Austatud kolleegid, tere hommikust! Alustame täiskogu IV istungjärgu 11. töönädala teisipäevast istungit. Nüüd on võimalus anda üle eelnõusid ja arupärimisi. Artur Talvik, palun!

Hea eesistuja! Head kolleegid! Täna on meil oluliselt tähtsa riikliku küsimusena ees arutelu Rail Balticu teemal. Vabaerakonna fraktsioon arvab, et Rail Balticu puhul on väga palju vastamata küsimusi. Seepärast esitame fraktsiooni kaheksa liikme nimel peaminister Jüri Ratasele arupärimise, et saada aru, kas ka uus valitsus mõistab, missuguse projektiga on tegemist. Vabaerakond on selle poolt, et Eesti saaks kiire ühenduse Euroopaga, aga kavandatava Rail Balticuga seotud asjaajamist on saatnud läbipaistmatus, halb kommunikatsioon ning kehv ohtude ja alternatiivide hindamise oskus. Seesuguseid projekte kavandades on oluline tunnetada vastutust tulevaste põlvede ees nii rahalises kui ka loodushoiu mõttes. Lisaks mõjutab see projekt paljude kogukondade elu. Meie eesmärk on nõuda kogu selle protsessi etappide palju suuremat avalikustamist, et saada aru, mis asja meil Rail Balticu näol tehakse. Sellega seoses esitame peaminister Jüri Ratasele viis küsimust ja need ma annan praegu ka üle. Aitäh!

Igor Gräzin, palun!

Austatud esimees! Lugupeetud kolleegid! Grupi rahvasaadikute nimel annan üle eelnõu, et muuta Eesti Rahvusringhäälingu seaduse § 29 ja 31. Aitäh!

Auväärt Riigikogu! Olen Riigikogu juhatuse nimel vastu võtnud ühe seaduseelnõu ja ühe arupärimise. Juhatus menetleb neid vastavalt Riigikogu kodu- ja töökorra seadusele.
Palun teeme nüüd kohaloleku kontrolli!
Kohaloleku kontroll
Hetkel on kohal 93 rahvasaadikut, puudub 8.

Läheme tänase päevakorra juurde. Esimene päevakorrapunkt on keskkonnakomisjoni algatatud atmosfääriõhu kaitse seaduse muutmise seaduse eelnõu 319 kolmas lugemine. Teie soovi korral avan läbirääkimised. Läbirääkimisi pidada ei soovita. Juhtivkomisjoni ettepanek on panna eelnõu 319 lõpphääletusele. Lähemegi nüüd hääletuse juurde.
Panen hääletusele keskkonnakomisjoni algatatud atmosfääriõhu kaitse seaduse muutmise seaduse eelnõu 319. Palun võtta seisukoht ja hääletada!
Hääletustulemused
Eelnõu poolt hääletas 92 Riigikogu liiget, vastuolijaid ega erapooletuid ei olnud. Atmosfääriõhu kaitse seaduse muutmise seaduse eelnõu on seadusena vastu võetud. Esimese päevakorrapunkti arutelu on lõppenud.

Teine päevakorrapunkt on Vabariigi Valitsuse algatatud veeseaduse muutmise seaduse eelnõu 316 kolmas lugemine. Kas soovite avada läbirääkimisi? Kõnesoove ei ole. Juhtivkomisjoni ettepanek on viia läbi eelnõu 316 lõpphääletus. Läheme hääletuse juurde.
Austatud Riigikogu, panen hääletusele Vabariigi Valitsuse algatatud veeseaduse muutmise seaduse eelnõu 316. Palun võtta seisukoht ja hääletada!
Hääletustulemused
Eelnõu poolt hääletas 87, vastu 7 Riigikogu liiget. Veeseaduse muutmise seaduse eelnõu on seadusena vastu võetud.

Tänane kolmas päevakorrapunkt on Eesti Reformierakonna fraktsiooni esitatud Riigikogu otsuse "Riigikogu otsuse "Riigieelarve kontrolli erikomisjoni moodustamine" muutmine" eelnõu 344 esimene lugemine. Head kolleegid, ma juhin tähelepanu, et selle päevakorrapunkti arutelul on igal Riigikogu liikmel võimalus esitada üks suuline küsimus. Palun juhtivkomisjoni ettekandeks kõnepulti põhiseaduskomisjoni liikme Arto Aasa!

Austatud Riigikogu! Seoses muudatustega Riigikogu koosseisus esitas Reformierakonna fraktsioon 24. novembril Riigikogu otsuse eelnõu, et muuta riigieelarve kontrolli erikomisjoni koosseisu ja nimetada sinna Kristjan Kõljala asemel rahva poolt armastatud Jürgen Ligi. Lisaks sellele ettepanekule tegi oma muudatusettepanekud ka Keskerakonna fraktsioon. Esialgu sooviti seal Mihhail Stalnuhhin asendada Kersti Sarapuuga, aga kuna Kersti Sarapuu on teinud kiiret karjääri ja liikunud kõrgematele kohtadele, siis vahepeal toimunud muudatuste kohaselt saab selle komisjoni liikmeks Olga Ivanova ja asendusliikmeks Tarmo Tamme asemel Marko Šorin.
Põhiseaduskomisjon arutas seda otsuse eelnõu kahel korral, 5. ja 12. detsembril. Eelnõu otsustati esitada Riigikogu tänasesse, 13. detsembri päevakorda ja viia läbi lõpphääletus. Kõik põhiseaduskomisjoni otsused olid konsensuslikud. Aitäh!

Aitäh! Kas ettekandjale on küsimusi? Jürgen Ligi, palun!

Aitäh! Härra ettekandja! Kas ma sain õigesti aru, et tegu on kobareelnõuga, kus ei saa eraldi punkte hääletada?

Jah, kõik need otsused on omavahel seotud ja siin tuleb võtta või jätta. Nii et see on suurte otsuste aeg.

Lugupeetud ettekandja, rohkem teile küsimusi ei ole. Suur aitäh! Kas fraktsioonidel on läbirääkimiste soovi? Seda soovi ei ole. Sel juhul läheme muudatusettepanekute läbivaatamise juurde.
Eelnõu kohta on esitatud üks muudatusettepanek, mille esitas Eesti Keskerakonna fraktsioon. Juhtivkomisjoni seisukoht on arvestada seda täielikult. Oleme muudatusettepaneku läbi vaadanud ja juhtivkomisjoni ettepanek on panna eelnõu 344 lõpphääletusele. Läheme nüüd hääletuse juurde.
Austatud Riigikogu, panen hääletusele Eesti Reformierakonna fraktsiooni esitatud Riigikogu otsuse "Riigikogu otsuse "Riigieelarve kontrolli erikomisjoni moodustamine" muutmine" eelnõu 344. Palun võtta seisukoht ja hääletada!
Hääletustulemused
Eelnõu poolt hääletas 85 Riigikogu liiget, vastuolijaid ega erapooletuid ei olnud. Riigikogu otsuse "Riigikogu otsuse "Riigieelarve kontrolli erikomisjoni moodustamine" muutmine" eelnõu on otsusena vastu võetud.

Tänane neljas päevakorrapunkt on Eesti Reformierakonna fraktsiooni esitatud Riigikogu otsuse "Riigikogu otsuse "Julgeolekuasutuste järelevalve erikomisjoni moodustamine" muutmine" eelnõu esimene lugemine. Ka selle päevakorrapunkti arutelul on igal Riigikogu liikmel võimalik esitada üks suuline küsimus. Palun juhtivkomisjoni nimel ettekandeks kõnepulti põhiseaduskomisjoni liikme Kalle Laaneti!

