Austatud Riigikogu! Alustame Riigikogu täiskogu III istungjärgu seitsmenda töönädala kolmapäevast istungit. Kõigepealt palun Riigikogu kõnetooli neid Riigikogu liikmeid, kes soovivad üle anda eelnõusid või arupärimisi. Kalev Kallo, palun!

Austatud eesistuja! Lugupeetud kolleegid! Koos mitme Keskerakonna fraktsiooni liikmega on mul üle anda arupärimine peaminister Andrus Ansipile. 6. märtsil 2008 toimunud Vabariigi Valitsuse pressikonverentsil andis majandus‑ ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts teada, et ta ei näe vajadust uue, tänapäevase trammiliini rajamiseks, mis ühendaks Tallinna kõige suurema elanike arvuga linnaosa Lasnamäed kesklinnaga. Minister väitis, et Tallinna Linnavalitsuse trammiteede arendamise plaan on halvasti läbi töötatud ega arvesta reaalseid võimalusi ja vajadusi ning ei ole tõestatud, et trammitee ehitamine Lasnamäe kanalisse lahendaks linna liiklusprobleeme. Ministri avaldusest aga ei selgu, milliste reaalsete võimaluste ja vajadustega ei ole Tallinna trammiteede arendamise plaanil arvestatud ja ...

Austatud ettekandja! Vabandust! Hea Riigikogu! Täiskogu istung on alanud. Ma tänan teid!

Seoses sellega on meil järgmised küsimused. Milliste reaalsete võimaluste ja vajadustega ei ole Tallinna trammiteede arendamise plaanis arvestatud? Millistel kaalutlustel ei pea Vabariigi Valitsus vajalikuks toetada ühistranspordi tänapäevastamist Tallinnas? Millised summad kavatseb valitsus eraldada linna erinevate infrastruktuuriobjektide ehituse finantseerimiseks lisaks Euroopa Liidu vahenditele? Pressiteatest võis lugeda, et Vabariigi Valitsus eraldas raha riigi vahenditest, aga tegelikult teame siiani ainult Euroopa Liidu vahenditest. Aitäh!

Olen Riigikogu juhatuse nimel vastu võtnud ühe arupärimise. Kodu‑ ja töökorra seaduse kohaselt otsustab Riigikogu juhatus selle edasise menetlemise.
Läheme teadete juurde. Kõigepealt, Riigikogu juhatus on võtnud menetlusse järgmised eelnõud ja on määranud juhtivkomisjonid: Vabariigi Valitsuse üleeile algatatud kaevandamisseaduse muutmise seaduse eelnõu, juhtivkomisjon on majanduskomisjon; Vabariigi Valitsuse üleeile algatatud looduskaitseseaduse muutmise seaduse eelnõu, juhtivkomisjon on keskkonnakomisjon; Vabariigi Valitsuse üleeile algatatud kutseseaduse eelnõu, juhtivkomisjon on kultuurikomisjon; Vabariigi Valitsuse üleeile algatatud elundite ja kudede siirdamise seaduse, kunstliku viljastamise ja embrüokaitse seaduse ning nendega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu, juhtivkomisjon on sotsiaalkomisjon; Vabariigi Valitsuse eile algatatud taimekaitseseaduse, halduskoostöö seaduse ja riigilõivuseaduse muutmise seaduse eelnõu, juhtivkomisjon on maaelukomisjon.
Riigikogu esimees on edastanud kuue Riigikogu liikme esitatud arupärimise peaminister Andrus Ansipile ning nelja Riigikogu liikme esitatud arupärimise justiitsminister Rein Langile.
Austatud Riigikogu! Nüüd teeme kohaloleku kontrolli.
Kohaloleku kontroll
Kohalolijaks registreerus 73 Riigikogu liiget, puudub 28.

Austatud Riigikogu! Nüüd läheme tänase päevakorra punktide arutelu juurde. Esimene päevakorrapunkt on Vabariigi Valitsuse algatatud välismaalaste seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu kolmas lugemine. Kas fraktsioonide esindajad soovivad pidada läbirääkimisi? Läbirääkimisi pidada ei soovita. Alustame lõpphääletuse ettevalmistamist.
Panen lõpphääletusele Vabariigi Valitsuse algatatud välismaalaste seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu 183. Palun võtta seisukoht ja hääletada!
Hääletustulemused
Poolt 67 Riigikogu liiget, vastuolijaid ega erapooletuid ei ole. Vabariigi Valitsuse algatatud välismaalaste seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu 183 on seadusena vastu võetud.
Esimese päevakorrapunkti käsitlemine on lõpetatud.

Läheme teise päevakorrapunkti juurde, milleks on rahanduskomisjoni algatatud Eesti Panga seaduse muutmise seaduse eelnõu kolmas lugemine. Kas fraktsioonide esindajad soovivad pidada läbirääkimisi? Läbirääkimisi pidada ei soovita. Alustame lõpphääletuse ettevalmistamist. Tulenevalt kodu‑ ja töökorra seadusest vajab eelnõu 182 seadusena vastuvõtmiseks koosseisu häälteenamust. Enne lõpphääletust teeme kohaloleku kontrolli.
Austatud Riigikogu! Kohaloleku kontroll.
Kohaloleku kontroll
Kohalolijaks registreerus 73 Riigikogu liiget, puudub 28.
Panen lõpphääletusele rahanduskomisjoni algatatud Eesti Panga seaduse muutmise seaduse eelnõu 182. Palun võtta seisukoht ja hääletada!
Hääletustulemused
Poolt 67 Riigikogu liiget, vastuolijaid ega erapooletuid ei ole. Rahanduskomisjoni algatatud Eesti Panga seaduse muutmise seaduse eelnõu 182 on seadusena vastu võetud.
Teise päevakorrapunkti käsitlemine on lõpetatud.

Läheme kolmanda päevakorrapunkti juurde, milleks on Vabariigi Valitsuse algatatud maamaksuseaduse muutmise seaduse eelnõu kolmas lugemine. Kas fraktsioonide esindajad soovivad pidada läbirääkimisi? Läbirääkimisi pidada ei soovita. Alustame lõpphääletuse ettevalmistamist.
Panen lõpphääletusele Vabariigi Valitsuse algatatud maamaksuseaduse muutmise seaduse eelnõu 161. Palun võtta seisukoht ja hääletada!
Hääletustulemused
Poolt 69 Riigikogu liiget, vastu 1, erapooletuid ei ole. Vabariigi Valitsuse algatatud maamaksuseaduse muutmise seaduse eelnõu 161 on seadusena vastu võetud.
Kolmanda päevakorrapunkti käsitlemine on lõpetatud.

Läheme neljanda päevakorrapunkti juurde, milleks on Vabariigi Valitsuse algatatud reklaamiseaduse eelnõu kolmas lugemine. Kas fraktsioonide esindajad soovivad pidada läbirääkimisi? Soovivad. Avan läbirääkimised. Ma palun Riigikogu kõnetooli Eesti Keskerakonna fraktsiooni esindaja Aivar Riisalu!

Hea juhataja! Kallid kolleegid! Teie hüüatused saalist "Kaua võib!" on täiesti asjakohased. Me menetleme reklaamiseadust, mis oma olemuselt on ju väga hea seadus, nagu kõik Eesti seadused on väga head seadused. Me oleme teda nüüd täiendanud, parandanud, muutnud paremaks, mida eeldabki asjaolu, et me teeme oma tööd hästi. Südantsoojendav on selles seaduses näiteks kindlasti see, et väikelaenude puhul peaks krediidikulukuse välja tooma, et inimesed saaksid aru, millisesse rappa nad ronivad. Siin on veel terve hulk väga positiivseid nüansse, mis muudavad inimeste elu paremaks.
Reklaam on teatavasti üsna suur majandusharu. Ma arvan, et Eestis on ta majandusharuna võib-olla isegi natuke rohkem arvestatav kui mõnes teises riigis, kus ka tootmisalane tegevus on rohkem arenenud.
Miks Eesti Keskerakond on seisukohal, et ta ei saa seda seadust toetada? See puudutab loomulikult selle seaduse ühte osa. See puudutab seda osa, mis räägib taas kord alkoholireklaamist. Me ei ole suutnud oma muudatusettepanekuid teile arusaadavaks teha, aga me ei saa nõustuda seadusega, kus alkoholireklaami osas tehakse ainult kosmeetilist remonti.
Ma usun, et me kõik suhtleme ümbritseva maailmaga piisavalt palju. Kas või sellel nädalal oli võimalus ühe lugupeetud fondi üritusel taas kord vestelda Põhjamaade kolleegidega, kes väidavad, et alkoholireklaam on asi, mida on kõige lihtsam piirata, kui me tahame, et ühiskonna alkoholialased käitumisnormid muutuksid natukene paremaks, kui nad meil praegu on. Me keelame juriidiliste teenuste reklaami, me keelame kunstliku viljastamise reklaami, me keelame meditsiiniteenuste reklaami või seame suures osas sellele piiranguid. Väga õige! Me oleme seisukohal, et inimene peab minema juristi juurde, arsti juurde ja kuhu iganes oma sisemise sunni ajendil, aga kahjuks viina juurde tahame teda järjest rohkem suunata reklaami abil. Oleme seisukohal, et me jätsime kasutamata hea võimaluse astuda samm inimeste aitamise teel. Seetõttu Eesti Keskerakond reklaamiseadust sellisel kujul, kuna kõik meie ettepanekud on jäetud arvestamata, toetada ei saa. Aitäh!

