, kuidas on teie seisukoht?

Selles ühes küsimuses oli umbes 40 küsimust. Hakkame esimesest otsast peale. Kas Eestis on olemas mingisugune ühtne alkoholipoliitika? Küsimusele võib vastata jah ja ei, sest selle probleemiga tegeleb meil enamik ministeeriume. Kas see kõik peaks olema sõnastatud ühte dokumenti? Võib ka niimoodi asjale läheneda, tõepoolest. Kas alkohol iseenesest on  määrava tähtsusega probleem liikluse puhul? Julgen selles natuke kahelda. Tutvununa kõikvõimalike arvandmetega 2005. aastal juhtunud raskete liiklusõnnetuste kohta, tean ma, et alkohol oli süüdi ainult 10% juhtudest. On ka teised põhjused olemas.
Kas ei peaks liiklushuligaanide suhtes rakendama mingeid muid mõjutusvahendeid kui need, mis praegu seaduses on kirjas? Kas meie karistuspoliitika peaks piirduma üksnes rahatrahvide, arestide ja vangistuse määramisega või peaks olema veel mingeid mõjutusvahendeid? Selles osas ma olen teiega 100% nõus: jah, muidugi peab. Me teame, et eri riigid on saavutanud edu väga huvitavate ettevõtmistega. Näiteks ühiskondliku töö rakendamisega, kohustusega käia sanitariks haigla nendes osakondades, kus on raskelt liiklusõnnetuses vigastatud inimesed, jne, jne. Aga see nõuab läbitöötamist. Me oleme alternatiivsete mõjutusvahendite kehtestamise alal veel küllaltki lapsekingades. Aga kindlasti suundumus sinnapoole peab olema. Kohtutel peaks olema märksa rohkem võimalusi kohaldada kõikvõimalikke karistusi, need ei pea piirduma ainult nendega, mis praegu seadustes kirjas on.

Palun, kolleeg Heimar Lenk!

Härra minister! Mul on eelmise, Helle Kalda küsimusega lähedane küsimus. Aga sissejuhatuseks nii palju, et kui ma õigesti mäletan, on Reformierakonna ideoloogid aastaid rõhutanud, et karistuste karmus kuritegevust ei vähenda. Nüüd on tehtud järsk pööre ja see seadus keskendub ainult karmidele karistustele. Tahan küsida, kas kasvatuslik moment liikluskultuuri parandamisel on täiesti ära unustatud nii selles seaduses kui ka politsei tegevuses.

Vaadake, minuga on selline lugu, et mina liikluskasvatusega oma igapäevases töös ei tegele. Autokoolid ja liiklusalane kasvatustöö on majandus- ja kommunikatsiooniministri pärusmaa. Te ütlete, et on toimunud mingi radikaalne pööre. Ei ole toimunud mingisugust radikaalset pööret. Aga see on muidugi ebamõistlik olukord, et koolibussi saab juhtida ärajoonuna kolm viina ja selle eest määratakse väärteokaristus. See viga tuleb parandada.

Palun, kolleeg Imre Sooäär!

Hea minister! Ühiskonna ootused selle eelnõu suhtes on kindlasti suured, seda me tõdeme kõik. Minu küsimus peaks ehk olema suunatud pigem majandus- ja kommunikatsiooniministrile, aga tahan kuulda ka teie arvamust. Ma isiklikult arvan samuti, et kõike vastutust liikluses toimuva eest ei saa panna ainult justiitsministri õlgadele. Mida ma silmas pean? Seda, et vastupidi arvamusele, et peapõhjus on alkohol, on järjest suuremaks põhjuseks saanud väsimus rooli taga. Teiegi olete sellele viidanud. Kutselistel autojuhtidel on selleks autos teatud seadmed, eraautojuhtide puhul me loomulikult eriseadmetest rääkida ei saa. Aga mujal maailmas paigaldatakse teede äärtesse spetsiaalseid ribasid, eriti sirgetel lõikudel, kus magama jäädes autojuht ärkab üles tänu sellele ribale sõitmisele. See on konkreetselt meie teedeehituse küsimus. Kas ainult karistustega saab neid asju reguleerida? Võib-olla peaks mõtlema ka muude meetodite üle, kas või teede olukorra üle?

Olen teiega absoluutselt nõus. Ma ütlesin juba oma ettekande alguses, et karistuspoliitika on ainult üks pisike osa liiklusohutuse tagamisest. See on küll väga oluline osa, aga kindlasti ei saa me olla seisukohal, et vaatame karistused läbi, karmistame ühes või teises vallas karistust, ja siis tuleb õnn meie õuele. Ei tule. Alles eile saime teada, et teeliikluses osales eelmisel aastal võrreldes eelnenud aastaga 13% rohkem sõidukeid. Järelikult tuleb aastas ligi kümnendiku võrra juhte juurde. Küsimus on nende ettevalmistuses, küsimus on teedes, küsimus on teede märgistuses. Küsimus on selles, et kui me ehitame uusi teid, mille kilomeetrid maksavad 10 miljonit, kas äkki oleks mõistlik sinna vahele, telgjoone peale, ja ka  äärejoone peale tõepoolest paigaldada eriribad, mis äratavad inimesed üles. Ameerikas on need iga tee peal. Võib-olla meiegi peaksime selle peale mõtlema. Seni me ei ole seda piisavalt teinud. Meil kehtib ühiskonnas väärarusaam, et just karistustega on võimalik ühiskondlikke suhteid muuta ja probleeme lahendada. Ei ole.

Palun, kolleeg Toivo Tootsen, teine küsimus!