Austatud juhataja! Head kolleegid! Külalised! Põhiseaduskomisjon arutas otsuse eelnõu, mille oli esitanud Reformierakonna fraktsioon, esmaspäeval, 5. detsembril 2016. aastal. Fraktsioon esitas 24. novembril Riigikogu menetlusse eelnõu otsuse "Julgeolekuasutuste järelevalve erikomisjoni moodustamine" muutmise kohta. Eelnõuga soovitakse nimetada Peep Aru asemele julgeolekuasutuste järelevalve erikomisjoni liikmeks Arto Aas. Selle muudatuse tingis Peep Aru lahkumine Riigikogust.
Muudatusettepanekute esitamise tähtajaks esitati kaks muudatusettepanekut. Sotsiaaldemokraatliku Erakonna fraktsioon tegi ettepaneku, et nende fraktsiooni esindaja Kalev Kotkase asemele nimetatakse komisjoni liikmeks Toomas Jürgenstein ja asendusliikmeks Andres Anvelti asemele Hardi Volmer. Komisjon oli selle muudatusettepanekuga konsensuslikult päri. Isamaa ja Res Publica Liit esitas muudatusettepaneku, mille kohaselt julgeolekuasutuste järelevalve erikomisjoni liikme Ken-Marti Vaheri asemele pakutakse Raivo Aeg. Komisjon oli selle muudatusettepanekuga konsensuslikult nõus ja seda arvestati täielikult.
Komisjon otsustas teha ettepaneku võtta eelnõu täiskogu 13. detsembri päevakorda, panna eelnõu lõpphääletusele ja määrata ettekandjaks põhiseaduskomisjoni liige Kalle Laanet. Kõik otsused tehti konsensusega. Aitäh!

Aitäh! Kas ettekandjale on küsimusi? Ei ole. Kas soovite avada läbirääkimisi? Ka seda soovi ei ole. Läheme siis muudatusettepanekute läbivaatamise juurde.
Nagu ettekandja teile juba teatas, esitati eelnõu kohta kaks muudatusettepanekut. Me vaatame need üheskoos läbi. Esimese muudatusettepaneku esitas Sotsiaaldemokraatliku Erakonna fraktsioon ja juhtivkomisjoni seisukoht on arvestada seda täielikult. Teise muudatusettepaneku esitas Isamaa ja Res Publica Liidu fraktsioon ning juhtivkomisjoni seisukoht on sama: arvestada täielikult. Oleme muudatusettepanekud läbi vaadanud ja juhtivkomisjoni ettepanek on panna eelnõu 345 lõpphääletusele. Me lähemegi nüüd hääletuse juurde.
Austatud Riigikogu, panen hääletusele Eesti Reformierakonna fraktsiooni esitatud Riigikogu otsuse "Riigikogu otsuse "Julgeolekuasutuste järelevalve erikomisjoni moodustamine" muutmine" eelnõu 345. Palun võtta seisukoht ja hääletada!
Hääletustulemused
Eelnõu poolt hääletas 90 rahvasaadikut, vastuolijaid ega erapooletuid ei olnud. Riigikogu otsuse "Riigikogu otsuse "Julgeolekuasutuste järelevalve erikomisjoni moodustamine" muutmine" eelnõu on otsusena vastu võetud.

Meie järgmine päevakorrapunkt on olulise tähtsusega riikliku küsimuse "Mida teha Rail Balticuga?" arutelu. Lubage kõigepealt lühidalt tutvustada arutelu korda, mis tuleneb Riigikogu kodu- ja töökorra seaduse §-st 153. Esiteks esineb Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni esimees Martin Helme. Tema ettekanne kestab kuni viis minutit. Sellele järgnevad küsimused ja vastused, mis kestavad kuni kümme minutit. Teiseks on Astrohouse OÜ juhatuse liikme Endel Oja ettekanne, mis kestab kuni 20 minutit. Seejärel on küsimused ja vastused, mis kestavad kuni 20 minutit. Kolmandaks on Eesti Ostu- ja Tarneahelate Juhtimise Ühingu MTÜ auliikme Illimar Pauli ettekanne, mis kestab kuni 20 minutit. Sellele järgnevad küsimused ja vastused, mis kestavad kuni 20 minutit. Neljandaks on ARB MTÜ juhatuse liikme Priit Humala ettekanne kuni 20 minutit ja seejärel küsimused-vastused samuti kuni 20 minutit. Riigikogu liige võib esitada igale ettekandjale ühe küsimuse. Pärast ettekandeid ja küsimustele vastamist avatakse läbirääkimiste voor, kus võivad sõna võtta Riigikogu liikmed ning komisjonide ja fraktsioonide esindajad. Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsioon on teinud ettepaneku, et kõigepealt esineksid sõnavõtuga fraktsioonide esindajad. Arutelu lõppemisel Riigikogu otsust vastu ei võta. Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsioon on teinud ettepaneku tänast istungit vajaduse korral pikendada, aga selle ettepaneku juurde me tuleme hiljem tagasi.
Ma palun ettekandeks Riigikogu kõnetooli ... Protseduuriline küsimus, palun, Jürgen Ligi!

Aitäh! Millest lähtus juhatus sellise ettekandjate järjekorra koostamisel? Teema on hästi vastuoluline. Mul ei ole siin mingit mustvalget positsiooni, aga mulle tundub niimoodi, et enne tulevad vastuhääled ja võib-olla põhiettekannet ei tulegi. Kas ma saan õigesti aru? Ma ei tunne kõiki neid inimesi, aga ettenähtud aeg võib ju ka enne täis saada. Kuidas see järjekord on koostatud?

Riigikogu juhatus otsustas ettekannete järjestuse selle põhjal, kuidas olulise tähtsusega riikliku küsimuse algatajad on ette pannud. Nendel on sellise otsuse puhul tõenäoliselt oma kindel loogika. Nii et seetõttu selline järjekord. Martin Helme, palun!

Lugupeetud asespiiker! Lugupeetud kolleegid! Head külalised! Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsioon palus korraldada olulise tähtsusega riikliku küsimuse arutelu Rail Balticu teemal, sest meie arvates on see erakordselt kaalukas otsus, mis Eesti riigil ees seisab. See on kaalukas nii rahanduslikus, majanduslikus ja regionaalpoliitilises mõttes kui ka loodussäästu mõttes ja üldise ühiskondliku debati mõttes. Palusin endale võimalikult lühikese sõnavõtuaja, sest meie siiras soov on, et see arutelu oleks võimalikult sisukas ning võimalikult palju ekspertide ja oma ala asjatundjate kanda. Omalt poolt juhatan sisse mõned küsimused, mis loodetavasti saavad, vähemalt osaliselt, vastuse ka selles arutelus siin. Meie soov on, et uus valitsus ei rabistaks nende otsustega, ei teeks kiirustades valeotsuseid kaalukates küsimustes ja igal juhul kuulaks nii avalikkust kui ka parlamenti.
Rail Balticu projekt on avalikkusele esitatud suures osas müütilisel kujul. Väga paljud väited, mis Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ja Rail Balticu eestvedajad on arutelus välja käinud, on müüdid. Müüt on see, et meil hakkab olema kiire raudteeühendus Euroopaga. Tegelikkus on see, et hakkab olema kiire raudteeühendus kuni Leedu-Poola piirini ja sealt edasi me õieti ei tea, mis saama hakkab. Teine müüt on, et see ühendus hakkab olema kiire. Tegelikult on isegi vastavalt väljakäidud plaanile kiirus sellel raudteel sõltuvalt lõigust umbes 108 kilomeetrit tunnis, maksimaalkiirus on kuni 176 kilomeetrit tunnis. Unustage ära jutud 250-kilomeetrisest kiirusest, seda ei ole isegi ettepandud plaanides praegu kuskilt näha. See tähendab, et kui me räägime isegi sellest unistusest, et Tallinnast Berliini on võimalik sõita ilma ümberistumiseta, siis kulub selleks keskeltläbi 12 tundi. Logistikaspetsialistid ütlevad, et kui rongireis kestab üle nelja või nelja ja poole tunni, siis ei ole ta enam võimeline konkureerima lennuühendustega.
Veel üks oluline müüt on see, et tegemist on Euroopa rahaga tehtava asjaga. See on ainult osaliselt tõsi. Meie omaosalus on  – täpset summat keegi meile ei ütle – umbes 400 miljonit eurot. Et panna see summa mingisugusessegi konteksti, siis meie iga-aastane riigikaitsekulu on umbes samas suurusjärgus. Sellist raha Eesti riigil ei ole ja see tuleks laenata. Ja mis veelgi olulisem, keegi ei ole meile öelnud, kui palju läheb maksma selle raudteeühenduse iga-aastane ülalpidamine. Pikema pressimise peale oleme saanud valitsuse esindajatelt vastuseks, et umbes 30 miljonit eurot aastas. Aga näiteks raudteespetsialist Parbo Juchnewitschi hinnangul kuluks selleks umbes 50 miljonit eurot aastas. Ma toon teile kõrvale mõningad numbrid. Praegu doteerib Eesti riik raudteeliiklust Elroni puhul näiteks 25 + 23 miljoni euroga aastas – see on siis nii rongide väljaostmise kui ka pileti doteerimise kulu. Saarte laevaühenduse kulu on umbes 17 miljonit eurot aastas. Ja käesoleval aastal pani Eesti maksumaksja raudteetaristu ülalpidamise peale lähtuvalt Euroopa Liidu reeglitest veel 7,5 miljonit eurot. Need on summad, mis me praegu enam-vähem kokku kulutame. Sellele lisandub siis veel 50 miljonit. Nii et tekib väga tõsine küsimus, mille arvel see 50 miljonit hakkaks tulema. Mis saab meie maanteeühenduste ülalpidamisest ja hooldusest, mis saab meie laeva- ja raudteeühenduse ülalpidamisest – see kõik on vastuseta ja on täiesti ilmne, et Eesti riigieelarve praegusel kujul seda välja ei kannataks.
Ma ei jõua oma lühikeses ettekandes rääkida sellest, et meile müüakse täiesti müstilisi reisijate- ja kaubaveo koguseid, mis on muidugi vajalik selle jaoks, et näidata, justkui oleks see ühendus kasumlik. Aga ma toon ühe näite. Peterburi ja Helsingi liinil, kus kahe linna peale kokku elab natuke alla kuue miljoni inimese, sõidab aastas 450 000 inimest. Tallinnas, Riias, Kaunases ja Vilniuses elab kokku umbes 1,8 miljonit inimest ja n-ö ennustuse järgi hakkaks seal siis sama palju inimesi liiklema. See lihtsalt ei ole tõenäoline.
Aitäh! Mul sai aeg otsa, aga vastan heameelega teie küsimustele.