Tänan! Rohkem kõnesoove ei ole. Sulgen läbirääkimised. Alustame eelnõu 135 lõpphääletuse ettevalmistamist.
Panen lõpphääletusele Vabariigi Valitsuse algatatud reklaamiseaduse eelnõu 135. Palun võtta seisukoht ja hääletada!
Hääletustulemused
Poolt 42 Riigikogu liiget, vastu 28, erapooletuid ei ole. Vabariigi Valitsuse algatatud reklaamiseaduse eelnõu 135 on seadusena vastu võetud.
Neljanda päevakorrapunkti käsitlemine on lõpetatud.

Läheme viienda päevakorrapunkti juurde, milleks on ettekanne riigi raudteepoliitika teemal. Ettekandja on majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts. Kuid enne ettekande juurde asumist tahaksin, austatud Riigikogu, tutvustada selle ettekande töökorda.
Esiteks, majandus- ja kommunikatsiooniminister teeb ettekande kuni 20 minutit. Teiseks, iga Riigikogu liige võib esitada ettekandjale ühe suulise küsimuse. Kolmandaks on läbirääkimised, mille käigus võtavad sõna fraktsioonide esindajad. Arutelu lõpetamisel Riigikogu otsust vastu ei võta. See tuleneb meie Riigikogu kodu- ja töökorra seaduse §-st 155.
Mul on hea meel näha juba Riigikogu kõnetoolis majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Partsi. Palun!

Lugupeetud Riigikogu juhataja! Austatud Riigikogu liikmed! Ma alustaksin kõigepealt selgitusega, millele tugineb selline ettekanne.
2006. aasta 6. detsembril võttis Riigikogu vastu otsuse AS-i Eesti Raudtee erastamislepingute poolte kokkuleppel lõpetamise ja AS-i Eesti Raudtee enamusaktsiate omandamise heakskiitmise kohta. Selle otsuse alusel sõlmiti leping, mille kohaselt riik sai saja protsendi Eesti Raudtee aktsiate omanikuks. Ühtlasi nähti selles Riigikogu otsuses ette, et valitsus peab algatama Riigikogu otsuse eelnõu transpordi arengukava raudteevaldkonna täiendamise kohta ja esitama Riigikogule ettekande raudteepoliitikast. Nimetatud otsuse eelnõu teine lugemine on täna järgmise punktina Riigikogu päevakorras ja käesolevaga esitan ma selle Riigikogu otsuse n-ö teise punkti alusel ettekande raudteepoliitikast.
Ma puudutan nelja valdkonda, kus riik raudteega seoses toimetab. Esiteks, riik raudteevaldkonnas tegutsevate riigi äriühingute – see on siis AS Eesti Raudtee ja AS Elektriraudtee – omanikuna. Teiseks, riik kui raudteeregulaator. Kolmandaks, riik kui riiklik järelevalvaja. Neljandaks, riik kui reisirongiliikluse tellija.
Kõigepealt Eesti Raudteest üldiselt. AS-i Eesti Raudtee aktsiate 66% omandamise järel on Eesti Raudtee veomahud järsult vähenenud ja loomulikult on see mõjunud halvasti ka ettevõtte majandustulemustele. Kui 2007. aasta veebruaris võttis Eesti Raudtee piiril vastu keskmiselt 36,3 rongi ööpäevas, siis 2008. aasta veebruaris oli see arv 20 rongi ööpäevas. Keskmiselt on Eesti Raudtee infrastruktuuril veetava kauba maht olnud ca 40% väiksem, kui see oli 2007. aasta algusest kuni aprillini. Praegu me võime öelda, et sellist langust ei saa pidada vaid ajutiseks nähtuseks, teatud osa sellest on kindlasti püsiva iseloomuga. Nii ettevõte ise kui ka riik on teinud tegevuses ja edasistes plaanides veomahtude vähenemisest tulenevad korrektiivid. Riik ei saa seetõttu arvestada ettevõttest võetavate dividendidega, vaid peab reisirongiliikluse arendamiseks vajalikke investeeringuid toetama. AS Eesti Raudtee on koostanud muutunud olusid arvestava uue äriplaani aastateks 2007–2017. Selle on äriseadustiku kohaselt heaks kiitnud Eesti Raudtee nõukogu. Äriplaani arutas ka Vabariigi Valitsus, võttes selle teadmiseks ja kiites heaks juhatuse väljatöötatud AS-i Eesti Raudtee ümberstruktureerimise kava.
Selle kava kohaselt jagatakse AS Eesti Raudtee 2009. aasta alguses kontserni põhimõttel kolmeks iseseisvaks äriühinguks. Üks Eesti Raudtee tütarettevõtetest hakkab tegelema infrastruktuuri majandamisega ja teine kaubavedudega. Ettevõtte jagamine muudab kuluarvestuse läbipaistvaks ning see lahendus on kooskõlas Euroopa Liidu direktiivide nõuetega, mis ongi ümberstruktureerimise üheks peamiseks ajendiks, ja lähtub ka teistes Euroopa Liidu liikmesriikides kasutusel olevast mudelist.
Eesti Raudtee tegevus kaubavedude alal toimub tiheda konkurentsi tingimustes. Kaubavood liiguvad ettevõtjatevaheliste äriliste kokkulepete tulemusena. Paraku on transiiti mõjutanud ka poliitilise taustaga piirangud. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi juures tegutsev transiidikomisjon on moodustanud ka raudteeteemalise ekspertide töögrupi, mis töötab välja ettepanekud Eesti transiidisektori konkurentsivõime tõstmiseks naaberriikidega ühisel kaubaturul.
Eesti Raudtee tegeleb aktiivselt uute kaubavoogude leidmise ning kulude kokkuhoiuga. Käesoleva aasta eelarve on koostatud arvestusega, et juhul kui Eesti Raudtee infrastruktuuril veetakse aastas 26 miljonit tonni kaupa, jääb ettevõte kasumisse. Oluliselt on suurenenud siseriiklike kaubavedude osakaal, samuti kasvab konteinerite vedu. Kui Tallinna Sadama koostöö Ningbo sadamaga areneb positiivselt, võib konteinerite vedu paari aasta pärast Eesti Raudteel oluliselt suureneda. Kas see ka nii läheb, on praegu veel vara kinnitada. Tööd selle nimel tehakse.
Nüüd Eesti Raudtee kavandatavatest investeeringutest. On selge, et väiksemate veomahtude tõttu on vähenenud Eesti Raudtee investeerimisvõimekus. Äriplaani finantsprojektsioonid põhinevad eeldustel, mis olid teada 2007. aasta oktoobris. Me oleme arvestanud kaubaveomahu langusega 44 miljonilt tonnilt 2006. aastal 27,6 miljoni tonnini 2017. aastal. Seejuures on eeldatud naftatoodete asendumist suures osas teiste kaubagruppidega. Pikaajaline plaan peab arvestama turul toimuvaid muutusi ning investeeringukava vajab tõenäoliselt kahe- kuni nelja-aastase perioodi möödumisel ajakohastamist, ent praeguse seisuga võib investeeringute kohta öelda järgmist.
Äriplaanis ettenähtud investeeringud infrastruktuuri tõstavad oluliselt raudtee ohutuse taset, suurendavad infrastruktuuri läbilaskevõimet ja vähendavad võimalike hädaolukordade tekkimise tõenäosust. Me oleme praegu kokku planeerinud infrastruktuuri investeeringuid järgneval kümnel aastal ligikaudu 5,8 miljardit krooni, millest raudtee remondiks kokku kuluks 2 miljardit krooni. Raudtee peateedest on kavas vaadeldaval perioodil remontida kokku 430 kilomeetrit ehk 53%. Reisijaveo kvaliteedi parandamist kavandatakse nii rongide liikumiskiiruse suurendamisega kuni 120 kilomeetrini tunnis kogu raudteevõrgu ulatuses kui ka investeeringutega kaasaegsetesse platvormidesse ja ülekäigukohtadesse.
Aastatel 2008–2012 plaanitakse investeerida ohutuse suurendamiseks 30 miljonit krooni Narva, Ülemiste ja Muuga tuletõrje veevarustuse ehitusse ning ümbritsetakse piirdeaedadega kõik suuremad jaamad – Narva, Tapa, Ülemiste, Tartu, Maardu, Muuga –, et takistada kõrvaliste isikute viibimist raudtee territooriumil. Äriplaani perioodil planeeritakse ohutuse suurendamiseks paigaldada 92 ühetasandilisel raudteeülesõidul kaasaegne ülesõidu automaatsignalisatsioon, 15 ülesõitu varustatakse tõkkepuudega. Reisijate ja jalakäijate ohutuse suurendamiseks planeeritakse ehitada Lagedi, Kehra, Raasiku, Narva ja Tamsalu jaama jalakäijate sillad. Samuti on planeeritud reisijate ohutuse suurendamiseks renoveerida reisiplatvorme 280 miljoni krooni ulatuses.
Seoses Koplis asuva Paljassaare sadama sulgemisega kaubavedudeks ning teiste kaubaterminalide töö vähenemisega Kopli poolsaarel on plaanis, et Kopli jaama ülesandeks jääb ainult Paldiski sadamate teenindamine. Kaubavedude, sealhulgas ohtlike veoste täielikuks väljaviimiseks Tallinna kesklinnast on äriplaanis ette nähtud võimalus Tallinna ümbersõidu ehituseks maksumusega 700 miljonit krooni, kuid seda mitte enne aastat 2014. Koidula piirijaama valmimisega 2011. aastal vähenevad ka Tartu linnas ohtlike veostega seotud riskid ning samuti müra ja vibratsioon, mis on seotud rongide töötlemisega piirijaamas. Tartu kaubajaama läbilaskevõime on piisav kohaliku kaubaliikluse ja Tartut läbivate rongide läbilaskmiseks Koidula piirijaama valmimisel, mistõttu ei ole äriplaanis planeeritud Tartu kaubajaama ja sellega seoses oleva möödasõidu ehitamist.
Nüüd järgmine teema: riik reisirongiliikluse avaliku teenuse tellijana. Reisirongiliikluse olukord on murettekitav, ent väljavaated selle parandamiseks on olemas, kui Riigikogu enamus seda tarvilikuks peab.