Aitäh! Lugupeetud minister! Tulen jälle tagasi selle konfiskeerimise juurde, kuna see muudatus ei puuduta ju ainult autosid, vaid kõiki esemeid, mida kasutatakse süüteo toimepanemiseks, kaasa arvatud arvutid, kallid relvad, ükskõik mis, ja suur osa nendest võivadki tänapäeval olla kasutuslepinguga. Kas ei oleks üldse lihtsam, kui me võtame ainult ühe põhimõtte, et kui mingi eseme, asja või ainega pandi toime süütegu, siis see konfiskeeritakse? Kui see ei kuulunud süüteo tegijale, siis omanik esitab tsiviilhagi selle inimese vastu, kelle süü tõttu omanik oma autost või arvutist või millestki ilma jäi. Et see on eraldi asi. Aga siin oleks asi väga selge.

Aitäh! Kui ma nüüd õigesti aru sain, Toivo, siis su ettepanek on tegelikult avalik-õigusliku kohustuse panemine eraõiguslikule isikule teatud tingimuste saabumisel hakata hagema omaenda võlgnikku. See oleks väga uudne lähenemine võlaõigusprintsiibile. Minu arvates on seda võimalik lahendada ka selliselt, nagu eelnõu autorid on ette pannud. Ehk on võimalik tegelikult konfiskeerida lepingust tulenevad õigused ja asuda ise sinna eraõiguslikku suhtesse sisse. Praegu ei ole see lõpuni võimalik, kuna võlaõigusseaduse järgi on võlgnikul täielik õigus vastu vaielda kohustuse täitmisele kolmanda isiku poolt ja just selle me tahamegi ära muuta selle ühe muudatusega võlaõigusseaduses. Aga kindlasti me võime selle üle edasi debateerida. Kuid ma oleksin niisuguste avalik-õiguslike kohustuste panemise suhtes eraõiguslikele isikutele natuke ettevaatlik, see võib põhjustada väga palju segadust.

Palun, kolleeg Aleksei Lotman!

Aitäh, lugupeetud juhataja! Härra minister! Kahtlemata on väga tervitatav see, et valitsus soovib karmistada karistust nii alkoholijoobes juhtimise kui ka kiiruse olulise ületamise eest, sest mõlemad on liiklusohtlikud tegevused. Kas on ka arutatud seda, et juhul kui need kaks rikkumist koos esinevad, oleks karistus veel hüppeliselt suurem ehk siis näiteks alkoholijoobes kiiruse ületamise eest oleks juba esimesel korral minimaalseks karistuseks reaalne vanglakaristus?

Aitäh! Ei, sellises kontekstis ei ole me seda tõesti arutanud, et mitme tunnuse koosilmnemisel võiks üks vastutuse liik üle minna teiseks vastutuseks. Ma oleksin sellise lähenemise suhtes ka pigem natuke skeptiline, aga jällegi valmis arutama eelnõu teise lugemise käigus. Teoreetiliselt ei ole selleks mingeid väga suuri takistusi, aga praktikas, ma kujutan ette, võib see hakata põhjustama segadusi.

Palun, kolleeg Väino Linde!

Aitäh, austatud istungi juhataja! Hea ettekandja! Ka mulle oleks kindlasti rohkem meeldinud, kui käesolevat eelnõu tutvustaks siin Riigikogu saalis meile kas majandus- ja kommunikatsiooniminister või vähemalt siseminister. Eelnõu juurde tulles, soovin ma seda või mitte, aga eelnõus toodud hoiatustrahvil on ikkagi karistuse tunnused ja ka vastav menetlus, mis on kirjalik hoiatusmenetlus, on tegelikult eelnõust lähtuvalt ju väärteomenetluse alaliik. Ja siit ma küsin: kas niisugune lähenemine ei pruugi olla vastuolus päris mitme meie põhiseaduse sättega – §-dega 13, 14 ja 15, aga eelkõige §-ga 22, kus on kirjas süütuse presumptsioon? Ja kiirelt ka väike näide. Kui pereemal on näiteks sõiduauto, mida võivad kasutada kolm täisealist poega, kusjuures nad kasutavad seda volikirja alusel, ja kui see automaatne fotoaparaat teeb sellest autost foto, kus on näha auto ja numbrimärk, ning politsei ei suuda tuvastada, kes nendest kolmest tegelikult sõitis, siis vastutab hoiatustrahviga lõppkokkuvõttes see õnnetu ema, kes ei pruugi ise autoga sõitagi.

Eelnõu koostamise käigus olid need ühed tõsisemad vaidlused, et kas siin on vastuolu põhiseadusega. Seda vastuolu, otsest vastuolu põhiseadusega ei ole minu hinnangul. Kas see on põhiseaduslike õiguste riive? Vastus on: jah, on küll. Ka selliste riivete tekitamisel seadusandja poolt tuleb alati teha läbi kaalumise protsess, kas pakutav meede on proportsionaalne saavutatava eesmärgiga. Põhiseadusest tuleneb isikute õigus turvalisele keskkonnale ja riigi kohustus hoolitseda selle eest, et inimest purjus peaga alla ei aetaks – ka see on riigi kohustus. Me uurisime võrdlemisi põhjalikult Euroopa Inimõiguste Kohtu praktikat just nimelt nende hoiatustrahvide suhtes. Ega see ei ole Eesti leiutis. Kõige paremini on see asi käivitunud Prantsusmaal ja on ka põhjustanud kohtuvaidlusi. Strasbourgi kohtus on asutud seisukohale, et põhiõiguste riivega on küll tegemist, kuid see on proportsionaalne taotletava eesmärgiga. Nii et mina selles asjas probleemi ei näe.

Palun, kolleeg Kalle Laanet!