Suur aitäh! Küsimusi on vähemalt üks. Igor Gräzin, palun!

Ma arvan, et Rail Balticu küsimus peaks minema rahvahääletusele, sellepärast et teisi juriidilisi võimalusi ei ole. Riigikogu ette see küsimus tulla ei saa, sest see lahustub eelarves nii ära, et Riigikogul tegelikult hääletuskohta ei ole. Samas on Rail Baltic sama kriitiline, kui omal ajal oli fosforiit. Tähelepanu väärib ka see, et Rail Balticu pooldajate hulgas pole ainsatki potentsiaalset klienti, kes karjataks: "Oh, küll veaks!" Igaks juhuks küsin, mida saaks puhtjuriidiliselt üleüldse teha, et seda projekti kas või natukenegi taltsutada ja tema üle järele mõelda. Sest Riigikogus, ma kordan, ei ole juriidiliselt sellist kohta, kus saaks öelda: niisugune, teistsugune, üldse mitte, laiem, kitsam, lilleline, värviline. Sellist kohta ei ole.

Aitäh! Mina isiklikult ja meie erakond on väga otsedemokraatia usku. Minu arvates võiks Eestis palju tihedamini korraldada rahvahääletusi, mis on siduvad. Ma arvan, et Rail Baltic on sellise kaalukategooria teema, mille puhul rahva käest luba küsida või seda asja rahvaga kooskõlastada on väga mõistlik. Muidugi eeldab see, et kõigepealt võtab Riigikogu vastu otsuse rahvahääletuse korraldamise kohta. Selle jaoks oleks meil vaja siin 51 häält kokku saada. Aga kallis kolleeg võib alati selle eelnõu siia meie ette tuua.
Ma kummutaksin veel ühe müüdi, mis mul jäi enne ära klaarimata. See on see müüt, et Euroopa Liit kirjutab meile täpselt ette, kust jookseb trass. Ei kirjuta! Euroopa Liit kirjutab meile ette ainult kaks asja. Üks on see, et raudtee laius peab olema 1435 millimeetrit ehk Euroopa laius. Niisugune nõue on tõepoolest selle n-ö rahasildiga kaasa pandud. Teine on see, et trassil peavad olema Tallinna linn, Riia linn ja sealt edasi muidugi juba Leedu linnad ka. Aga põhimõtteliselt ei kirjutata meile ette, kuidas see trass Eesti sees jooksma hakkab – kas ta läheb üle Tartu ja Valga, üle Pärnu või nii, nagu meil praegu välja munetud geniaalne plaan ette näeb, läbi soode. See kõik on meie enda otsustada. Minu kindla veendumuse kohaselt on praegu välja mõeldud kõige halvem plaan üldse. Uue trassi tegemine on kõige halvem plaan, see on oluliselt kulukam. Ma toon ühe näite. Olemasoleva Tartu–Valga liini kiiremaks tegemine, elektrifitseerimine ja kiiremaks tegemine nii, et keskmine kiirus oleks 160 kilomeetrit tunnis, maksaks kolm ja pool korda vähem, umbes 370 miljonit, kui uue trassi rajamine läbi metsade ja soode. Iseenesest me võime nii Pärnut kui ka Tartut kaaluda, mõlema puhul on oma argumendid, aga uue trassi rajamise põhjenduseks ei ole minu meelest mitte ühtegi mõistlikku argumenti.

Mart Helme, palun!

Aitäh, härra eesistuja! Eesti Rahvusringhääling, mis peaks olema rahvuse ringhääling, teatas täna hommikul meie praegusest üritusest uudist tehes, et Rail Balticu vastased teenivad Kremli huve. Kuidas suhtuda rahvusringhäälingu niisugusesse väitesse?

Aitäh! Rahvusringhäälingu nõukogu liikmena olen ma seal sageli nurisenud selle üle, et prioriteedid ja pieteedid on kuidagi kummalised. Ma ütleks niimoodi, et Putin on tänapäeva Hitler. Kui omal ajal, ütleme, mõni kümnend tagasi, lääne inimesed, lääne liberaalid hakkasid mõnda vaidlust kaotama, siis nende viimane argument oli alati see, et vastase seisukoht meenutab midagi, mida Hitler võis omal ajal arvata. Ja sellega oli vaidlus lõppenud. Kõik! See vastane oli selline paaria, et ükskõik, mis ta veel suust välja ajas, vahet ei olnud. Tänapäeval on Hitleri asemel Putin. Kui liberaal sulle enam kuidagi muudmoodi vastu vaielda ei suuda ja jääb vaidluses millegagi alla, näiteks kas 50 miljonit eurot või 400 miljonit eurot aastas, kui kõik argumendid on faktilised argumendid, millele on raske vastu vaielda, siis viimane argument on alati see, et sinu jutt võiks meeldida Putinile. Ja vaidlus ongi lõppenud! Ma ei võta tõsiselt neid väiteid, et inimesed, kes muretsevad Eesti riigi eelarve jätkusuutlikkuse pärast, Eesti looduskaitse pärast, Eesti majanduse jätkusuutlikkuse pärast, on Kremli käsilased. Venemaal on ju ka mingid oma logistikaplaanid. See lihtsalt ei ole tõsiselt võetav jutt ja loomulikult need, kes sellist juttu tiražeerivad, ei ole tõsiselt võetavad uudistekanalid. See, mis meeldib või ei meeldi Kremlile, ei tohiks olla meie riigisiseses arutelus mingisugune argument, vaid me peaksime võtma aluseks selle, mis meile on või ei ole kasulik.

Uno Kaskpeit, palun!

Aitäh, härra eesistuja! Martin, kas sul on andmeid, kui palju on juba praegu kulutatud raha Rail Balticuga seotud eeltööde ja uuringute peale ja kelle raha see on olnud?

Aitäh! Täpset summat on raske öelda, sest seda raha on jupitatud. Nii nagu kolleeg Gräzin ütles, on see peidetud ära riigieelarve eri ridadele ja seda on jupitatud erineval viisil. Me räägime siiski kümnetest miljonitest eurodest. Ma olen kuulnud minimaalselt 40 miljonist eurost, aga ma kardan, et see summa on suurem. Loodan, et pärast mind kõnelevad inimesed oskavad sellele paremini vastata.

Palun, Jüri Jaanson!