Austatud minister! Palun jätkake!

Olemasolev veerem on oma eluaja lõpusirgel ning vajab väljavahetamist. Samuti pärsib reisirongiliikluse arengut raudteeinfrastruktuuri kehv olukord mõnel raudteelõigul, mis tekitab surve riigieelarvest tulevate dotatsioonisummade tõstmiseks. Olukorda komplitseerib see, et kaubaliikluse vähenemise tõttu on märgatavalt tõusnud raudteeinfrastruktuuri kasutustasu. Käesoleval aastal tuleb reisijaveo ettevõtetel, Elektriraudtee AS-il ja Edelaraudteel AS-il maksta võrreldes 2007. aasta algusega oluliselt kõrgemat raudteeinfrastruktuuri kasutustasu. Reisirongiliikluse jätkamine ja arendamine nõuab seega juba lähemal ajal suuri investeeringuid. Seetõttu tuleb nii valitsusel kui ka Riigikogul otsustada, milline on edaspidi reisirongiliikluse roll Eesti transpordikorralduses. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ning ka valitsuse seisukoht on, et reisirongiliiklust Eestis tasub jätkata ja arendada. Kõige suuremat perspektiivi võib sellel näha Tallinna lähiümbruses, kus uute rongide kasutusele võtmisega teenuse kvaliteeti parandades tekivad eeldused reisijate arvu kasvuks, ent vajalik on ka rongiühendus pealinna ja suuremate linnade ning eriti Tallinna ja Tartu vahel. Nagu öeldud, tuleb lähiaastatel välja vahetada reisirongid. Eelmisel neljapäeval kinnitas valitsus transpordiinfrastruktuuri arendamise investeeringute kava, mis sisaldab mitmeid reisirongiliiklusega seotud investeeringuid, näiteks ka uute reisirongide soetamise rahastamist 1,1 miljardi krooni ulatuses.
Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium on algatanud uuringud, mis peavad andma vastuse küsimusele, millist tüüpi veeremit ja millises mahus hankida praeguste elektri- ja diiselreisirongide väljavahetamiseks. Arvesse proovitakse võtta nii majanduslikke kui ka väliskulude, sealhulgas keskkonnakoormusega seotud eeliseid ühe või teise veeremitüübi eelistamiseks Eesti tingimustes. Veeremiliigi valikut näeme küsimusena, kus otsus tuleb langetada ennekõike spetsialistide esitatavate argumentide, mitte subjektiivse meeldivuse põhjal. On selge, et ei ole mõistlik osta Eestisse uusi ilusaid ja kiiremaid ronge, kui ei parane raudteeinfrastruktuuri olukord, mis praegu ei võimalda kohati sõita kiiremini kui 40 kilomeetrit tunnis. Ennekõike puudutab see Viljandi ja Pärnu suuna infrastruktuuri, mis kuulub Edelaraudtee AS-ile. Et kiirematel rongidel oleks mõtet, tuleb leida lahendus, mis võimaldaks raudteeinfrastruktuuri vajalikule tasemele viia. Seejuures tuleb arvestada, et praegu reisirongiliikluse jaoks kasutatav infrastruktuur kuulub kahele ettevõttele.
AS-ile Eesti Raudtee kuuluva raudteeinfrastruktuuri osas võib kavandatud investeeringute põhjal öelda, et ühtlasi Rail Baltica esimeseks etapiks oleva Tallinna–Tartu kiirema rongi graafikujärgse sõiduaja vähendamine kuni kahe tunnini mõlemal suunal saab võimalikuks aastal 2011. Selleks on aastail 2008–2011 kavandatud 905 miljonit krooni. Tartu–Valga liinil on reisirongide lubatavate kiiruste suurenemine kuni 120 kilomeetrini tunnis kavas saavutada aastail 2008–2009. Remonditööde tulemusena saab võimalikuks vähendada Tallinna–Valga reisirongi sõiduaega kolme tunnini. Veelgi suuremate kiiruste saavutamine ei ole võimalik ilma olemasoleva raudteetrassi osalise õgvendamise ning ülesõitude rekonstrueerimiseta. See jääb järgnevasse ajaperioodi. Küll aga võimaldab praegu kavandatav kapitaalremont eespool märgitud liinidel ja kasutatav teekonstruktsioon reisirongide perspektiivseid kiirusi kuni 160 kilomeetrit tunnis.
Edelaraudtee Infrastruktuuri AS-ile kuuluva infrastruktuuri puhul on hinnang selline, et  Tallinna–Pärnu ja Tallinna–Viljandi liinidel reisirongiliikluse jätkamiseks tulevikus oleks lähima nelja aasta jooksul vaja Edelaraudtee Infrastruktuuri AS-i kuuluvasse raudteeinfrastruktuuri investeerida suurusjärgus 600 miljonit krooni. Kuna kaubaveo osakaal sellel infrastruktuuri osal on olnud väike, peab enamiku infrastruktuuri kuludest katma reisirongiliiklus.
2009. aastaga lõpeb ka 2001. aastal tehtud Riigikogu otsus, mis puudutas riigieelarvelisi kulutusi reisirongiteenuse tellimiseks Edelaraudtee Infrastruktuuri AS-i infrastruktuuril. Uute madalamate reisirongide kasutusele võtmiseks on tarvis rekonstrueerida ka senised kõrged reisiplatvormid. AS-i Eesti Raudtee infrastruktuuril on reisijaveo platvormide ümberehituseks Tallinna–Aegviidu, Tallinna–Riisipere ja Keila–Paldiski suunal aastateks 2008–2010 planeeritud 150 miljonit krooni. Reisiplatvormide ehitamist rahastatakse ka transpordi infrastruktuuri investeeringute kava raames Euroopa Liidu vahenditest.
Rail Baltica edasiste arenguvõimaluste osas on ette nähtud ka nn investeeringute pakett nr 3, mis tähendaks kiirust 160 kilomeetrit tunnis ja raudteerööpa laiusi vastavalt Euroopa Liidu standardile raudteetrassil Tallinn–Pärnu–Mõisaküla. Selles osas on koos Leedu ja Lätiga ning rahastatuna Euroopa Liidu TEN-T eelarvest planeeritud detailsed uuringud – liiklusprognoosid, erinevate detailselt määratletud trassivalikute maksumuse hindamine, keskkonnamõjud, tasuvusarvutused kahe erineva raudteesüsteemi kooseksisteerimisel jne. Kui need uuringud läbi viiakse, siis võib tulla tagasi võimaliku arengustsenaariumi juurde Rail Baltica osas üle Tallinna–Pärnu–Mõisaküla ja sealt edasi Euroopa suunas.
Järgmine valdkond on riigi tegevus raudteeregulaatorina. Riik peab tagama tingimused raudtee-ettevõtjate majandustegevuseks selliselt, et oleks tagatud raudteeohutus. 2004. aastal avas Eesti oma avalikud raudteed konkurentsile, võimaldades opereerimist kõikidele Euroopa Liidu liikmesriikide tegevusluba omavatele ettevõtjatele, seda nii kauba- kui reisijaveol. Tururegulaatori ülesandes peab riik tagama raudtee-ettevõtjate võrdse kohtlemise ja ausa konkurentsi ning kujundama raudteeinfrastruktuuri kasutamisega seotud tingimusi võimalikult efektiivselt.
Alates sellest aastast täidab asutuste liitmise teel loodud Tehnilise Järelevalve Amet ülesandeid, mida seni täitis Raudteeinspektsioon, ning konkurentsijärelevalvega tegeleb uuenenud Konkurentsiamet. Raudteega seoses olid asutuste ühendamisel olulised järgmised aspektid. Kõigepealt, ühinemine peaks tõhustama raudteeohutuse alast järelevalvet. Ühendati seni osaliselt teineteisele lähedasi funktsioone täitnud Tehnilise Järelevalve Ameti ja Raudteeinspektsiooni kompetents. Kõrvaldati peale AS-i Eesti Raudtee aktsiate tagasiostmist tekkinud vastuolu Euroopa Liidu raudteeõigusega, mis seisnes selles, et Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium pidi samaaegselt tegutsema nii tururegulaatori rollis ettevõtjate kaebuste menetlejana kui ka AS-i Eesti Raudtee üldkoosoleku rollis. Sisuliselt on need kaebused sarnased konkurentsiõiguse vaietega, mistõttu oli põhjendatud nende menetlemise üleandmine Konkurentsiametile.
Aktuaalse probleemina on juba korduvalt mainitud raudteeinfrastruktuuri kasutustasude tõus, mis tuleneb ennekõike vähenenud kaubaveomahust. Uuest liiklusgraafiku perioodist kehtima hakkava raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodika alusel arvutatud kasutustasu ületab raudtee kaubaveoturu majanduslikud võimalused. Seetõttu on kavas muuta raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodikat nii, et AS Eesti Raudtee kui raudteeinfrastruktuuri ettevõtja peab arvestama edaspidi väiksemate sissetulekutega, mis omakorda sunnib AS-i Eesti Raudteed kulude kokkuhoiule ning võimaldab omavahenditest vähem investeerida.
Lõpetuseks lühidalt raudteeohutuse alase regulatsiooni viimase aja arengutest. Valitsuskabinet arutas eelmise aasta 15. novembril ülevaadet transpordiohutuse alasest õigusloomest ja muudest tegevustest. Viimase aja arengutest võib esile tõsta uut ohutustunnistuse regulatsiooni raudteeseaduses. Selle aasta jaanuarist jõustusid sätted, millega muudetakse senine raudteeveoettevõtjate ja raudteeinfrastruktuuri ettevõtjate ohutustunnistus kaheosaliseks. Sellega suureneb ohutus raudteel, kuna raudteeveoettevõtjad ja infrastruktuuriettevõtjad peavad lisaks taotlema ohutusjuhtimise süsteemi ohutustunnistuse, mille saamine eeldab täpse ohutusjuhtimise süsteemi olemasolu ettevõtetes.
Ees ootavad veel mitmed muudatused raudteeohutuse alastes õigusaktides – vastutuskindlustuse miinimummäärade ajakohastamine, ohutustunnistuse nõude kehtestamine ka avalikuks kasutamiseks mittemääratud raudteedele ja raudtee tehnokasutuseeskirja muutmine.
Kokkuvõtvalt. Ma tahaksin lõpetada selle ettekande riigi raudteepoliitikast tõdemusega, et riigi viimaste aastate olulisemaks otsuseks raudteevaldkonnas on olnud Eesti Raudtee aktsiate omandamine. Pärast seda on vähenenud Eesti Raudteel veetavate kaupade maht, ettevõtte kasumlikkus ning sellest tulenevalt ka riigile kuuluvate aktsiate väärtus. Paraku tuleb sellele vaatamata leida rahalised võimalused raudteevaldkonna lahendamist ootavatest probleemidest ülesaamiseks. Pean siinkohal silmas eelkõige reisirongiliiklust. Selle, millises mahus ja millise mahuga raudtee reisijaveoteenus on Eestis kättesaadav, määravad suuresti ära järgmise riigieelarve strateegia kuni aastani 2012 ja järgnevate aastate riigieelarvete koostamisel tehtavad otsused.
Ma tänan teid tähelepanu eest ja olen valmis vastama teie küsimustele! Aitäh!