Aitäh, austatud juhataja! Hea minister! Me teame kõik, et kordamine on tarkuse ema. Siin on vahepeal tekkinud ka saalis mitmeid küsimusi. Võib-olla sa käiksid korraks veel üle need terviseseisundid, mis on kehtiva seaduse järgi, näiteks 0,0–0,2 jne, ja mis on uue eelnõu järgi.

Aitäh! Hakkame siis otsast peale. Praegu toob sõitmine, kui veres on 0,2 või enam promilli – ma ei hakka neid võrdlema milligrammidega –, kaasa väärteovastutuse. Juhul kui tegu pannakse toime kehtiva väärteokaristuse tingimustes, võib sellele järgneda kriminaalkaristus. Toonitan sõna "võib". Uue eelnõu järgi oleks 0,2–0,5 igal juhul väärtegu, 0,5–1,5 väärtegu, teatud lisatunnuste ilmnemisel võimalik kuritegu, ja alates 1,5-st igal juhul kuritegu, sõltumata sellest, kas on ees väärteokaristus või kriminaalkaristus või üldse mitte midagi.

Palun, kolleeg Jaanus Marrandi, teine küsimus!

Tänan! Meil on statistika järgi – võib-olla on politsei lihtsalt paremini tööle hakanud või mis iganes – justkui suurenenud alkoholijoobes sõitjate arv. Võib-olla ma eksin. Teie teate seda ilmselt paremini. Aga minu küsimus puudutab seda teemat. Minu arvates oli kas eile või üleeile ajakirjanduses juttu, et nn tapjapolitseinik, kes olevat ühe inimese surnuks sõitnud, oli jälle purjus peaga roolis ja võeti kinni. Selliseid retsidiivseid juhtumeid on ilmselt rohkem. Sellistel juhtudel tegelikult miski eriti ei aita. Kas oleks mõeldav, et inimese põhiõiguste n-ö väga tugeva riive korras võetaks temalt igaveseks ära autojuhtimise õigus? Mõnes riigis on sellised võimalused  olemas.

Jah, mõnes riigis on tõepoolest võimalik võtta igaveseks ära autojuhtimise õigus, mida, tõsi küll, isik saab alati uuesti kohtu kaudu tagasi taotleda. See on otsustamise koht, kas sellist asja teha või mitte. Te puudutasite liiklusjärelevalvet ja tõepoolest, avalikustatud numbrid ütlevad, et rohkem inimesi on vintis peaga sõitmisega vahele jäänud. See tekitab alati küsimuse, kas Eesti inimesed on hakanud rohkem alkoholi tarvitama ja autoga sõitma või on liiklusjärelevalve muutunud paremaks. Sellele küsimusele vastata, kumb on õige, ei ole võimalik. Sellepärast, et me ei tea, milline täpselt oli liiklusjärelevalve intensiivsus aastal 2003. Niisuguseid asju on väga keeruline mõõta. Aga see on tõsi, et liiklusjärelevalve on intensiivistunud, oluliselt intensiivistunud, ja see on ilmselt ka põhjus, miks need numbrid on läinud ülespoole.
Mis puutub juhtimisõiguse äravõtmisse kui karistusse või alalisse juhtimisõiguse äravõtmisse, siis võib sellele küsimusele alati vastata ka tuntud viinanina Andrei ühe kaupluse taga öeldud sõnadega: "Ega siis load sõida, mees sõidab."

Palun, kolleeg Helle Kalda, teine küsimus!

Aitäh! Mul on sama küsimus, nagu härra Linde esitas, aga natuke teisest aspektist. Seletuskirjas kirjutatakse, et automaatkaamerate kasutusele võtmine on väga efektiivne ja hoiab kokku tööjõudu. Menetleja hoiatamismenetluses ju isikuga kokku ei puutu. Kust siis menetleja saab teada vastutava kasutaja tegeliku elukoha, kuhu ta teate saadab? Probleem on selles, et kui teadet õigele aadressile ei saadeta, saab isik väita, et ta ei ole seda kätte saanud. Siis alustatakse menetlust üldkorras, mis tähendab vastutava kasutaja leidmist, väljakutsumist, tegeliku juhi väljaselgitamist, ülekuulamist, süü tõendamist, jne. Öelge mulle, kus on see efektiivsus ja kus töökohti kokku hoitakse.

Aitäh! Teie küsimustes, hea Helle, on alati ühes küsimuses umbes sada küsimust, eks ole. Aga hakkaks neid otsast lahkama. Ühelt poolt, kust tuleb kokkuhoid? Kokkuhoid on väga suhteline mõiste. Kui me tahaksime saavutada samasugust liiklusjärelevalvet nagu kaamerate paigaldamise puhul, siis peaksime tööle võtma väga suure tõenäosusega umbes 300 liikluspolitseinikku, ostma neile mundrid, autod ja vastavad tehnilised seadmed ning andma neile tööülesanded. Minu arvates oleks kahaneva Eesti rahvastiku juures siiski mõistlikum lasta masinatel tööd teha, mitte elavatel inimestel.
Nüüd teine teie väga õigesti püstitatud küsimus, see, kuidas toimetatakse Eestis kätte menetlusdokumente, olgu siis politseidokumente või kohtudokumente. Menetlejale on aluseks rahvastikuregistri andmed. Siin on meil kõvasti arenguruumi ja sellega valitsus praegu tegeleb ning rahvastikuregistri seaduse muutmise eelnõu peab jõudma Riigikogu lauale veel selle aasta jooksul. See ei ole normaalne situatsioon, kus kohus ja politsei saadavad rahvastikuregistri andmete alusel inimestele välja dokumente ja neid ei toimetata kätte. Kättetoimetamisel on veel üks dimensioon. See on see, kas Eesti Postil lasub kohustus need dokumendid kätte viia, kui aadressid õiged on, või mitte. Kuna Eesti Postil on praegu eriõigused, siis meie tõlgendame, et nagu lasuks, aga nad ei tee seda. Sellepärast kasutavad kohtud praegu näiteks kohtu kordnik-käskjalgu ja politsei abi ning teevad kõikvõimalikke trikke selleks, et neid menetlusdokumente kätte viia. Nii et see on kindlasti väga suur probleem. Aga mis puutub nende hoiatustrahvi teadete kättetoimetamisse, siis iga asja tuleb ikka mõistusega võtta. Kui politseinik näeb, et kättetoimetamine on üsna lootusetu, siis vaevalt ta hakkab sellega tegelema. Kui ta hakkab sellega tegelema, siis Eesti politsei käes on üksjagu palju vahendeid selleks, et need teated ikkagi ühel hetkel kätte toimetada, kui selleks soovi on.