Aitäh, austatud juhataja! Hea ettekandja! Minu kindla veendumuse kohaselt on Rail Balticu jaoks välja töötatud kõige parem plaan. Rail Balticu rajamise seisukohalt on oluline koostöö naabritega, ma mõtlen meie lähinaabreid Lätist ja Leedust. Me teame, et praeguseks hetkeks on Läti välistanud raudtee ehituse läbi Valmiera ehk meie poolt läbi Valga piiripunkti. Lätlaste huvi on arusaadav, nemad tahavad Riiast otse ja kiiresti Helsingisse ning Tallinna sadamasse saada. Samuti on AECOM-i uuring ja teised uuringud näidanud, et Euroopa Liidu toetusega on tegelikult see projekt kasumlik. Küsimus on selline: kas te välistate nende uuringute õiguspärasuse?

Aitäh! Sellest olen ma teadlik, et lätlased eelistavad või on selgelt välja öelnud, et nende jaoks on üle Pärnu kulgev trass see, millega nad töötavad. See on nende tööplaan. Ma arvan, et küsimus on ka selles, kui intensiivselt või aktiivselt Eesti omalt poolt selgitab meie argumente ja soove. Aga nagu ma ütlesin, minu jaoks ei ole suurt vahet, kas trass läheb läbi Tartu või Pärnu, mõlema poolt on argumente. Minu põhiline mure on see, et me ei teeks täiesti uut trassi.
Mis puudutab AECOM-i, siis jah, minu meelest on väga mitmed eksperdid AECOM-i uuringu täiesti pihuks ja põrmuks teinud. Ütlen siia juurde veel, et AECOM on Austraalias kohtus süüdi mõistetud, sest nad olid esitanud tasuvusanalüüsi ja projekti ühe tunneli kohta, mis täpselt samamoodi väga ilusate numbritega avalikkusele maha müüdi. Aga projekt läks pärast pankrotti ja investorid kaebasid AECOM-i kohtusse selle eest, et nad olid müünud n-ö valelubadustega investeeringuprojekti. Tõepoolest, need kaubaveo numbrid, mida AECOM välja pakub, on kolm kuni viis, mõne eksperdi hinnangul koguni 15 korda suuremad, kui on reaalsed kaubavood lähitulevikus, seda isegi juhul, kui me lepime mõttega, et oluline osa kaupadest, mis praegu liiguvad mööda mereteid, kolib siis raudteele. Samamoodi on reisijate arvuga. Siin on veel üks väga oluline asjaolu: kui need kaubavood kolivad raudteele, siis on see võimalik ainult selle tõttu, et maksumaksja hakkab seda kaubavedu subsideerima ja muutma teda laevaveost soodsamaks. See tähendab omakorda jälle kulu meile kõigile. Ma ei näe sellele küll mingisugust loogilist seletust, sest kui me räägime suurest investeeringust, millel on väga suur omaosalus, siis tuleb see investeering ju tagasi saada. See tähendab, et need kaubavood ei ole konkurentsivõimelise hinnaga, võrreldes praeguste laevavedudega.

Hea ettekandja, ma tänan teid! Küsimusteks-vastusteks oli aega kümme minutit. Tuletan meelde, et registreeritud küsimus ei lähe automaatselt edasi järgmisele esinejale, nii et saate küsimuse uuesti registreerida. Ma palun ettekandeks Riigikogu kõnetooli Astrohouse OÜ juhatuse liikme Endel Oja!