Toivo Tootsen, palun!

Aitäh, härra juhataja! Lugupeetud härra minister! Te ütlesite, et Eesti ja Venemaa vaheline kaubavahetus on järsult vähenenud. Sama kinnitab ka Päevaleht, kes ütleb, et Venemaa ja Eesti vahel on raudteetransport vähenenud 27%, aga Läti ja Venemaa vahel on see ligi 20% suurenenud. Päevalehe artikkel ütleb, et peaminister hämas jälle, kui ta ajakirjanike küsimustele vastates ütles, et midagi taolist ei ole olnud ja Eesti transiit Venemaaga ei ole läinud Läti poole peale üle. Millised on teie andmed? Kas on niimoodi, et Eestis tõepoolest on vähenenud ja Lätis suurenenud, ning kas need andmed on olnud kättesaadavad ka härra peaministrile?

Aitäh! Mul ei ole siin praegu kaasas kogu seda numeratsiooni. Neid andmeid on võimalik vaadata erineval moel, ühtpidi tonnaažist, kui palju raudtee veab, ja teistpidi turu osast. Kui vaadata tonnaaži, siis tuleb alati pöörata tähelepanu võrdlustele, millised on perioodid. Kui me tõepoolest saame konstateerida seda, et Eesti Raudtee kaubavedude maht on alates maist vähenenud ca 40%, siis Läti puhul saame konstateerida, et kaubavedude maht on jäänud suures plaanis samaks. Samas, kui me võrdleme erinevaid andmeid, näiteks 2006. või ka 2007. aasta esimesed kuud, siis sel perioodil on Läti raudteel toimunud kaubaveo mahu oluline kasv, seega enne teatud sündmust. Praeguseks on kujunenud olukord, et Läti raudtee, võrreldes Eesti raudteega, on oma kaubaveo mahtu suutnud säilitada selles suurusjärgus, mis tal oli 2007. aasta märtsiks saavutatud. Nii et andes erinevaid hinnanguid ühele või teisele poole, me peame võrdlema, milliseid numbreid täpselt silmas pidada ja milliseid perioode võrrelda.

Kalev Kallo, palun!

Aitäh, lugupeetud eesistuja! Lugupeetud minister! Milline on teie arvamus, kas ei oleks mõistlik infrastruktuur, mis on Edelaraudtee käes, riigi omandusse saada järgmisele perioodile vastu minnes? Te viitasite, et lõpeb doteerimisperiood ja tuleb uuesti läbi vaadata, mis saab edasi reisiliiklusest raudteel.

Aitäh! Kõik sõltub ju hinnast. Meil on praegu avatud konsultatsioonid Edelaraudtee AS-iga ning sõltuvalt konsultatsioonide tulemustest on olemas võimalus, et me tahaksime pakkuda välja valitsusele ja tõenäoliselt ka Riigikogule mingit lahendust. Lihtsalt tagasiost väga kõrge hinnaga ei pruugi olla riigile mõistlik, kui on võimalik leida mõlemaid pooli rahuldav pikaajaline infrastruktuuri kasutamine, tasud on meie jaoks vastuvõetavad ja on garanteeritud ka see, et infrastruktuuri arendatakse.

Arvo Sarapuu, palun!

Aitäh, lugupeetud eesistuja! Austatud minister! Mul oli väga hea meel, et te rääkisite siin hästi palju reisirongiliiklusest, ja mulle tuleb praegu meelde, et te 13. veebruaril tutvustasite meile siin transpordi arengukava ning sealt jäi kõlama mõte, et me ei tohi enam mingil juhul teha reisirongiliikluses Haapsalut. Minu küsimus ongi seotud Haapsaluga. Kas riigi ja erakapitali abil või mõnel muul moel, sellises koostöös peaksite te võimalikuks Haapsalu reisirongiliikluse taastamist? Küsin seda sellepärast, et kohapeal on väga palju asjast huvitatud isikuid, keda see teema väga huvitab.

Aitäh! Ma tean, tegemist on tõesti väga sümpaatse initsiatiivgrupiga, erainitsiatiiviga, ja olen ise ka nendega kohtunud. Praeguse seisuga saab öelda, et vaadates praegusi rahalisi võimalusi ja perspektiive, ei pea ma seda küsimust väga aktuaalseks lähemal kolmel-viiel aastal. Aga ei saa ka öelda, et see on mingisugustel asjaoludel täiesti välistatud.

Jürgen Ligi, palun!

Aitäh! Austatud minister! Tegelikult oleksin tahtnud teie ettekandest peale selle teadmise, kuidas riik toimetab raudtee ümber, kuulda ka seda, milline on teie hinnang raudteetranspordi kui sellise perspektiividele. Kas tema tähtsus suureneb või väheneb ajas ja millest see sõltub? Kuidas te hindaksite, kas raudtee muutub meil kõigi nende sammude tagajärjel aina tähtsamaks transpordiliigiks ja kui põhjendatud on need suured investeeringud, mida Euroopa toel raudteesse tehakse?

Aitäh! Ma usun, et te peate silmas tõenäoliselt reisijatevedu? Kõiki? Reisijaveo puhul näitavad numbrid ikkagi seda, et madalseis, mida me võisime täheldada 1990. aastatel, on ületatud ja reisijavedu järk-järgult kasvab. Kui me suudame teatud kvaliteeti pakkuda, siis on tal minu arvates potentsiaali veel kasvada. Ma ei seaks talle mingisuguseid väga ambitsioonikaid eesmärke ja protsente kogu ühistranspordi mahust, kuid ma siiski arvan, et tema n-ö mõõdukas arendamine on mõistlik. Võib-olla ajad muutuvad sedavõrd, et need seisukohad, mis on praegu, aastal 2008, on näiteks kümne aasta pärast oma aktuaalsuse kaotanud. Praegu ma ei julgeks seda niimoodi prognoosida. Küsimuste küsimus on muidugi see, kui palju on siis Eestis rahvast. Spetsiifika on ju see, et meie inimeste asustustihedus on hõre, rahvast on vähe ja selle tõttu on teie küsimus teatud mõttes õigustatud. Samas on meil jällegi asju, mida me oleme suutnud hoida. Praeguse jõukuse astme juures sellest lihtsalt loobuda ei oleks minu arvates tark.
Nüüd teine küsimus. Mis puudutab kaubavedu, siis me peaksime võtma reaalsena seda kaubavedu, mis toimub ida suunas, mis toimub lõuna suunas. Ma arvan, et me käituksime mõistlikult, kui me suudaksime seda strateegiat muuta, et rohkem kaupu ei liiguks mitte idast läände, vaid läänest itta. Kui see õnnestub, siis ma arvan, et ka raudteel on oma teatud roll mõlemal suunal. Tal on teatud roll. Ma arvan, et ka raudtee kaubaveorolli perspektiivi meie lõunanaabrite suunas ja sealt edasi ei maksa alahinnata, võrreldes näiteks autotranspordiga. Mis puutub sisetranspordi osasse, siis kuigi Eesti Raudtee on viimase aastaga oluliselt kasvatanud oma mahte, mingit erilist mahtu, ma arvan, me ei näe, me peame arvestama oma majanduse struktuuri, me ei ole mingisugune väga suurte koguste tootja. Mingisugune väike roll tal on ja ma arvan, et sellega saab Eesti Raudtee kenasti hakkama. Kui me siin eelmisel korral arutasime kaubaveo olulist vähenemist praegu Edelaraudtee infrastruktuuril, siis ma ütlesin välja ka sellise seaduspärasuse, et 300 kilomeetri raadiuses ei ole raudteetransport üldjuhul isegi väga suurte kaubakoguste puhul lihtsalt majanduslikult efektiivne. See on see reegel. Aga samas on jällegi Eestis oma eripärad, võtame kas või põlevkivitranspordi või võtame võimalused näiteks juhul, kui me suudame käivitada natuke korralikumad teedeehitusprogrammid, erinevad võimalused neid teenindada jne, nii et kindlasti on raudtee siin mõistlikum kui autotransport. Ma usun, et selline on realistlik pilt, mingisuguseks raudteeriigiks me kindlasti ei saa, aga ma arvan, et praegu oma teadmiste juures ei soovitaks ma teda tegelikult ka väga maha teha.