Palun, kolleeg Raivo Järvi!

Suur tänu! Austatud minister! Minu küsimusele saab vastata väga lihtsas vormis – jah või ei. Me kõik siin sipleme ja arutleme nende rohkem või vähem drakooniliste meetmete üle, sest preventsiooni pool on na kehvake. Minu küsimus: kas lugupeetud ministrit võib paluda edastada lihtsa parlamendisaadiku iroonilised tervitused majandus- ja kommunikatsiooniministrile tema tegemata tegemiste pärast?

Tänan! Sinu lahkel loal jätaksin ma selle tegemata.

Palun jääme ikka eelnõu juurde! Palun, kolleeg Harri Õunapuu!

Aitäh, proua juhataja! Lugupeetud minister! Arvestades praegust liiklusõnnetuste rohkust ja liikluskultuuri, olen ma seda meelt, et viinajoomise ja suure kiiruse tõttu tekitatud avariide süüdlased tuleks kinni panna. Aga ma pakuksin välja selle kinnipaneku teistmoodi, niimoodi, et reede õhtul kell kuus läheb see mees või naine arestimajja ja esmaspäeva hommikul kell kuus saab ta sealt vabaks. See teeks ühe nädalavahetusega kaks ja pool päeva, kuus seega 10 päeva ja 30 päeva tuleks kolme kuuga. Minu küsimus: kas sa ministrina toetad minu ettepanekut, et seda võiks niimoodi korraldada? Ja lisaksin veel ühe mõtte, et need igal nädalavahetusel kinni olevad arestandid võiks panna siis teeääri koristama.

Aitäh! Muide, aresti kohaldamine sellises vormis, nagu sa ette paned, on ka praeguses õigusruumis võimalik. Kui politsei saab kätte isiku, kellele õigusrikkumise eest on võimalik 30 päeva aresti kohaldada, siis võib kohtult taotleda just sellises vormis otsustamist, et ta kannabki oma karistuse ära osade kaupa, nädalavahetustel. See ei ole otseselt minu haldusalas, aga ma tean selle probleemi olemasolu. Nimelt ei ole arestimajas piisavalt kohti. Praegu kehtiva seaduse alusel on isikul õigus väärteo korras määratud arest oma elukohajärgses arestimajas ära kanda. Seda põhimõtet me tahame muuta ja vangistusseaduse eelnõus on olemas ettepanek, et võtta ära see piirang, mis tähendab, et kui Tartu arestimajas on koht olemas, siis võib mehe ka Tartusse viia, selleks on vanglate osakonnal üksjagu suur konvoiteenistus. Arutelu põhjustas see, mis saab arestandist pärast seda, kui ta arestimajast välja visatakse peale karistuse kandmist, kas riik peab ta oma transpordiga elukohta tagasi viima või piisab kõige odavama bussipileti raha üleandmisest. Ma arvan, et see vaidlus õiguskomisjonis on veel ees, aga õigusruumis mingeid erilisi takistusi selleks ei ole.

Palun, kolleeg Imre Sooäär, teine küsimus!

Aitäh! Hea minister! Internet toob tänapäeval kõigile koju igasugust informatsiooni, alates sellest, kuidas pommi ehitada, kuni selleni, kuidas näiteks politsei alkomeetreid on väidetavalt võimalik ära petta. Ja kas see promill ongi alati kõige õigem ja objektiivsem näitaja, kuna inimestele mõjub alkohol erinevalt, olenevalt nende kehakaalust, alkoholitaluvusest jne. Aga reas arenenud riikides, eriti USA-s ja mõnes teises, on psühholoogid välja töötanud ametlikke teste, kuidas tuvastada joovet inimese roolis olles, mida politsei kasutab. Kas ei oleks mõtet ka Eestis neid kasutusele võtta, sest ütleme, kui inimene ikka kinnisilmi näpuga oma nina üles ei leia, siis ei tohiks ta mingil juhul rooli taha istuda, olgu see promill või alkomeetrinäit milline iganes?