Austatud Riigikogu liikmed! Lugupeetud külalised! Minu nimi on Endel Oja. Olen erialalt ökonomist, juhtimisteaduste dotsent ja praegu põhiliselt kinnisvaraettevõtja. Olen kuulunud ka riigi omanduses olevate ettevõtete, sh Tallinna Lennujaama nõukogusse, juhtinud mitmeid kinnisvaraettevõtteid, sh välismaa kapitali osalusega ettevõtteid, ning töötanud aastaid juhtimiskonsultandina. Olen olnud Isemajandava Eesti töörühma juht, mistõttu on mul ka suurte projektide juhtimise ja analüüsimise kogemus. Olen IRL-i liige, kuid Rail Balticu teemaga asusin tegelema oma initsiatiivil, kuna minuni jõudnud infokatked tekitasid rohkem küsimusi, kui andsid vastuseid.
Eesti eelmised, Reformierakonna juhitud valitsused ja osa poliitikuid nii meil kui ka Brüsselis on asunud läbi suruma projekti, mille kohaselt on Eestile järgmise kümne aasta üheks tähtsamaks majanduspoliitiliseks väljakutseks ehitada Tallinna ja Pärnu vahele lisaks olemasolevale veel üks raudteeharu. See maksab vähemalt 1,3 miljardit eurot ja peaks kulgema olemasoleva raudteega paralleelselt. Trassi mõjuala on 75 ruutkilomeetrit Eesti territooriumist ja tema tarastatud kruusakehand on meie kontekstis võrreldav Hiina müüriga. Rongid peaksid hakkama seal liikuma kiirusel 240 kilomeetrit tunnis. Projektil on ka uhke nimi – Rail Baltic. Selle ühe peamise positiivse küljena tuuakse välja, et kuna 80% Rail Balticu investeeringust peaks katma Euroopa Liit, siis oleks see nagu a priori Eestile kasulik. Paraku unustatakse, et peale negatiivsete sotsiaalsete ja looduslike kõrvalmõjude, mida Eestit poolitav trass kindlasti kaasa toob, tuleb, nagu mainitud, Eesti riigil tasuda omafinantseering ja aegade lõpuni jääme tasuma trassi hoolduskulusid. Näib aga, et Rail Balticule on antud roheline tuli. Mis põhjustel?
Rail Balticut on põhjendatud järgmistes valdkondades. Esiteks, riigikaitseline mõõde. Seda on püütud küll varasemate argumentide seas esile tuua, kuid viimasel ajal on teemast kui selgelt ebarealistlikust loobutud. Meie ei ela enam teise maailmasõja tingimustes. Raudtee on tänapäevase sõjategevuse puhul oma olemuselt üldse kõige haavatavam transpordiviis. Rahu ajal aga ei ole sõjalise otstarbega vedudel oluline mitte kiirus, vaid varjatus. Pigem mõjub raudtee sellisel kujul, Rail Balticu näol Eesti riigikaitsele negatiivselt, kuna sellise kunstliku müüri olemasolu takistab vägede paindlikku ümberpaigutamist. Seega, riigikaitseline mõõde Rail Balticul puudub, selle teema võime päevakorrast maha võtta.
Teiseks, reisijatevedu ehk sotsiaalne dimensioon. Rail Balticul on plaanis vedada aastas ca viis miljonit reisijat, terve Baltikumi elanikkond – vägev eesmärk, mis teeb ca 14 000 reisijat päevas. Paraku on selge, et parimal juhul õnnestub sellest mahust hõlmata ca 20%. Tsitaat COWI uuringust, lk 15: "Eeldatavalt on reisijate hulk uuel Riia–Pärnu–Tallinna lõigul suhteliselt madal. Ennustatav reisijate maht 2034. aastal on nendel lõikudel 0,3 kuni 0,5 miljonit reisijat aastas."
Reformierakondlane geograaf Kalev Kukk märgib: "Kui kümne miljoni elanikuga Moskva ja nelja miljoni elanikuga Berliini vahele piisab kahest rongist nädalas, siis Tallinna ja Varssavi vahele piisab kahest rongist kuus." Praegune Tallinna–Pärnu raudtee läbib peamisi trassi äärde jäävaid asulaid ja teenindab inimesi peamiselt seoses sõitudega tööle ja tagasi. Uus trass olulisi asulaid ei läbiks. MKM on lubanud ehitada uuele liinile 11 kohaliku liikluse peatust. Need peatused asuvad praegustest asulatest ja peatustest eemal. Kas kellelegi meenuvad lood kilplastest?
Novembri alguses loodi Poola lennufirma LOT ja Eesti Nordic Aviationi ühisfirma, mille tulemusena tekkis otseliin Tallinna ja Varssavi vahel. Seega saavad need vähesed reisijad, kelle eesmärk on külastada Varssavit, teha seda mugavalt ja kiirelt juba praegu. Üks viimaseid uudiseid on, et Ryanair kaalub reisijate tasuta transportimist ja firma tulu hakkab laekuma hoopis lennujaamamaksudest. Järeldus: reisijate kaugvedu Rail Balticul ei tule, sest pole sellise mahuga reisijatevoogu, sõidu kallidus ja aeg ei konkureeri lennuki omadega. Seda kinnitab isegi Rail Balticu rajamist pooldav, Eesti, Läti ja Leedu äriühinguid koondav Rail Baltic Business Network. Muide, Poola ja Soome esindajaid selles äriühingus ei ole.
Öeldut kokku võttes on Rail Balticu peamine ja võib öelda isegi fataalne viga see, et trassi kiiruseks kavandatakse 240 kilomeetrit tunnis, lootes massilisele inimeste veole Riia–Euroopa suunal, ning sellest lähtuvalt Tallinna–Pärnu trassi eelistamine Tallinna–Tartu trassile.
Edasi, majanduslik mõõde. Olgu kohe ära öeldud, et Rail Balticu pooldajate seisukoht, nagu hakkaks Rail Balticu trassi ümber õitsema ettevõtlus, on ebareaalne. Selliseid lootusi hellitati näiteks Öresundi silla valmimise järel mõlemal pool Öresundi väina. Need lootused ei ole täitunud. Rail Balticu apologeetide filosoofia, et teeme midagi ära ja asi hakkab seejärel iseenesest genereerima positiivseid mõjusid, ei päde. Ei hakka Eesti ettevõtjad arendama äri Hagudis ega Eidaperes sellepärast, et sealt kuskilt lähedalt möödub Rail Baltic. Eesti ettevõtete toodangu ekspordile kaasaaitamise kahjuks räägib siin asjaolu, et Eestis on üldse väga vähe ettevõtteid, kes ekspordivad kaupu füüsiliselt suures mahus. Seejuures on Eesti peamised ekspordipartnerid Soomes, Rootsis ja Lätis. Selleks, et sinna kaupu eksportida, ei ole meil Rail Balticut vaja.
Mis puudutab aga transiiti, siis siin on olukord kardinaalselt muutunud. Raivo Vare märgib selles kontekstis 18. logistika aastakonverentsil selle aasta 17. novembril: "Läbiveo ehk transiidi mudel asendub tulevikus üha rohkem hoiustamisteenusega. Seega on raudteevedude üldine vähenemine objektiivne paratamatus. Seejuures on Euroopa raudteemudeli aluseks reisijateveo prioriteet kaubavedude teisejärgulisuse juures." Infoks, et 2010. aastal avati Rootsis Botnia lahe kaldal raudteeliin Botnia Line, Rail Balticuga väga sarnane. Prognoosid: 1,5 miljonit reisijat aastas, 20 kaubarongi ööpäevas. Reaalsus: 0,8 miljonit reisijat aastas, kolm kaubarongi ööpäevas. Põhjus on see, et mereveod jäävad alati odavamaks kui raudteeveod. Isegi juhul, kui Loode-Venemaa ettevõtted mingil põhjusel (vaadake joonist) sooviksid saata lõuna poole kaupu läbi Eesti, saab seda teha olemasoleva Tapa–Tartu–Valga raudtee kaudu või läbi Koidula jaama ja sealt edasi Riiga. Mingit uut kiirraudteed kaubaveoks vaja ei ole. Ehitada selleks, et kaubad jõuaksid kaks, kolm, neli tundi varem Euroopasse, viiemiljardilise investeeringuga raudtee, on absurd.
Väide, et Vene rööpmelaiusega raudtee jätab meid muust Euroopast isolatsiooni, on samuti vale, sest tehnoloogilised lahendused veeremi liiklemiseks nii Vene kui ka Lääne-Euroopa süsteemis on olemas. Rööpmelaiuse probleemi on juba lahendanud eritelgedega veeremid, kus rattapaaride vahekaugust on võimalik muuta. Selliselt seadistatud rongikoosseisud on kasutusel näiteks Hispaanias ning lähevad käiku rongiliinidel, mis ühendavad Moskvat mitme Lääne-Euroopa linnaga.
Värske uudis on seegi, et Soome peaministri Juha Sipilä 3. novembri külaskäigul Tallinna tegi meie tolleaegne peaminister Taavi Rõivas talle ettepaneku, et Soome võiks ühineda Rail Balticu ühisfirmaga. Vastuseks teatas Soome peaminister, et Soome ei soovi Rail Balticu ühisfirmaga ühineda. Tema arvates on praegused majanduslikud kalkulatsioonid projekti arendamiseks ebapiisavad. Niisiis, Soome riik loobus toetamast Rail Balticut tema praegusel kujul, meie aga liigume jäärapäiselt edasi. Kas siin näeb keegi Rail Balticut? Mina näen.
Rail Balticu projektile majandusliku hinnangu andmisel on järgmine küsimus projektikulu. Viimastel andmetel on Rail Balticu prognoositav maksumus tõusnud 3,8 miljardilt eurolt 5 miljardi euroni. Samal ajal on ebaselge, milliseks kujuneb projekti reaalne maksumus. Sellele lisandub kindlasti veel näiteks reisijatele mõeldud 11 jaama rajamine Eesti riigi vahenditest. Vaja on ehitada uusi kaubaterminale, mis on väga kallis. Vaja on osta uued vedurid ja vagunid, mida ei saa kasutada teistel raudteedel. Kaudseid kulusid, millest oli juba juttu, on raske prognoosida, aga need on väga suured. Kui me räägime, et aastased kulud on 20, 30, 40 miljonit, siis kümne aastaga on need 200, 300, 400 miljonit. Samal ajal me arutame, kust leida 10 miljonit selleks, et toetada haigekassat. On selge, et see omakorda pärsib riigi võimekust ehitada laenude abil muid vajalikke objekte, näiteks kiirteid, Saaremaa silda, riigikaitselist taristut, energeetikaga seotud kiirteid ja taristuid, sisemaiseid raudteid, haridus- ja kultuuriobjekte jne. Rail Balticu ehitamise perioodil kasvavad ka kasutatavate materjalide hinnad, kogu Eestis tõusevad kinnisvara kulud. Juhin tähelepanu, et samal ajal ei anna Euroopa Liidus keegi garantiid, et järgmisest eelarvest antakse kogu projektile raha samadel tingimustel nagu praegu. On prognoositud, et sel perioodil võib Eesti omafinantseering Rail Balticu ülejäänud tööde kuludes kasvada isegi kuni 50%-ni. Seega võib Eesti sattuda hiiglaslikku finantslõksu, mis hammustab meie riigi vahenditest sellised summad, mida Rail Balticut läbi suruvad poliitikud peavad elu lõpuni häbenema. Teiste sõnadega öeldes on reaalne oht, et Rail Balticu lõplikuks valmimiseks peab Eesti riik kergendama oma rahakotti kaks korda rohkem, kui me praegu ette näeme.
Mis puudutab Rail Balticu planeeritavaid tulusid, siis kujukas näide äriplaani puudumisest on asjaolu, et veel pool aastat tagasi pakutud 15 miljonit tonni kaubavedu aastas on nüüdseks muutunud 5,6 miljoniks tonniks aastas, kusjuures see maht pidavat tagama Rail Balticu kasumlikkuse. Seetõttu ootan isiklikult suure huviga Ernst & Youngi Riia noormeeste ja neidude tehtud uusi arvutusi.
Lõppjäreldus. Rail Baltic ei too Eestile sellisel määral sotsiaalset ja majanduslikku kasu, mis õigustaks selle projekti jätkamist väljapakutud kujul. Rail Balticu vastu on praegu enamik transiidispetsialistidest, avaliku elu tegelased, tuntud ärimehed, Eesti Rooma Klubi, Eesti Looduskaitse Selts, paljud omavalitsuste juhid, kes on viitsinud teemasse süveneda, Eesti Jahimeeste Selts, Eestimaa Rohelised, Eesti inimesed eri elualadelt. See nimekiri täieneb päevadega vastavalt sellele, kuidas ilmub reaalset informatsioon Rail Balticu kohta. Isiklikult olen tutvustanud oma seisukohti ca 50-le tuttavale inimesele ärimaailmas. Nende seas jäi Rail Balticut pooldavale seisukohale ainult üks inimene. Ettevõtja Indrek Neivelt märgib LP-s 15. oktoobril 2016: "Ma ennustan, et paar aastat pärast seda, kui Rail Baltic on valmis saanud, läheb suureks süüdlaste otsimiseks ja senised luhtaläinud investeeringud on selle kõrval tühiasi. Kui mõelda, kuhu meie riigis raha võiks paigutada, siis Rail Baltic ilmselt esimese tuhande projekti hulka ei kuuluks." Ma küsin, kas need ajad, kus BAM-i ehitamise otsus võeti vastu NLKP poliitbüroos ja viidi ellu iga hinna eest, hakkavad tagasi tulema.
Poliitiline taust. On ilmne, et kuna Rail Baltic on ainus Eestit puudutav projekt, mis oma ideeliselt aluselt on n-ö piiriülene, ja muid selliseid projekte nähtavasti Eestisse ei tule, siis ei domineerigi Rail Balticu puhul mitte majanduslik ja sotsiaalne kasumlikkus, vaid hoopis kellegi poliitilised ambitsioonid. Ilmselt tundes, et Rail Baltic sellisel kujul leiab Eesti ühiskonnas üha enam kriitikat, ongi viimastel nädalatel ambrasuurile viskunud kodanikud, kelle pühaks lehmaks või isegi sünnitiseks on Rail Baltic olnud. Kritiseerides Rail Balticus kahtlejaid, tunnistab näiteks Tunne Kelam: "Eestist valitud eurosaadikud on pidevalt projekti kulgu jälginud ja vajadusel tagant tõuganud. Rail Balticu tugirühm Euroopa Parlamendis on pidevas kontaktis nii Euroopa Komisjoniga kui ka asjaomaste riikide valitsustega, sekkudes protsessi kulgu poliitiliste avaldustega ning tehes poliitilist lobitööd Rail Balticu kasuks." Mis on siis selle salapärase poliitilise dimensiooni kandev sisu? Selle avas Siim Kallas telesaates "Ringvaade" 25. oktoobril. Ta ütles, et esiteks on vaja Eesti raudteevõrk lahti ühendada Venemaa raudteevõrgust ja teiseks rajada otsetee Euroopasse. Milleks reaalselt on selline lahtiühendamine vajalik? Kui näiteks elektrivõrgu lahtiühendamisest Venemaa süsteemist võib veel aru saada, siis raudtee lahtiühendamine Vene süsteemist on sisutühi mõtteavaldus. See vähenegi transiit, mis suubub Venemaalt Eestisse, kulgeb just nn Vene rööpmelaiusega raudteel.
Teine suur poliitiline idee – otsetee rajamine Euroopasse – seisneb Rail Balticu puhul selles, et me rajame uue raudteetrassi juba olemasoleva kõrvale Tallinna–Pärnu lõigul ja muudame rööpmevahe kümme sentimeetrit kitsamaks. Ma väidan, et viie miljardi euro kulutamise ning Tallinna ja Poola piiri vahele uue raudtee ehitamisega mingit otseteed Euroopasse ei raja, sest see ei leia aktsepteeritaval määral kasutamist ning seetõttu ei õigusta end ei sotsiaalselt ega majanduslikult. Vastupidi, ebaõnnestunud Rail Balticust võib kujuneda hoopis monument raiskamiskultuurile. Sellised miljardilised nn monumendid eksisteerivad juba tühjade lennujaamade näol Hispaanias ja kasutute sildade näol Kreekas. Kas me tahame ka selle klubi liikmeks astuda?
Valitsusel on viimane aeg asuda välja töötama Rail Balticu praegusest projektist väljumise strateegiat. Millised on ettepanekud? Punkt 1, otsekohe tuleb peatada igasuguste kohustuste võtmine ja kokkulepete tegemine, mis puudutavad Rail Balticu praegust varianti. Punkt 2, lisaks Ernst & Youngi käimasolevale uuringule tuleb käivitada alternatiivi ehk võrdlusvariandi uuring, mis baseerub maksimaalselt olemasolevate raudteetrasside kasutamisel, sh arvestades võimalust kasutada muutuva teljelaiusega veeremeid. Punkt 3, võrdlusvariandi uuringu tellijaks peab olema sõltumatu eksperdigrupp, kes teeb koostööd Rahandusministeeriumi ning Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumiga. Sõltumatu eksperdigrupi esialgse nimekirja ma edastan selle nädala jooksul lugupeetud majandusministrile ja rahandusministrile. Mõlema uuringu tulemusi peab seejuures tutvustama Eesti üldsusele hiljemalt 2017. aasta aprillis. Ma rõhutan, et sõltumatu eksperdigrupp ei saa olema mingi asjaarmastajate hobiklubi, vaid riigile oluline tööorgan. Seepärast tuleb kokku leppida, et see grupp hakkab kasutama MKM-i tehnoloogilist tuge. Neljandaks, sõltumatule eksperdigrupile tuleb kohe üle anda kogu Rail Balticu valminud äriplaani informatsioon ja jooksvalt edaspidine informatsioon, mis laekub Ernst & Youngi Riia kontorist või muudest allikatest. Ja viiendaks, eelnimetatud punktide plaanivõtmisest tuleb otsekohe informeerida Euroopa Komisjoni ja Läti ja Leedu valitsust ning paluda Eesti-poolse otsuse täpsustamiseks ajapikendust. Juhul, kui Brüssel ajapikendust ei anna, tuleb need uuringud teha otsustamiseks antud aja raames ehk siis kiirendatult.
Lõpetuseks. Olen saanud jällegi inspiratsiooni Siim Kallaselt, kes on küsinud, mida vastata meie lastelastele, kui nad 20 aasta pärast küsivad, miks Rail Balticu rajamine nurjus. Vastan. Kui me käitume täna kodanikujulgelt ja riigimehelikult, siis meie lapselapsed sellist küsimust ei esitagi. Toimib majanduslikult ja sotsiaalselt efektiivne raudteetrass, mis läheb läbi Tartu, ja praegune utoopiline megaprojekt on selleks ajaks ammu unustatud. Kui sellest üldse midagi mäletatakse, siis eeskuju väärivat näidet tulevastele poliitikutele, kuidas oma rahva huve kaitsta. Tänan tähelepanu eest! Ootan küsimusi.