Ester Tuiksoo, palun!

Tänan väga! Austatud minister! Te juba puudutasite korra Läti transiidiga võrdlemise teemat ja ma jätkaksin seda. Eesti transiidiettevõtete andmetel on Läti transiit suurenenud selle aasta kahe kuuga miljon tonni. Eestis me räägime pidevalt vähenemisest. Mis need põhjused võiksid olla, kas te oskate mõne välja tuua?

Aitäh! Usun, et selline järsk vähenemine meie kaubaveomahtudes on kindlasti seotud teatud poliitiliste mõjutustega, minul puuduvad andmed, et mingite otsustega jne. Me võime öelda seda ka teistpidi, et sellisel transiidikaubandusel ja transiidiäril on teatud maa risk, on poliitilised riskid ja mingitel asjaoludel realiseerusid need käesoleval juhul  võib-olla oodatust suuremas mahus.
Kui veel kord Läti juurde tagasi tulla, siis minu ees on siin üks graafik numbritega. Ma tõesti vaatan, et alates jaanuarist 2007 kuni veebruarini 2008 ehk siis selle aastani on Läti raudteed läbinud kaubaveokoguste maht suures plaanis olnud ühel tasemel – see on vahemikus umbes 4,2–5 miljonit tonni. Me võime lugeda seda üheks suurusjärguks. Eesti oli oma kõrgeima profiiliga ajal, märtsis 5 miljoni tonni kandis, praegu on Eesti langenud 2,8–2,4 tonnini kuus. Selle tulemuseks on tõesti see, mille kohta me võime öelda, et kui me hakkame käsitlema n-ö turu osasid, siis jah, kui Eesti turu osa on olnud kindel kolmandik ja Lätist eespool, siis praegu on Läti turu osa 47% ja Eesti turu osa – ei leia seda numbrit üles – 20% kandis. Nii et kui me protsentuaalselt seda arvutame, siis on numbritega võimalik näidata väga olulisi muutusi.

Mark Soosaar, palun!

Lugupeetud minister Juhan Parts! Tahaksin küsida, millised on ikkagi Eesti Raudtee arenguperspektiivid – minnes edasi Jürgen Ligi küsimusest – ja eriti reisijaveo osas. Nüüd, kui me Euroopa Liidus oleme, peaksime ju rohkem mõtlema, kuidas meie raudtee on ühendatud Euroopa raudteevõrgustikuga. Hetk tagasi sa ütlesid, et plaanis on edaspidi 120‑kilomeetrise tunnikiirusega Tallinnast Tartu ja Valga kaudu Riiga sõita. Aga millised on väljavaated samasuguse kogumistee kaudu sõita Riiga näiteks üle Pärnu ja võib-olla tulevikus ka üle Viljandi, Tallinn–Viljandi–Riia? Kas nendele plaanidele olete mõelnud, sest tõenäoliselt on arengud sellised, et Eesti jääb ikka kogumisteede territooriumiks ja tõsiselt võetav kiirraudtee Peterburi–Riia–Berliini liinil on see, kus me peame ümber istuma?

Aitäh! Töötatakse stsenaariumi kallal, mille tõenäosust me võime praegu hinnata võib-olla väiksemaks kui 50%, aga mitte päris väikeseks. See on n-ö Euroopa mõõtmes raudtee Pärnu kaudu, mis on nii Läti, Leedu kui ka Eesti ühine uurimisprojekt. Praegu on käivitatud detailsemad uuringud, võrreldes kaks aastat tagasi lõpetatud uuringuga. Ja eks need uuringud annavad mingi järgmise perspektiivi. Numbrid on suured, need on kallid, reisijate- ja kaubaveo proportsioon ei anna kuidagi kokku, aga samas ei taheta seda ideed nurka visata. Sellega me töötame.
Teie küsimus puudutas aga samas raudteerööpavahemikus mingeid kogumisteid praegu Viljandist Riia suunas ja Pärnust Riia suunas. Neid ma tõepoolest ka kõige suurema fantaasiaga ettekujutuse puhul nähtavas tulevikus ei näe. Majanduslikult ei tasuks sellise uue infrastruktuuri rajamine ära eesmärgiga ainult n-ö koguda suurema reisirongiliiklusega teedeni. Selleks on olemas jällegi muud transpordivahendid, mis pakuvad seda võimalust. Selline on reaalne seis.

Jaak Aab, palun!

Tänan, austatud juhataja! Hea minister! Küsimus on reisirongiliiklusest. Te tõite välja võimalikud perspektiivid. Ma tean, et töös on transpordi arengukava uuendamine, sealhulgas minu teada ka raudteevaldkonna sisu uuendamine. Kui me räägime konkreetselt sellestsamast Edelaraudtee küsimusest, siis kuna see on eraettevõtja käes, ootabki tema suuremat kindlust, poliitilist otsust. Kui riik peab reisirongiliiklust oluliseks, siis ta saab ka need investeeringud teha ja tõesti need rongid hakkavadki mõne aasta pärast liikuma 100–120 kilomeetrit tunnis  nendel lõikudel, millest on juttu olnud – Tallinn–Viljandi, Tallinn–Pärnu. On kindlust vaja ja see ongi poliitiline otsus, kas me toetame reisirongiliiklust, kas ta säilib sellises mahus – siis on võimalik seda ka edasi arendada. Kas see saab siis transpordi arengukavas kuidagi selgemalt ja täpsemalt kirjeldatud?

Aitäh! Ma arvan, et kindlasti saab. Mis puudutab kindlust ja Edelaraudtee infrastruktuuri, siis, nagu ma ka siin eelnevalt vastasin, me praegu juba töötame selleks, et leida pikaajaline lahendus. Mingisuguse pikaajalise lahenduse me  lihtsalt peame leidma.
Infrastruktuuri majandamiseks on kaks varianti. Variant üks, et see jääb sellises juriidilises staatuses, nagu ta praegu on, ja kui põhiline reisirongiliikluse tellija – riik – suudab sõlmida sellise lepingu, mis meid rahuldab. Ma ei ennusta kergeid läbirääkimisi või kergeid otsuseid valitsusele või Riigikogule. Ma mainisin ka oma ettekandes seda investeeringute mahtu, mida tuleks teha, et seal kvaliteet paraneks, ja see on umbes 600 miljonit krooni – mis ei ole suur raha, kui seda korraliku majandamise pikaajalise lepinguga saaks paika panna. Sellise investeeringu on Edelaraudtee võimeline tegema.
Siin oli küsimus tagasiostust. Ma pean seda vähem tõenäoliseks stsenaariumiks, et ma peaksin sellise küsimuse tõstatama valitsuse või Riigikogu ees praeguse seisuga. Aga seda ei saa välistada. Ma usun, et siin mingisugune järgmine ajakoht on ikkagi enne 2009. aasta eelarve esitamist. Me tahame 2008. aasta varasügiseks jõuda selgusele selles küsimuses, just selle infrastruktuuri pikaajalise majandamise küsimuses.
Teine punkt on veerem. Nagu ma ütlesin, on valitsus teatud otsused langetanud. Me saame sellega edasi minna. Meie küsimus ei ole ainult selles, milline veerem osta, et seda oleks ilus vaadata ja võib-olla inimestel ka sees sõita, vaid kogu reaalne opereerimine ja haldamine, majandusliku efektiivsuse saavutamine. Ja majandusliku efektiivsuse me saavutame ikkagi teatud konsolideerumisega. Suurema efekti saavutame me siis, kui me suudame kogu veeremi terves ulatuses mingi normaalse perioodi jooksul välja vahetada. Ma arvan, et kui seda suudaks teha eraettevõte Edelaraudtee, siis ma plaksutaksin selle peale, aga ta ei suuda seda teha, ta tuleb raha küsima ju ikka meie käest. Sellisel juhul on mõistlik, et riik leiab selle veeremi hankeks oma käes olevaid võimalusi ja veerem kuuluks siis ikkagi riigile või mõnele riigi kontrolli all olevale äriühingule.
Sellised on praegu plaanid ja ma arvan, et valitsuse neljapäevane otsus on kindlasti väga oluline selles suhtes. Me oleme nüüd päris uues olukorras ja saame edasi liikuda. Ka selles suhtes ma usun, et 2008. aasta jooksul on juba enam-vähem olemas vastused, mis nüüd saama hakkab. Ja realiseerimiseks kulub, ma usun, kolm-neli aastat. See sõltub juba sellest, millised on turul olevad võimalused, hanketähtajad. Hea meel on, et selles suunas on liikunud ikkagi kõik viimased valitsused ning ka Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis olnud eelkäijad, nii et see on suhteliselt konsensuslik arusaam. Mingil hetkel ta võib nõuda tavapäratumaid otsuseid Riigikogult, aga selleks me tuleme siis teie ette.

Silver Meikar, palun!