Aitäh! Me teame seda, et väga paljud riigid lähenevad kõikidele nendele kindlaks määramistele täiesti erinevalt ja see vastab ka tõele, mida  meditsiin on  tõestanud, et alkohol mõjub inimestele täiesti erinevalt. Muide, ka väsimust on praegu olemas olevate meditsiiniaparaatidega võimalik mõõta. Ja arstid, kes Eestis sellega tegelevad, on jõudnud järeldusele, et näiteks väsimusseisund on liikluses osalemisel palju ohtlikum kui joobeseisund. Ometi me seda ei kriminaliseeri. Samamoodi toon siin näite, et Euroopas kasutatakse sõidukella pikamaajuhtide kontrollimiseks, kus nad peavad näitama ära, et nad tõepoolest on selle kohustusliku aja puhanud. Jällegi on tõsiasi  see, et nende kellade kontrollimine Eestis on märksa nõrgem kui näiteks vere alkoholisisalduse  kontrollimine. Ma arvan, et rakendamise poolega peame kõvasti tegelema. Kas minna ameerikalikku teed pidi, et asendada tõenduslike alkomeetrite näit psüühiliste testidega? Ma ei pea seda teoreetiliselt võimatuks, aga praktikas ma ei kujuta hästi ette, kuidas seda Eestis võiks juurutada. Enamikus Euroopa riikides on ikkagi nende mõõteriistade näit üheks selleks piiriks, mis lepitakse ühiskonnas kokku. Jah, teil on selles mõttes õigus, et mõni mees on ka 1,5 promilliga liikluses oluliselt ohutum kui teine inimene kaine peaga. Aga kuhugi tuleb see ühiskondliku kokkuleppe piir panna.

Palun, kolleeg Ain Seppik!

Aitäh, lugupeetud juhataja! Lugupeetud minister! Ma saan aru, et teil on valitsuses midagi majandus- ja kommunikatsiooniministriga lahti, aga see selleks. Ma küsin justiitsministri valitsemisalast selle konfiskeerimise kohta. Ega ma väga selgeid vastuseid siin ei saanud. Ma saan aru, et täitemenetluses on see sissenõue võimalik pöörata õiguse vastu. Konfiskeerimisega, eriti erikonfiskeerimisega, on see raske. Kuid minu küsimus on selles, et niisugused vaidlused on käimas praegu Riigikohtus ja me kõik siin kujundame seisukohti, mis puudutab täiesti konkreetsete sõidukite konfiskeerimist. Milline on Justiitsministeeriumi praegune seisukoht selle tekkinud vaidluse suhtes, sest see puudutab otseselt seda eelnõu?

Aitäh! Justiitsministeeriumi vankumatu seisukoht on tänasel päeval see, et seda konfiskeerimist saab rakendada. Riigikohtus läks tänu eriarvamustele kohtunike hulgas küsimus arutamisele üldkogule. Üldkogu otsustab, ja loomulikult kavatseb Justiitsministeerium  alluda sellele, mida üldkogu lõpuks ütleb. Meie kaitseme kindlasti ka üldkogul sellist positsiooni, et konfiskeerimine peab olema võimalik.

Palun, kolleeg Harri Õunapuu, teine küsimus!

Aitäh! Ma tulen oma idee juurde tagasi. Vaatamata pikale vastusele, mis sa andsid, jätsid sa vastamata, kas sa toetad seda ideed või mitte. Ma lisaksin nüüd siia juurde, et Viru vangla käikuminekuga tuleb 150 arestikohta juurde. Ida-Viru vangla saab valmis selle aasta märtsis. Menetletav eelnõu on planeeritud jõustuma sel aastal. Kas sa toetad seda ideed pärast Ida-Viru vangla valmissaamist ja seadusmuudatuse jõustumist, mis lubab kasutada arestimajasid üle vabariigi?

Ma võin vastata kiirelt, et jah, muidugi toetan. Ma toetan ka seda, et kõikvõimalikud õigusrikkujad koristaksid metsaaluseid ja maanteekraave ning selles suunas me liigume. See on see ühiskondliku töö laialdasem kasutamine. Ei ole mõtet sellistele poisipättidele kolm korda päevas soojas arestimajas niisama süüa anda. Luuad ja labidad on poes saadaval.

Palun, kolleeg Väino Linde, teine küsimus!

Aitäh! Esmalt tahan ma tänada austatud ministrit väga põhjalike vastuste eest nendele kümnetele küsimustele, mida me oleme esitanud! Aga mind huvitab veel küsimus hoiatustrahvi seosest või puutumusest põhiseaduse sättega, mis räägib sellest, et võrdseid isikuid tuleb kohelda võrdselt. Näiteks tuvastatakse kaks kiiruse ületajat, kes on ületanud kiirust ühepalju, aga ühe kiiruse ületamise tuvastas politseiniku käes olev mõõtur ja teisel see automaatne fotoaparaat. Esimesel juhul karistatakse kiirust ületanud autojuhti kindlasti kas lubade äravõtmise või väga soolase trahviga pluss veel karistusregistrisse kandmine, aga teisel puhul käivitub hoiatustrahv kuni 3000 krooni. Kas siin ei või olla ka äkki niisugune riive põhiseadusliku põhimõttega?

See riive sõltub väga palju ikkagi sellest, kuidas seda lubatud printsiipi hakatakse rakendama. Oletame näiteks, et kiirust automaatselt mõõtval kaameral on sellised tehnilised parameetrid, et me näeme sealt väga selgelt ära ka selle juhi kujutise ehk pildi, kes seal on. Lõppkokkuvõttes on ARK-is ju kõigi juhilubade omanike fotod olemas –, ma ei näe mingit põhjust, mispärast hakata hoiatustrahvi saatma, sealt tuleb ikkagi saata see trahv konkreetsele isikule, aga see seondub eelkõige rakendamisega. Kas võrdseid isikuid koheldakse võrdselt? Jah, muidugi. Aga juba ajast aega on kehtinud ka see printsiip, et teatavad esemed on kõrgendatud ohu allikad ja see seab nende omanikele teatavad kohustused. Võtame näiteks kas või relvad, ja ka autod võivad olla tegelikult ju need suurema ohu allikad, nii nagu Nõukogude tsiviilõigus neid omal ajal käsitles. Ma arvan, et see ei olegi nii sajaprotsendiliselt vale. Mingisugused kohustused ikkagi peavad autode omanikel või seaduslikel valdajatel olema, et need ei satuks isikute kätte, kes panevad nendega toime kuritegusid.