Auväärt esineja! Teie selgete seisukohtadega ettekanne on tekitanud küsimusi. Andres Herkel, palun!

Aitäh, härra juhataja! Austatud ettekandja, aitäh selle kirgliku sõnavõtu eest! Ma arendan mõnda teemat edasi. Te viitasite, et MKM on rääkinud 11 peatusest liinil. Millisest allikast see kava pärineb? Kui palju läheb maksma uute peatuste rajamine? Kus need täpselt paiknevad? Ehk te täpsustaksite seda. Ja natuke laiem küsimus: kas selliseid samme kavatsetakse astuda ka Lätis ja Leedus ning millised tasuvusanalüüsid sealtpoolt paistavad?

Läti ja Leedu kohta ei oska ma midagi öelda. Mis puudutab 11 jaama, siis vestlusest MKM ühe kompetentse töötajaga – ma ei nimetaks selle inimese nime – selgus, et parimal juhul võib peatus tulla Rapla lähedale. Ülejäänud peatused tulevad asukohtadesse, kus praegu inimesi üldse ei ela. Samal ajal on ka variant, et neid peatusi ei tulegi. Kogu see peatuste lugu ujub veel. See näitab, et me oleme aastaid selle teemaga töötanud, aga peatuste osa on siiamaani ebaselge. Kui me samal ajal mõtleme, mis kiirusega peaks rong Tallinna–Pärnu trassil liikuma, ja arvestame 11 peatusega, siis on selge, et rong ei saa neis peatuda. Sellisel juhul me ei saa rääkida 240 kilomeetrist tunnis, kui rong peaks iga 30 kilomeetri või isegi vähema maa tagant peatuma. Seetõttu võib öelda, et peatuste küsimus on siiani lahtine.

Palun, Andres Metsoja!