Aitäh! Lugupeetud minister! Valitsus otsustas, kui ma ei eksi, 5. märtsil, et Euroopa Liidu poolt transpordi ja infrastruktuuri arendamiseks eraldatud 6,5 miljardist kulutatatakse enam kui miljard uute reisirongide ostmiseks. Kommentaarides, mis te pärast seda andsite, rääkisite te põhiliselt uuest elektriraudtee veeremist. Samas on koalitsioonilepingus kirjas kiire rongiühendus Tartuga ja ka moodne uudne rongiühendus samal liinil, kus sõidavad diiselrongid. Kui ma ei eksi, siis Edelaraudtee seesama veerem, millega praegu logistatakse Tartu linnast Tallinna, on vananenud ja vananeb täies ulatuses aastaks 2010. Ma sooviksin teada, kas selle summaga on kavas vahetada välja ka see veerem ja täita koalitsioonilepingus olev lubadus.

Aitäh! Otsene vastus oleks, et see projekt, mille valitsus heaks kiitis, ei hõlma kogu veeremit, mida vajab Eesti reisirongiliiklus. Kuid arvestades, et me ühe sellise investeeringu teeme ja sellega me praegu töötame, siis on võimalik – ma ei ütle, et see saab nii olema – hankida kogu minimaalselt vajalik veerem, arvestades seda suurt finantseerimisosa. Kui see on võimalik, siis me teeme nii, kui ei ole, siis meil tuleb selle küsimuse juurde tagasi tulla ja leida selleks täiendavad teed. Positiivne on see – mis on võib-olla jäänud tähelepanuta selles valitsuse otsuses, Tallinna–Tartu vahelisest paremast reisirongiliiklusest ja koalitsioonileppe lubadustest –, et Tallinna–Tartu vaheline raudteelõik sai ka oma projekti investeeringule toetuse ja praeguseks on valitsuse tasemel tehtud kõik otsused, et Tallinnast Valka oleks võimalik sõita 120 kilomeetrit tunnis. Ma rääkisin ka tähtaegadest. Siin võib igasuguseid asju tulla – hangete ja protsesside, ehitustähtaegadega jne. Ma arvan, et  2011. aastaks peaks ta olema tehtud.

Andres Herkel, palun!

Aitäh! Austatud minister! Ohtlikud veosed ja nendega seotud riskid on teemana üleval olnud pikka aega – ammooniumnitraat, vedelkütused, nende käitlemine. Viimati juhtis sellele väga teravalt tähelepanu endine õiguskantsler härra Jõks. Te osalt ka osutasite sellele – Paljassaare sadama sulgemine ja võib-olla sellest tulenevalt teatud lahendused. Aga ikkagi, mis on viimasel ajal paranenud ja milliseid samme Eesti Raudtee või ministeerium selles vallas veel kavandab?

Aitäh! Te nimetasite küll osa ohtlikke veoseid, aga tänu sellele, et veosed on vähenenud, on vähenenud nende hulgas ka ohtlikud veosed, kui me räägime vedude vähenemisest. Ma usun, et kui saavad teoks need investeeringud, mis praeguses raudtee äriplaanis kümne aasta perspektiiviga on tehtud, siis minu arvates need ohtlike veoste kõige keerulisemad fookuspunktid ehk siis Tallinn Kopli piirkonnaga ja ka Tartu peaksid olema lahendatud – nad ei ole linnades.
Mis puudutab ohtlike veoste vedamist ja selle n-ö täiendavat turvamist, siis nagu ma ütlesin, on õigusakte osaliselt muudetud – kõik, mis puudutab veoste ohutut käitlemist. Ja me kaalume ka, et võib-olla on vajalik lausa eraldi seaduseelnõu teha, kui me tahame need nõudmised viia maksimumtasemele, et risk oleks viidud nullini. Ei ole veel lõplikult selge, kas me tuleme välja sellise eraldi seaduseelnõuga või on võimalik täiendada muid õigusakte.

Rohkem küsimusi ei ole. Ma tänan ministrit ettekande eest! Ja nüüd on võimalus avada läbirääkimised, mille käigus esinevad sõnavõttudega fraktsioonide esindajad. Ma avan läbirääkimised ja palun Riigikogu kõnetooli Reformierakonna fraktsiooni esindaja Jürgen Ligi!

Härra juhataja! Austatud kolleegid! Poliitikas saadetakse omavahel igasuguseid signaale. Üks signaal kindlasti, mida raudteest rääkides saadetakse, on tädi Maalile, et ta ei pea millegi pärast muretsema. Ma usun, et siin vähemalt kaks päevakorrapunkti tegelevad selle teemaga. Teine signaal, mille kindlasti nopib üles homne Postimees, on see, et Reformierakond kiusab Juhan Partsi. Sinna ma ei saa midagi teha, see ilmselt kordub. Aga see osa, mida mina poliitilistes signaalides huvitavaks pean, on ikkagi sisuline informatsioon teemade arutelul. Ministri ettekandes oli mitu sellist peidetud kohta. Ta rääkis, et tuleb langetada otsused ja ees on uuringud, ning see tõotab tegelikult ju ka sisulisi vastuseid tulevikus. Aga ma markeeriksin mõned märksõnad, mis aitaksid sellele sisulisele vastusele minu arust lähemale.
Kõigepealt, nii nagu ma ka küsisin, puudutan ma seda, kas raudtee on, ütleme, laienev või hääbuv transpordiviis. Seda tuleb väga pikas perspektiivis siiski vaadata ka praeguste otsuste juures ja peab ütlema, et laienev transpordiviis oli ta 19. ja 20. sajandil. 19. sajandil oli ta suuresti ühiskonna majanduse vedur. 20. sajandil muutus ta tasapisi vaguniks ja kohati piduriks ehk see vagun hakkas tihti rattaid kaotama ja raudteid hakati ka otseselt üles võtma, neid ei olnud enam nii palju vaja. Me peame seda endale tunnistama, me peame seda avalikkusele tunnistama, et raudtee ei ole asi iseeneses, mida peab iga hinna eest laiendama ja ehitama. Ja peame seda tunnistama ka selleks, et saaksid selgemaks need dilemmad, mis meie ees seisavad. Saime ministri küsitlemisel viite, et raudtee puhul on väga tähtis – mis puudutab reisiliiklust –, asustustihedus ja vahemaad. Mõni aasta tagasi rääkisime me sellest siiski selgemas numbrite keeles kui ainult see 300 kilomeetrit raadiust, mis muudab asja tasuvaks. Me peame tunnistama, et raudtee on üks äärmiselt jäik viis inimesi vedada. Suurel hulgal, suurel kiirusel, kindlal kellaajal inimesi toimetama hakata – see ei ole paindlik ja selles mõttes räägib raudtee kahjuks. Raudtee ise on väga lokaalne, jaamadesse tuleb jõuda, jaamu on vähe, jaamu ei tohi palju teha. See kõik piirab tegelikult raudtee arengut. Kui nüüd kõiki neid suuri eurorahasid siin käsitleda, siis tahaks väga teada, kui põhjendatud on kõik need platvormide ehitused ja kõik need suured investeeringud veeremisse, kas see on tõepoolest poliitiline otsus, mida tuleb teha ka majanduslikult põhjendatult, või ongi see ainult poliitiline valik. Mitmeid selliseid repliike oli veel. Kui minister ütleb, et me ei taha teha Haapsalut, siis tulebki öelda, et sinnamaani on otsus majanduslik, edasi on see puhtalt meie poliitiline sümpaatia, muud midagi. Hoidku Jumal selle eest, et me hakkaksime uuesti ehitama raudteed Haapsallu, see ei ole reaalne.
Edelaraudtee tagasiost. Minister ütles, et kolme kuni viie aasta jooksul ei ole infrastruktuuri tagasiost perspektiivne. Ma arvan, et see ei ole ka edaspidi perspektiivne, kui vaadata majandust, ja seda tuleb otseselt öelda. Kui palju ikkagi veetakse seal inimesi, kui palju kaupu ja kas see kaubavoog tagab infrastruktuuri säilimise, ja kui ei taga, siis mis on need summad, mis me peame maksma peale selle, et me ostame.
Läti puhul võin öelda lühidalt, et ei, Eesti transiit ei läinud Lätti, nagu näitavad andmed, see on tõepoolest ajakirjanduslik häma. Eesti jäi enda transiidist tõepoolest ilma, aga see on üks pikema protsessi osa, mitte asi iseeneses. Ja kõige lõpuks, kuna aeg saab otsa, siis kõik need majanduslikud põhjendused tuleb ümber hinnata keskkonnakaitseliste ja ressursiprobleemide valguses, mis inimkonna ees on. Aga esialgu olgem rohkem majanduslikud ja vähem poliitilised! Aitäh!

Tänan! Ma palun Riigikogu kõnetooli Eesti Keskerakonna fraktsiooni esindaja kolleeg Kalev Kallo! Kaheksa minutit.