Palun, kolleeg Kalvi Kõva!

Aitäh! Kolleeg Väino Linde küsis põhimõtteliselt selle küsimuse ära, aga  ka mina ütlen, et selle seaduspaketi juures ei ole mitte kõige tähtsam see alkoholipool, vaid võimalus tuvastada kiiruse ületamist kiiruskaameratega. Ja küsimus ongi, et kui suuri riske näete teie ministrina hoiatustrahvide rakendamisel, kuidas neid kätte saada ja kui palju tuleb vaidlusi, et numbrimärk ei olnud sugugi mitte puhas, ja nii edasi. Kui raske on neid hoiatustrahve kätte saada?

Aitäh! Ma muide ühinen teiega täiesti, et eelnõu üks osa, mis puudutab alkoholi piirmääre, kus muudatused ei ole sugugi paradigmasid muutvad, on saanud teenimatult rohkem tähelepanu kui paradigmat muutev pool. Milliseid riske ma näen? Iga uudse asja rakendamisega kaasnevad riskid. Kui ma hakkaksin teile puru silma ajama, et kõik on kõige paremas korras ja kõige peale on juba mõeldud, siis see oleks hämamine. Politseil saab olema tükk tööd, et see korralikult tööle panna. See sõltub väga palju inimeste koolitamisest, hoiakutest jne. Aga me ei leiuta ise jalgratast, meil on praegu võimalus minna vaatama, kuidas Prantsuse kolleegid sellega hakkama saavad, kuidas Soome kolleegid hakkama saavad. Alati on mõistlik ringi liikuda ja vaadata, kuidas teistel läheb.

Rohkem küsimusi ei ole. Suur tänu, härra minister, küsimustele vastamise ja ettekande eest! Palun nüüd ettekandjaks õiguskomisjoni liikme kolleeg Erik Salumäe!

Austatud proua juhataja! Head ametikaaslased! Lugupeetud minister! Õiguskomisjon arutas eelnõu 28. jaanuaril ja seda tutvustasid, nii nagu ka siin saalis, minister Rein Lang ja Einar Hillep Justiitsministeeriumist. Loomulikult ei olnud arutelu nii pikk ja elav nagu siin, aga siiski käsitleti neidsamu küsimusi ehk siis joobes juhtimise eest karistamine, hoiatamismenetluse kord ja konfiskeerimine. Üks asi, mida küsiti, oli see, et kas on selle aasta eelarves olemas vahendid nii tõenduslike alkomeetrite kui ka liiklusjärelevalve kaamerate jaoks. Ministri vastus oli, et need on olemas. Peab märkima, et juba on tulnud nii komisjonile kui Riigikogu liikmetele piisavalt palju kodanike pöördumisi selle eelnõu kohta. Nii et eelnõu menetlemine komisjonis ja Riigikogus saab kindlasti olema põhjalik ja loodetavasti konstruktiivne. Komisjon oli oma otsustes konsensuslik. Otsus oli esimene lugemine täna lõpetada ja määrata muudatusettepanekute esitamise tähtajaks 27. veebruar kell 6 õhtul. Aitäh!

Suur tänu, kolleeg Erik Salumäe! Kas on küsimusi ettekandjale? Küsimusi ei ole.  Kas fraktsioonide volitatud esindajad soovivad avada läbirääkimisi? Kõnesoove ei ole, läbirääkimisi ei avata.
Vastavalt Riigikogu kodu- ja töökorra seadusele on muudatusettepanekute esitamise tähtajaks 27. veebruar 2008 kell 18. Seaduseelnõu 179 esimene lugemine on lõpetatud.

Alustame Vabariigi Valitsuse algatatud riigipiiri seaduse, karistusseadustiku ja kriminaalmenetluse seadustiku muutmise seaduse eelnõu esimest lugemist. Palun veel kord ettekandjaks justiitsminister Rein Langi!