Aitäh, hea eesistuja! Lugupeetud ettekandja! Teie ettekannet kuulates on Eesti elu lihtne: Rail Baltic tuleb ära jätta ja Eesti puhkeb tulevikuvaates õide. Kõik mured ja hädad on väga seotud ühe suure taristuprojektiga. Ma arvan, et tegelikult on elus ikka nii, et kahetseda tuleb neid asju, mis on jäänud tegemata, mitte neid, mis saavad kunagi tehtud või on tehtud.
Aga minnes edasi hea kolleegi Andres Herkeli teemapüstitusega, räägin sellest, mis mind kohutavalt häirib. Olen aastast 2012 olnud selle planeeringu algatamise juures, osalenud menetlemisprotsessis ja näinud, kui paljud targad inimesed, ka kohalikud inimesed on panustanud sinna ressursse ja aega. Jätkuvalt räägitakse, et kuskil Pärnu suunal on mingisugune täiesti uus trass, mille ääres ei ela üldse inimesi ja mis läbib mõttetuid kohti, soosid ja rabasid. Ma tahan lihtsalt selle ära klaarida. Punkt 1, kunagine raudtee Pärnu suunal on ehitatud metsaveoks. Praegu planeeritav raudtee läbib just keskusi.
Lõpetuseks tuleb teile ka küsimus. Te paiskasite välja igasuguseid arve. Kui palju siis ikkagi moodustab see uus, kavandatav raudtee olemasolevast trassikoridorist protsentuaalselt?

Palun vabandust, kas te kordaksite küsimust!

Palun mikrofon!

Küsimus on selline: kas te oskate öelda, kui suures osas protsentuaalselt läbib uus trass juba olemasolevat trassikoridori ehk kui palju ta kattub olemasolevaga?

Minu teada ta ei kattu üldse. Või kui kattub, siis marginaalsel määral. Ma vastaksin seoses teie repliikidega veel selle kohta, miks ei ole sellise kiirusega raudteed vaja. Selle pärast, et seal ei hakka sõitma inimesi. Palun vestelge suvalise turismifirma juhtidega ja küsige, kui palju inimesi sooviks sõita rongiga Varssavi suunas. Küsige Leedust, kui palju inimesi sooviks sõita rongiga Varssavi suunas. Te näete, et täiesti mõttetu on ehitada inimeste veole orienteeritud raudteed. Teiseks, kui me räägime transiidist, siis selleks ei ole ka kiirraudteed vaja. Rongid liiguvad kiirusega 120 kilomeetrit tunnis ja seda võimaldab meile praegune raudtee. Sellel, et teha trass viie miljardi eest natuke sirgemaks, ei ole mitte mingisugust majanduslikku põhjendust. See on absurd, me võime selle teema teiega kohvilauas veel selgeks teha.

Palun, Jüri Jaanson!

Aitäh! Austatud ettekandja! Minu meelest ei peaks me asju vaid kitsalt oma riigi mätta otsast vaatama. See oli tegelikult Siim Kallase sõnum. Pean ütlema, et mulle väga meeldis see globaalne plaan, mis teie jutu taustal oli. Aga globaalses plaanis on lähiaastakümnetel tõenäoliselt avanemas Põhja-Jäämeri ning sealtkaudu hakkab tegelikult kulgema odavaim kaubatee Aasiasse ja Euroopasse. Ma tahangi teie käest küsida, et kui vaadata globaalset pilti ja raudteeveo tähtsust kaubaveos, kas me peaksime siis globaalses majanduskonkurentsis kõrvale jääma, maailmamajanduse piduriks jääma.

Mis puudutab Põhja-Jäämere sulamist, siis ma meenutan seda Botnia Line'i. Tegelikult on nii, et mööda Rootsi riigiraudteed või siis põhjas laevadega on oluliselt odavam vedada kaupa, mis tuleb Norra Kirkenesi sadamasse. See on oluliselt odavam kui vedada läbi Soome laadimistega Muugale ja siis edasi. Rail Baltic ei ole Arctic Line'i suunal konkurentsivõimeline, see on absoluutselt selge.
Mis puudutab Läti ja Leedu huvisid, siis vaadake seda joonist. Selle on teinud Lõuna-Euroopa transiidivedajad. Nemad on siia Rail Balticu peale joonistanud, näete, millisel kujul, sest see on kaubavedajate skeem. Selleks ei ole vaja ehitada uut raudteed, et vedada kaupa kiirusega 130 kilomeetrit tunnis. Me võime kõike teha. Me võime ehitada Paabeli torni ka, kui meil raha on. Küsimus on – ma kordan veel Indrek Neivelti sõnu –, kas meil ei ole Eestis enam üldse mitte midagi rahaga teha. Kas meil ei ole olulisemaid projekte kui rajada üks megaehitis, mida me jääme aegade lõpuni hooldama? Paabeli torniga oleks lihtne – demonteerime. Aga mis me selle raudteega teeme, kui meil läheb nii nagu Botnia Line'il, kus pidi sõitma 20 rongi, aga sõidab kolm ja ongi kogu lugu?
See on väga riskantne projekt, ma ei näe mingit põhjust, et Eesti peaks sellise riski võtma. Eesti inimesed ei hakka arvestataval määral selle rongiga Varssavisse sõitma. Kui me tahame meelitada siia kaupa – midagi me saame kindlasti siia meelitada –, siis tuleb küsida, kas see on üks Eesti riigi majanduslik põhieesmärk, et me peame nüüd selle nimel võistlema kõigi teiste transiidikoridoride kõrval sellise viiemiljardilise investeeringuga. Ma ütlen, et põhiliselt on see poliitiline projekt, majandusega on siin väga vähe pistmist. Selle sõltumatu eksperdigrupiga me analüüsime kindlasti läbi kõik Riia noormeeste ja neidude tehtud arvutused ja teeme ise paralleelsed arvutused. Ma loodan, et nende tulemuste avalikustamine paneb oluliselt järele mõtlema need inimesed, kes lihtsalt emotsionaalselt arvavad, et teeme ühe asja ära, küllap ta tulevikus ikka ära tasub. Ma valmistasin ette 60 minuti pikkuse ettekande, mille ma lühendasin siin 20 minuti peale. Tegelikult on seal oluliselt rohkem analüüse, mis puudutavad meretranspordi ja raudteetranspordi koosmõju. Maailmas ei ehitata mitte kuskil raudteed paralleelselt mereveoga.

Palun, Urmas Kruuse!

Aitäh! Võib-olla see Paabeli torni näide ei ole kõige parem. Me teame mitmeid kunstiväärtusi, mida on kunagi loodud ja mille peale on kõik rahvad püsti tõusnud. Sajandeid hiljem me vaatame, et loodud on väga suur väärtus. Kas ma sain teie ettekandest õigesti aru, et te ei näe sellel konkreetsel projektil tulevikuväärtust, mitte mingisugust julgeolekulist ega strateegilist väärtust ei Eesti riigi ega kogu selle piirkonna jaoks?

Jah, pigem vastupidi. Julgeolekulist väärtust ma ei näe siin absoluutselt mingisugust, sest sõjatingimustes raudteed kasutada ei saa, see on üheselt selge. Peipsi tagant lastakse suvalise kaliibriga raketiga mingi kümne minuti jooksul selle olulised punktid puruks. Teiseks, sellise megakehandi paigutamine Eesti 1/3 peale, kus on 80 auku – härra Laaneots oskab siin paremini öelda, kas see on Eesti riigile kasulik või mitte. Mina väidan, et see pärsib Eesti riigi kaitsevõimet, kui me just ei pane nagu esimese maailmasõja ajal püssimehi laskma seal n-ö kehandi peal märki. Nii et riigikaitseline mõõde puudub sellel täielikult.

Palun, Uno Kaskpeit!

Aitäh, härra eesistuja! Mul on selline küsimus. Kui rekonstrueerida olemasolevat tammi ja sinna üks rööbas juurde panna, kas siis on võimalik kasutada seda mõlema süsteemi rongidel? Ma ise tehnikat ei jaga. Kas on selline võimalus?

Ma pakun välja teise võimaluse. Vihjan veel kord sellele variandile, mis tähendab muutuva teljelaiusega veermiku kasutamist. Kes nõukogude ajal üle piiri sõitsid, need mäletavad, kuidas vagunid kaks tundi õhus rippusid, kuni veermikud alt ära veeti ja uued pandi. Praegu on niisugune olukord, et sellel laupäeval ehk 17. detsembril avatakse otseliin Moskva–Berliin, kus venelased kasutavad muutuva veermikulaiusega vaguneid. See tähendab, et piir ületatakse kahe tunni asemel 20 minutiga. Inimesed, kes sõidavad rongis, ei saa arugi, et nad lähevad Vene rööpmelaiuselt üle Euroopa laiusele. Ma küsin nüüd, kas me peame selleks, et minna üle Euroopa rööpmelaiusele, ehitama viiemiljardilise raudtee. Ja vastan, et ei pea. Veermiku muutmine on kümneid kordi odavam ja mitte mingisugust Euroopa laiust meile vaja ei ole, eriti silmas pidades veel kord seda, et ka teistsugust kiirust ei ole vaja.