Lugupeetud eesistuja! Lugupeetud kolleegid! Härra minister! See on väga meeldiv, et valitsus tuli raudteepoliitikaga Riigikogu ette, nagu selgus, küll varasema Riigikogu otsuse põhjal. Aga kindlasti oleks meeldiv, kui sellised traditsioonid jätkuksid ja me kuuleksime siin ka edaspidi ühistranspordipoliitikast ja merenduspoliitikast ja nii mõnestki veel.
Kuigi minister rõhutas nelja positsiooni – riik kui Eesti Raudtee ja Elektriraudtee omanik, riik kui regulaator, riik kui järelevalve ja riik kui reisijateveo tellija –, siis rohkem mõistetavad on ikkagi kolm teemat: Elektriraudtee, Edelaraudtee ja Eesti Raudtee. Elektriraudtee veerem on läbi ja kohe on vaja otsustada, kas soetada uus või likvideerida elektriraudtee. Siiani olid seisukohad, et tuleb osta uued rongid ja ehitada Euroopa Liidu rahaga perroonid ning renoveerida kontaktliinid ja juhtimissüsteem. Kuna reisijate arv on väike, on selle ettevõtmise majanduslik otstarbekus olnud vaieldav. Ja nagu me kuulsime ettekandest, praegu ongi püstitatud probleem, kas on otstarbekas osta veerem, mis võib-olla sobiks nii Edelaraudteele kui Elektriraudteele. Kuid kindlasti ei saa püstitada küsimust, kas likvideerida. Üldiselt me ju teame, et Euroopa Liidu poolt on raudteetranspordi osatähtsuse esiplaanile tõstmine päevakorral ja loomulikult eelkõige tulenevalt praegu esmase küsimusena väga päevakorral olevatest keskkonnakaitselistest probleemidest. Üha tihenev autostumine ei ole mitte mingil juhul lahendus ja kiire rongiliiklus kas või punktist A punkti B on kindlasti nii keskkonnaliselt kui ka paljudel juhtudel liiklusohutuse seisukohalt palju parem lahendus. Siinjuures ei saa ma mitte kuidagi nõustuda eelkõneleja väljaütlemistega. Loomulikult on raudtee majanduslikult tasuv alates teatud veoste mahust, kui selliseid veoste mahte ei ole, on raudtee loomulikult kahjumlik. Siin on ka palju muid faktoreid, nagu ma eespool ütlesin, keskkond ja liiklusohutus. Edelaraudteel osaleb riik tellijana reisijate veol. Ilmaaegu ei olnud esitatud küsimus, kas võib-olla ei oleks mõistlik infrastruktuuri tagasi osta. Vastus oli, et sõltub hinnast. Aga Edelaraudtee eksisteerimine on ju üldse küsimärgi all. Kui järgnevaks perioodiks riik ei doteeri selle eksisteerimist vajalikus mahus, siis on see hind ka kindlasti madalam. Ma sain aru, et siin läbirääkimised käivad, ja loomulikult tuleb leida pikaajalise infrastruktuuri mitte ainult korrashoiu, vaid tema moderniseerimise skeem.
Nüüd Eesti Raudteest. Eesti Raudtee on koos Tallinna Sadama ja operaatorfirmadega ehitanud praeguseks välja piirkonna kõige konkurentsivõimelisema transiidiahela. Tegelikult oli see üks vähestest, kui mitte ainuke Euroopa Liidu ulatuses nähtava suuruse, kindla koha, kasvava tähtsuse ja potentsiaaliga Eesti majandussektor. Me võime teistest sektoritest rääkida mida tahes, kuid need on kas lihtsa alltöövõtu ebakindlad nišid või siis minimaalsed nišitegevused. Mitte kuidagi ei saa nõustuda, et raudtee on tänapäeval hääbuv, vaid moderniseerimise kaudu on see kindlasti arenev transpordisüsteem. Loomulikult sõltub veoste hulk veostest, mis saabuvad Venemaalt, kuid kindlasti ka veostest, mis hakkavad Venemaa suunas liikuma. Konteinervedude maht näitab kasvutendentsi ja kogu maailma kaubanduses on see väga kiiresti kasvav suurus. Kaubavedude ja logistika tähtsus maailma SKT-s kasvab mitu korda kiiremini kui tööstusliku tootmise osa ja mis veel tähtsam, Euroopas ning sealhulgas Eestis väheneb tööstuslikus tootmises loodud SKT lähiaastatel dramaatiliselt. Prognooside järgi väheneb tööstustööliste arv neli kuni viis korda, sellest suurem osa tootmiste Aasiasse ümberkolimise tulemusel, ja siin ei tohiks me mitte riskida enda ulatusliku väljalülitamisega maailmakaubandusest.
Seega ei suhtuks ma mitte skeptiliselt mitmesse ministri esitatud kavasse, mis näevad ette siiski raudtee eluvaimu säilitamist, ja selles suunas tuleks kindlasti tõsiselt tegutseda. Jah, loomulikult rikutakse tihtipeale paljud asjad iseenda rumalusest ja seda kahjuks möödunud aastal ka Eestis tehti. Jutud, et kaubavood läksid kõik Venemaa poliitika tõttu Venemaa oma sadamatesse – see oli pikaajaline plaan, kuid areneva tööstusega Venemaal kasvasid kaubavood kiiremini, kui nad suutsid oma sadamaid valmis ehitada, ja meile oleks seda kaupa jätkunud veel aastateks. Näiteks Narva piiripunkti kaudu minevad vood kasvasid ju veel 2007. aasta alguses järsult. 2007. aasta jaanuaris kasvasid 2006. aasta jaanuariga võrreldes vood Narva piiripunktis 27,49%, veebruaris koguni 60%, kasvasid veel märtsis ja veidi aprillis ning alates maist hakkasid drastiliselt langema. Nii et tegelikult ei maksa siin süüdistada objektiivseid põhjusi, eks need ole ikka rohkem subjektiivsed. Aga nüüd seisab ees suur töö, et Eesti Raudteed edasi arendada. Aitäh!

Tänan! Rohkem kõnesoove ei ole. Sulgen läbirääkimised. Selle päevakorrapunkti arutamise lõppemisel Riigikogu otsust vastu ei võta. Tänan kõiki ettekandjaid, küsijaid ja vastajat! Viienda päevakorrapunkti käsitlemine on lõpetatud.

Läheme kuuenda päevakorrapunkti juurde, milleks on Vabariigi Valitsuse esitatud Riigikogu otsuse ""Transpordi arengukava 2006–2013" raudteevaldkonna muutmine" eelnõu teine lugemine. Ma palun ettekandeks Riigikogu kõnetooli majanduskomisjoni liikme Toomas Tõniste!

Austatud juhataja! Austatud kolleegid! Majanduskomisjon arutas oma 28. veebruari istungil Vabariigi Valitsuse esitatud Riigikogu otsuse ""Transpordi arengukava 2006–2013" raudteevaldkonna muutmine" eelnõu teisele lugemisele saatmiseks. Komisjoni istungile oli kutsutud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja investeeringute osakonna transpordi arengu talituse juhataja Toomas Haidak. Komisjoni liikmed esitasid küsimusi seoses AS-i Eesti Raudtee äriplaani, Tallinna ümbersõidu valmimise ning transpordi arengukava uue tervikteksti edenemise ja muu sellisega. Toomas Haidak selgitas komisjonile, et otsuse eelnõu eesmärk on täita Riigikogu varasemat otsust ja teha arengukavas ära Eesti Raudtee tagasiostmisega seoses tekkinud n-ö väikesed muudatused.
Eesti Raudtee äriplaan kinnitati eelmise aasta sügisel ning otsuse eelnõu sätestab, et täpsemad raudteeinvesteeringud kajastuvad Eesti Raudtee äriplaanis nii, nagu teede puhul kajastatakse investeeringuid teehoiukavas.
Tallinna raudteesõlme ümbersõidu ehitamise muudatus tuleks teha uue transpordi arengukava tervikteksti muudatusena. Selline otsus nõuab aga täiendavaid analüüse ja selles mõttes ei ole seda võimalik lühikese aja jooksul teha. Vabariigi Valitsuse käesoleva aasta tegevusplaanis on Tallinna ümbersõidu ehitamise otsustamine, pärast mida saaks siis vastavad tähtajad kanda ka transpordi arengukava muudatustesse.
Kalev Kallo tegi ettepaneku menetleda seda eelnõu edasi siis, kui saabub transpordi arengukava uus terviktekst. See oli meil esimesel komisjoni istungil arutusel, kuid siis oli meil info, et Riigikogusse jõuab selle aasta teisel poolel arengukava uus terviktekst. Aga komisjonis selgus, et nii optimistlik majandusministeerium seekord ei olnud ja võib juhtuda, et sel aastal see arengukava ei valmi. Selle tõttu see ettepanek komisjoni toetust ei saanud.
Juhtisin komisjoni tähelepanu ka Riigikogu Kantselei keeletoimetuse ettepanekul eelnõu teksti sisse viidud väikestele keelelistele parandustele. Majanduskomisjon otsustas saata Vabariigi Valitsuse esitatud Riigikogu otsuse ""Transpordi arengukava 2006–2013" raudteevaldkonna muutmine" eelnõu Riigikogu täiskogule teiseks lugemiseks k.a 12. märtsil ettepanekuga eelnõu otsusena vastu võtta. Aitäh!

Aitäh! Ettekandjale on küsimusi. Jaanus Marrandi, palun!

Tänan! Lugupeetud ettekandja! Ma saan aru, et praegu toimub lihtsalt arengukava muutmine. Te ütlesite, et käesoleval aastal uus arengukava ei valmi. Mis on need põhjused, miks ta ei valmi? Me teame ju, et tegelikult on sellest ajast, kui Eesti Raudtee Eesti riigile tagasi osteti, üsna palju aega möödas ja kindlasti on suhteliselt keeruline ilma kompleksselt läbi vaatamata terviklikku arengukava püstitada. Mis on need põhjused, et selle asjaga tõsisemalt ei tegutseta ja uus arengukava ei valmi?

Aitäh! Praegune transpordi arengukava kehtib aastail 2006–2013 ja lähtuvalt eelmise Riigikogu koosseisu otsusest oli majandusministeeriumil või majandusministril põhimõtteliselt ülesanne teha muudatused just raudteevaldkonnas. Ja need olid ka siin Riigikogus. Nüüd oli meil info, et ministeerium plaanib üldiselt kogu arengukava muudatusi. See on väga lai teema ja nõuab palju uuringuid. Alguses oldi optimistlikumad, et nad toovad selle selleks aastaks meile. Kuid nagu näha on, ei jõuta sellega valmis. Ma ei oska rohkem kommenteerida.