Austatud juhataja! Head Riigikogu liikmed! See on suurepärane, väga hea seaduseelnõu. Selle eesmärk on muuta sujuvamaks ja lihtsamaks rahvusvahelise kriminaalmenetluse alast koostööd ja rakendada Euroopa Liidu Nõukogu 2003. aasta 22. juuli raamotsust, mille ingliskeelne pealkiri on "Freezing Orders". Samuti täpsustaksime kriminaalmenetluse regulatsiooni seoses ühinemisega Schengeni viisaruumiga ja on täiendatud ka Euroopa vahistamismäärusega seotud sätteid. Ühesõnaga, muudame kolme seadust, juhul kui te eelnõu toetate.
Toon välja need põhjused, miks oleks vaja muuta. Riigipiiri seaduse muutmise tingib vajadus, et praktikas on esinenud korduvalt olukordi, kus Eestile väljaantud või loovutatud isikul puuduvad piiriületamist võimaldavad isikut tõendavad dokumendid. Tekkinud olukorra lahendamiseks kulub piiril asjatult aega ja inimtööjõudu. Sellest tulenevalt ongi eelnõus tehtud ettepanek muuta riigipiiri seadust selliselt, et muudatuse jõustudes on võimalik rahvusvahelise koostöö raames üle riigipiiri toimetada isikuid ilma isikut tõendavate dokumentideta. Ja eelduseks oleks ainult väljaandmis- või loovutamisotsuste olemasolu.
Muudetakse ka karistusseadustikku. Vastavalt kehtivale karistusseadustiku redaktsioonile võib süüdimõistmisel esimese astme kuriteos välisriigi kodanikule lisakaristusena kohaldada riigist väljasaatmist koos tähtajalise sissesõidukeelu kohaldamisega. Praktika on näidanud, et sellise lisakaristuse kohaldamine oleks otstarbekas sisse viia ka teise astme kuritegude eest, et vältida uute kuritegude toimepanekut välisriigi kodaniku poolt Eesti Vabariigi territooriumil. Eelnõu kohaselt nähakse ette võimalus välisriigi kodanike väljasaatmiseks teise astme kuritegude puhul, seda aga ainult tahtlikult toime pandud kuritegude eest.
Eelnõuga täpsustatakse tähtsa isikliku dokumendi definitsiooni ning selleks loetakse ka isikusamasust tõendav välisriigi reisidokument.
Kriminaalmenetluse seadustiku muutmise ja täiendamise vajadus on tingitud mitmest asjaolust. Esiteks on see tingitud Euroopa Liidu Nõukogu raamotsuse siseriiklikusse seadusandlusesse implementeerimise vajadusest, mis puudutab vara arestimist ja tõendi hoiulevõtmist Euroopa liikmesriikide vahel. Teiseks on tekkinud vajadus täpsemini või paremini reguleerida juba jõustunud Euroopa Liidu õigusaktidega sätestatut. Selle punkti all tooksin esile kolm alapunkti. Esimene neist puudutab Eurojusti. Eelnõus on täpselt sätestatud Eurojusti liikme pädevus, õigused ning volituste piirid. Teine muudatus puudutab muudatusi, mis on seotud Schengeni lepinguga, ning nende eesmärk on Schengeni rakenduskonventsiooni täielik rakendamine Eesti poolt pärast Schengeni viisaruumiga ühinemist 2007. aasta detsembris. Ja kolmandaks muudatuseks on Euroopa vahistamismäärusega seonduvad muudatused. Euroopa vahistamismääruse praktilist rakendamist Euroopa Liidu liikmesriikides on hinnanud nii Euroopa Liidu Komisjon kui ka Euroopa Liidu Nõukogu hindamismissioon ning enamik muudatustest ongi tehtud hindamiste käigus välja toodud ebakõlade likvideerimiseks. Samas on kolme aasta pikkune praktika näidanud kätte ka teatud ebakohad seaduses, mida nende muudatustega on parandatud, et üldist loovutamismenetlust kiirendada ja efektiivsemaks muuta. Viimasteks olulisteks muudatusteks kriminaalmenetluse seadustikus on muudatused, mis puudutavad rahvusvahelist kriminaalkoostööd ja vangistuse täitmisele pööramisega seotud muutusi. Vangistuse täitmisele pööramise regulatsiooni täpsustamine toob kaasa selle, et vangistuse täitmine kui niisugune peab olema paremini tagatud. Kaotades täitmiskohtuniku kui vahelüli vangla ja politsei vahel, on vabadusest vangistust kandma ilmuvate süüdimõistetute mitteilmumisel sundtoomise korraldus tunduvalt kiirem. Samuti saab muudatuste jõustumisel kriminaalhooldaja loata välismaale lahkunud tingimisi karistatud isiku karistuse tagasi reaalseks vangistuseks pöörata ilma isiku kohalolekuta ning seejärel rakendada kas siis väljaandmis- või loovutamismenetlust.
Olekski kõik. Palun toetada! Mina toetan Vabariigi Valitsuse esindajana kindlasti õiguskomisjoni ettepanekut esimene lugemine täna lõpetada. Aitäh!

Kas on küsimusi? Küsimusi ei ole. Ma tänan ettekandjat! Palun Riigikogu kõnetooli ettekandeks õiguskomisjoni esimehe Ken-Marti Vaheri!

Austatud Riigikogu juhataja! Head Riigikogu liikmed! Õiguskomisjon arutas käesolevat eelnõu 28. jaanuaril. Kohal olid peaaegu kõik komisjoni liikmed ning külalistena justiitsminister Rein Lang, Justiitsministeeriumi karistusõiguse ja menetluse talituse nõunik Einar Hillep ja rahvusvahelise õigusabi talituse juhataja Imbi Markus, kes andis meile asjalikke kommentaare ja vastuseid küsimustele. Võib-olla mõned aspektid, mida ma tooksin välja.
Eelnõu autorid märkisid, et üks muudatusettepanek, mida eelnõuga algatatakse, toob kaasa selle, et olenemata kuriteo raskusastmest, kui kodakondsuseta isik või välisriigi kodanik saabus Eestisse konkreetset kuritegu sooritama ja on kriminaalkorras vangistusega karistatud, siis kohe pärast kriminaalkohtu otsuse jõustumist oleks võimalik alustada menetlust isiku üleandmiseks. Täpsustati ka asjaolu, et lähemate aastate jooksul jõustub Euroopa Liidu liikmesriikide vaheline vangide vahetamise leping, mille järgi kuuluvad kõik Euroopa Liidu liikmesriikide kodanikud kohustuslikus korras oma kodumaale saatmisele karistuse kandmise jätkamiseks.
Riigipiiri muutmise seaduse kohta selgitasid eelnõu autorid ja algatajad, et praktikas on Eesti politsei põrganud kokku olukorraga, kus väljaandmis- või loovutamismenetlus on edukalt läbi viidud, aga probleeme on tekitanud isiku üle piiri toimetamise dokumendi puudumine ja selle tõttu on asi üsna pikalt veninud. Paljudes Euroopa Liidu liikmesriikides on selline kogemus olemas, et kui on tegemist väljaandmise või loovutamisega rahvusvahelise kriminaalmenetluse raames, siis aitab selleks ka loovutamis- või väljaandmisotsusest.
Küsimusele, mis puudutas seda, et kui välisriigi kodanik kannab karistuse ära ja tahetakse anda üle sellele konkreetsele riigile, aga teine pool ei taha isikut vastu võtta, vastasid eelnõu autorid probleemi tõdedes, et tegelikult näiteks konkreetselt meie idanaabri puhul tagasivõtusüsteem ei funktsioneeri. Vene Föderatsioon on küll formaalselt deklareerinud, et nad võtavad isikuid tagasi, kuid tegelikkuses ei ole seda praktikasse viidud. On olemas ka üks Vene konstitutsioonikohtu otsus, mis sätestab nende isikute õiguse kodakondsusele, kes ei ole näiteks seda vormistanud. Eelkõige puudutab see kodakondsuseta isikuid Eestis, keda on päris märkimisväärne hulk Eesti vanglakontingendist.
Esitati ka küsimus, milliseid samme on astutud selleks, et võimaldada vangis istuvatele isikutele kodakondsuse taotlemist ehk siis eelkõige nendele isikutele, kellel kodakondsus puudub. Vastus oli järgmine: praeguseks hetkeks on umbes viis-kuus Vene Föderatsiooni kodanikku, kelle kodu on Vene Föderatsioonis, avaldanud ise soovi minna karistuse kandmist jätkama Vene Föderatsiooni. Kuid kodakondsuseta isikute puhul on olukord loomulikult oluliselt raskem. Juba aastail 2004–2005 alustati seda protsessi, et võimaldada isikutel vabatahtlikkuse alusel Vene Föderatsiooni kodakondsuse taotlemine, aga see tähendab loomulikult isiku ühemõttelist soovi. Iga sellise juhtumi käsitlemine on individuaalne ning on võtnud siiamaani ja kindlasti võtab ka edaspidi palju aega. Justiitsministeerium on aga valmis abistama neid isikuid sõidudokumentide hankimisel ning vastavate paberite kordaajamisel ja esitamisel Vene Föderatsiooni ametiasutustele.
Komisjon võttis oma arutelu, mis oli üsnagi sisuline, kokku otsusega, et täna toimub esimene lugemine, muudatusettepanekute esitamise tähtaeg võiks tavapärases korras olla kaks nädalat ehk siis esitamise kuupäevaks oleks 27. veebruar kell 18 õiguskomisjoni ja esimene lugemine täna lõpetada. Aitäh!

Kas ettekandjale on küsimusi? Küsimusi ei ole. Ma tänan ettekandjat! Kas fraktsioonide esindajad soovivad avada läbirääkimisi? Läbirääkimisi avada ei soovita. Juhtivkomisjon on teinud ettepaneku esimene lugemine lõpetada.
Vastavalt Riigikogu kodu- ja töökorra seadusele on muudatusettepanekute esitamise tähtaeg 27. veebruar 2008 kell 18. Esimene lugemine on lõpetatud. Neljanda päevakorrapunkti käsitlemine on lõpetatud.

Läheme viienda päevakorrapunkti juurde, milleks on Vabariigi Valitsuse algatatud äriseadustiku ja Euroopa Liidu Nõukogu määruse (EÜ) nr 2157/2001 "Euroopa äriühingu (SE) põhikirja kohta" rakendamise seaduse muutmise seaduse eelnõu esimene lugemine. Suur au on näha juba Riigikogu kõnetoolis ettekandeks valmis justiitsminister Rein Langi. Palun!

Väga lugupeetud juhataja! Head Riigikogu liikmed! See on nii hea eelnõu, et ma teen ettepaneku seda toetada, ja sellega ma lõpetaksin.

Tänan! Kas ettekandjale on küsimusi? Küsimusi ei ole. Palun Riigikogu kõnetooli ettekandeks õiguskomisjoni liikme Hanno Pevkuri!

Austatud eesistuja! Head kolleegid! Nüüd ma olen dilemma ees, kas rääkida eelnõu sisust ka või mitte, aga ma teen seda põgusalt siiski. Tegemist on seadusega, mille järgi vabastataks kapitalinõuete direktiivi kohaselt audiitorkontrolli alt need mitterahalised sissemaksed, mille puhul on tegemist maakeeli öeldes väärtpaberitega, ehk kui mitterahaliseks sissemakseks on lihtsalt öeldes maa aktsiaturul noteeritud aktsia, siis seda ei peaks audiitor täiendavalt kontrollima ega vaatama, kui suur selle väärtus on. Küll jääb sissemakse tegijale siiski õigus seda teha, kui juhtorganitel see soov peaks olema.
Menetluslike otsuste poole pealt otsustas komisjon panna nimetatud eelnõu esimesele lugemisele täna, 13. veebruaril ettepanekuga esimene lugemine lõpetada ja muudatusettepanekute esitamise tähtajaks määrata kolmapäev, 27. veebruar 2008 kell 18 õiguskomisjoni. Aitäh!

Kas ettekandjale on küsimusi? Küsimusi ei ole. Ma tänan ettekandjat! Kas fraktsioonide esindajad soovivad avada läbirääkimisi? Ei soovi. Juhtivkomisjon on teinud ettepaneku esimene lugemine lõpetada.
Vastavalt Riigikogu kodu- ja töökorra seadusele on muudatusettepanekute esitamise tähtaeg 27. veebruar 2008 kell 18. Esimene lugemine on lõpetatud ja ühtlasi ka viienda päevakorrapunkti menetlemine. Tänane istung on lõppenud. Tänan teid, jõudu teile komisjonides ja fraktsioonides!

Istungi lõpp kell 16.38.