Rohkem küsimusi ei ole. Ma tänan ettekandjat! Avan läbirääkimised. Ma palun Riigikogu kõnetooli ettekandeks Jürgen Ligi!

Härra juhataja! Austatud kolleegid! Eelmise sõnavõtu ajal mul ununes ära küsida lisaaega, seepärast kasutan ma seda aega siin, et lõpetada oma eelmine ettekanne. See on ilmselt lubatud, sest teemad langevad tegelikult suuresti kokku.
Kui rääkisin raudteest kui hääbuvast transpordiliigist, siis ma loomulikult liialdasin. Küsimus on selles, kas tema osakaal kaubavoogudes kasvab või väheneb, mitte niivõrd tema absoluutmahtudes, ja milline on tema osakaal reisijaveos. Reisijaveo puhul võib raudselt öelda, et Eestis on asi läinud pikas perspektiivis allamäge. Viimased aastad on seda asja natuke leevendanud, kuna süsteem on saanud investeeringuid. Aga võrreldes autotranspordiga võime öelda, et raudteetransport on hääbuv ja seal on konkurentideks kaupade puhul ka torutransport jne. Nii et kõik on suhteline. Ei maksa absolutiseerida ühtegi väidet. Ei ole ka välistatud, et üks või teine raudteeliin saab kasumlikuks ja arendamisväärseks ning sellepärast need uuringud teoksil ongi.
Minister reageeris minu eelmisele kõnele küsimusega, et miks te siis ostsite raudtee tagasi. Seda ma ei jõudnudki rääkida, et raudtee tagasiost on tegelikult mõneti seotud selle olukorraga, mis raudteel pika perspektiivi tõttu on tekkinud. Investeeringuid on puudu, kaubaveod ei taga raudtee säilimist pikas perspektiivis ega reisijaveo säilimist ja kui tehakse kehv erastamisleping, siis on asi seda keerulisem.
See poliitiline olukord, mis oli raudtee tagasiostmisel, oli seotud tõepoolest raudteeinfrastruktuuri nähtava kaoga. Väga raske on olemasoleva infrastruktuuri kohta öelda, et seda pole meil vaja. Seni, kuni ta on, tuleb püüda teda säilitada ja see tekitas kindlasti poliitilisi pingeid – see teadmine, et erainvestor ei olnud hea peremees. Ja teiseks need kohtuvaidlused, mis olid asjaga seotud. Me nägime, et sellest supist ei saa välja. Mina isiklikult ütlen, et ma ei toetanud tagasiostu, aga valitsuse otsust pean ma aktsepteerima kui põhjendatut. Kui põhjendatut – see on vaidluse koht. Selge, et raudtee puhul on selline päris tugev balansseerimine äri ja avaliku teenuse vahel ning selles mõttes on kõik valitsused keerulises olukorras.
Eesti puhul võime öelda, et vahemaad on liiga väikesed ja asustustihedus liiga väike, et reisijaveo suhtes optimistlik olla. Küll aga saab poliitiliste otsustega kõiki majanduslikke tõdesid natuke kallutada ja selle üle me praegu peaksimegi vaidlema. Mida näitavad analüüsid? Kui põhjendatud on need rahapaigutused? Kas need rahapaigutused on ainumõeldavad või on muud transpordiliigid võib-olla rohkem ära teeninud? Tegelikult me näiteks valime ju mitmerealine on Tallinna–Tartu maantee ja kui palju saab investeeringuid Tallinna–Tartu raudtee. Selliste valikute ees oleme tegelikult. Mis on mu jutu põhiline mõte? Raudteerööpad ei ole asi iseeneses, mida tuleb iga hinna eest pikendada-laiendada-paksendada, vaid tuleb ikka analüüsile toetuda ja vähem rääkida üldpoliitilist juttu, et meil on seda kangesti vaja ja me muudkui toimetame. Sisukamaks meie debatt! Aitäh!

Tänan! Rohkem kõnesoove ei ole. Lõpetan läbirääkimised. Eelnõu 163 kohta muudatusettepanekuid laekunud ei ole ning seetõttu võime asuda lõpphääletuse ettevalmistamise protseduuri juurde. Kas võime minna lõpphääletuse juurde?
Panen lõpphääletusele Vabariigi Valitsuse esitatud Riigikogu otsuse ""Transpordi arengukava 2006–2013" raudteevaldkonna muutmine" eelnõu 163. Palun võtta seisukoht ja hääletada!
Hääletustulemused
Tulemusega poolt 39 Riigikogu liiget, vastuolijaid ega erapooletuid ei ole on Vabariigi Valitsuse esitatud Riigikogu otsuse ""Transpordi arengukava 2006–2013" raudteevaldkonna muutmine" eelnõu otsusena vastu võetud.
Kuuenda päevakorrapunkti käsitlemine on lõpetatud.

Läheme seitsmenda päevakorrapunkti juurde, milleks on Vabariigi Valitsuse algatatud maaparandusseaduse ja sellega seonduvate seaduste muutmise seaduse eelnõu teine lugemine. Ma palun ettekandeks Riigikogu kõnetooli  maaelukomisjoni liikme Jaanus Marrandi!

Lugupeetud juhataja! Head kolleegid! Riigikogu maaelukomisjon arutas maaparandusseaduse ja sellega seonduvate seaduste muutmise seaduse eelnõu 189 oma korralisel komisjoni istungil 25. veebruaril k.a. Seletusi muudatusettepanekute kohta ja eelnõu puudutava kohta andsid algatajapoolselt Põllumajandusministeeriumi maaelu arengu osakonna maaparanduse ja maakasutuse büroo peaspetsialist Olev Krist ning õigusosakonna peaspetsialist Christel Ilves.
Riigikogu liikmed, fraktsioonid ega teised komisjonid eelnõu kohta ettepanekuid ei esitanud. Muudatusettepanekute loetellu on kantud 17 juhtivkomisjoni ettepanekut. Need valmisid koostöös algatajaga, arvestades juriidilise osakonna nõuniku ja keeletoimetajate arvamust. Enamik muudatusi on normitehnilised, tehnilised ja keelelised. Loobutud on põhjendamatutest viidetest ja viidatava sätte sisu ülekordamisest, näiteks muudatusettepanekud 1 ja 12. Täpsustatud ja ühtlustatud on maaparandusseaduses kasutatavaid termineid. Mitmel juhul on parema arusaadavuse huvides esitatud sätte terviktekst. Täpsustatakse ühtlasi, et maaparandussüsteemi kuuluvad ehitised peavad olema kantud maaparandussüsteemide registrisse. See välistab igasuguse kraavi maaparandussüsteemi osaks pidamise – muudatusettepanek nr 1. Maaparandussüsteemi reguleeriv võrk peab minimeerima eelkõige hajureostuse ohu – muudatusettepanekud nr 1 ja 2. Maaparandusalal tegutsevate ettevõtjate registripidaja peatab registreeringu, kui ta saab teada §-s 38¹ või 38² sätestatud teavitamiskohustuse rikkumisest – muudatusettepanek nr 5. Ja lisaks on muudatusettepanekutega nr 8 ja 10 täpsustatud terminite "eesvool", "ühiseesvool" ja "kuivendussüsteemi suubla" kasutamist.
Eelnõu täiendatakse §-dega 11 ja 16 – vastavalt muudatusettepanekud nr 4 ja 6 –, millega viiakse registreid puudutavad maaparandusseaduse sätted kooskõlla 2008. aasta 1. jaanuaril jõustunud avaliku teabe seaduse muudatustega. Eelnõu kohaselt tunnistati kehtetuks § 81 lõiked 2–5, kuid kuna praeguseks on oma aktuaalsuse kaotanud ka § 81 lõige 1 – see on kohustus kanda enne maaparandusseaduse jõustumist ehitatud süsteemid registrisse 2008. aasta 1. jaanuariks –, siis tunnistatakse kehtetuks kogu § 81. See on muudatusettepanek nr 14. Eelnõust jäetakse välja § 34, mis sätestas, et käesolevas seaduses sätestatud alustel ja korras teostatakse riiklikku järelevalvet kuni 2008. aasta 31. detsembrini. Eelnõu seletuskirja kohaselt viidi § 34 eelnõusse sisse Justiitsministeeriumi ettepanekul eesmärgiga korrastada selleks kuupäevaks järelevalve pädevus. Aga kuna eelnõus pakutud lahendus on poolik ja eksitav, jäetakse § 34 eelnõust välja, et lahendada pädeva järelevalve küsimus hiljem terviklikult, lähtudes korrakaitseseadusest tulenevatest riikliku järelevalve korraldamise põhimõtetest. Eelnõus on tehtud veel väiksemaid redaktsioonilisi muudatusi. Maaelukomisjon toetas muudatusettepanekuid ja tegi ettepaneku eelnõu teine lugemine lõpetada.

Ettekandjale küsimusi ei ole. Ma tänan ettekandjat! Kas soovitakse avada läbirääkimisi? Läbirääkimisi avada ei soovita.
Alustame eelnõu 189 muudatusettepanekute läbivaatamist. Eelnõu 189 kohta on laekunud 17 muudatusettepanekut, kõik need on esitanud juhtivkomisjon maaelukomisjon. 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16. ja 17. Oleme muudatusettepanekud läbi vaadanud.
Juhtivkomisjon on teinud ettepaneku teine lugemine lõpetada. Teine lugemine on lõpetatud. Seitsmenda päevakorrapunkti käsitlemine on lõpetatud.
Austatud Riigikogu! Tänane istung on lõppenud. Ma soovin teile jõudu ja edu teie töös!

Istungi lõpp kell 15.31.