Liisa Oviir, palun!

Aitäh! Mul on kaks täpsustavat küsimust teie väidete kohta. Te ütlesite, et Rail Baltic poolitab riigi. Mida te selle all mõtlesite? Samamoodi ütlesite ka, et Rail Baltic halvendab riigikaitselist situatsiooni. Kuidas te seda põhjendate?

Esimese küsimuse vastus. See kehand, mis tarastatakse 66 meetri laiuselt, poolitab otseselt, ütleme, tõmbab kolmandiku riigist ühest otsast teise nagu joonlauaga läbi, kusjuures liikumisteed muutuvad kunstlikuks. Seal ei ole enam niimoodi, et kõigi väikeste teede ja harjunud käikude kaudu on võimalik läbi saada. Seal on siis niisugune megaehitus, elektrifitseeritud, tarastatud jne, et läbi saada on võimalik ainult spetsiifilistest kohtadest.
Veel kord riigikaitsest. Võib-olla härra Laaneots ütleb ka midagi, aga vähemalt mina Vene sõjaväes käinuna ja nüüd ka välismaa spetsialistidega, sõjandusspetsialistidega konsulteerinuna ütlen, et riigikaitseliste vedude jaoks Rail Balticu sugune rajatis mingisugust efekti ei anna. Vastupidi, need veod on vaenlasel nagu peo peal. Kui me räägime varjatusest, siis see raudtee on nii demonstratiivne, kui üks asi üldse olla saab. Ühtegi riigikaitselist vedu ei tohi sellisel raudteel teha. See on ju näha, ma ei tea, saja kilomeetri kaugusele. Seetõttu ei ole Rail Balticul riigikaitsega mitte mingisugust pistmist. Inimesi seal ka ei sõida ja kaubaveoks sellist kiirust vaja ei ole. Ongi kõik, väga lihtne! Me võime analüüsidega edasi minna ja kindlasti lähemegi, aga ma väidan, et tulemus on sama. Imesid me siin ei tee. Usume, mida räägib Raivo Vare. Usume, mida räägib Indrek Neivelt. Ma võin tuua siia terve nimekirja asjameestest ja kunagi võib-olla toome ka. Nii need asjad on, et kui raha on palju, siis võime kõike teha, aga kas on mõtet. Ma arvan, et meil Eesti riigis on paremaid kohti, kuhu raha paigutada. Me ei räägi mingist 10 või 20 miljonist, me räägime sadadest miljonitest. Me peame võtma ka laenu, me ei ole Norra riik, kus on raha kõrvale pandud ja siis otsustatud, et okei, teeme midagi. See laen pärsib meie võimet võtta laenu tulevaste projektide jaoks, mis on olulised.

Austatud ettekandja, kui te viitate materjalidele, mida te olete kaasa toonud, ja diagrammidele, siis kõigil on see materjal ka käes. Peeter Ernits, palun!

Hea juhataja! Hea ettekandja! Tegelikult on see projekt natuke kahtlane küll. Ühelt poolt ma tahaksin, et see raudtee tuleks läbi Tartu, see oleks Eestile loogilisem, teiselt poolt loodusuurijana tekivad mul loomade liikumise koha pealt suured küsimärgid. Te ütlesite, et see on poliitiline projekt, mitte majanduslik. Minu küsimus on, et kui see on poliitiline projekt, siis milline poliitiline jõud või poliitilised jõud või kes personaalselt vastutab tagajärgede eest, sõltumata sellest, kas need tagajärjed tulevad positiivsed või negatiivsed.

See on põnev küsimus, mida kõik praegu kuluaarides arutavad. Siin võib muidugi ilmneda selline efekt, mida nimetatakse kollektiivseks vastutamatuseks. Kuna kogu see protsess on kestnud nii kaua, siis on osa inimesi, kes olid protsessi alguse juures, võib-olla selles osalemisest juba loobunud, lülitunud on uued inimesed. Üles on ehitatud üks ülikeeruline organisatsioon Rail Balticu n-ö promomiseks. Osa inimesi on Brüsselis, osa inimesi on ministeeriumides, loodud on Rail Balticu ühisfirma keskusega Riias. Siis on meil veel osaühing Rail Baltic Estonia. Majandusministeeriumisse on vastavad inimesed tööle võetud, siis on poliitikud jne. Kui me selle organisatsiooni kaardistaksime, siis ma võrdleksin seda mingisuguse tohutu polüübiga, mida on raske hõlmata. Kui me vaatame, kes siin mille eest vastutab, siis kindlasti me kellegi leiame. Aga ma kardan, et just kollektiivne vastutamatus on see, mille taha on väga hea pugeda nendel, kes põhjendavad ja pušivad Rail Balticut. Konkreetselt neid, kes on esinenud ajakirjanduses, ma nimetasin. Põhjus, miks ma arvan, et see on poliitiline projekt, on see, et Eesti on pisikene riik Euroopa nurgas ja nüüd tahavad meie poliitikud Brüsselis näidata, kuidas meie teeme ka midagi suurt. Et me teeme midagi sellist, mis on nagu Euroopas märkimisväärne, teeme ühe asja, mis hõlmab mitut Euroopa Liidu riiki. See on see suur poliitiline loosung. Ainult et kahjuks on selle majanduslik ja sotsiaalne sisu tühjavõitu. See on praegu minu hinnang.

Palun, Marko Šorin!

Aitäh, eesistuja! Hea ettekandja! Tulen linnast, millel on välja tuua kaks olulist arenguetappi – vabriku asutamine ja raudtee ehitus – ning sõitsin täna hommikul siia kaubaautode vahel laveerides. Kuulates teie ettekannet, kus te võrdlesite seda raudteed Hiina müüriga, tekkis mul küsimus, kas Rail Balticu puhul on tegemist nii unikaalse projektiga, mida mitte kuskil mujal Euroopas ei ole varem rajatud.

Vastan. Rail Balticu näol on tegemist unikaalse projektiga, mida Baltikumis ei ole rajatud. Kui me räägime Euroopast, siis seal on asustus- ja ettevõtlustihedus umbes kümme korda suurem ja seal selline tehnoloogiline lahendus toimib. Ütleme, Hollandis või Saksamaal on inimesi ruutkilomeetri kohta 10–20 korda rohkem ja sõitjaid on ka 10–20 korda rohkem. Kaupu liigub samuti 10–20 korda rohkem. Seal selline tehnoloogiline lahendus toimib. Kui Eesti ettevõtted hakkavad seda raudteed kasutama minimaalselt, kui me hakkame püüdma mingisugust tulilindu ehk siis lootma, et Põhja-Jäämeri sulab ja äkki tuleb sealt midagi, äkki toovad hiinlased kaupa jne, siis on sellise tehnoloogilise lahendusega raudtee ehitamine vale.
Mis puudutab hiinlasi, siis ma väidan konkreetselt, et eelmisel nädalal tuli juba esimene rong otse Kasahstanist Riia sadamasse. Teiste sõnadega, ei ole mitte mingisugust mõtet meelitada Hiina kaupa Muugale tooma, et seda siis sealt alla Euroopasse vedada. Need kaubad lähevad otse Kaunase uude logistikaterminali läbi Valgevene, nad lähevad Riiga, lähevad Ust-Luga sadamasse, lähevad Sillamäele, lähevad Paldiskisse, lähevad ka Vene raudteed mööda Muugale ja sealt lähevad põhiliselt kõik laevadega minema. See pisikene osa, mida on mõtet Muugal ümber laadida ja viia siis alla Euroopasse, ei õigusta Rail Balticu tehnoloogilise lahenduse kasutamist.

Austatud ettekandja, tänan teid küsimustele vastamise ja loomulikult ka ettekande eest! Palun ettekandeks Riigikogu kõnetooli Eesti Ostu- ja Tarneahelate Juhtimise Ühingu MTÜ auliikme Illimar Pauli!

Austatud esimees! Riigikogu liikmed! Minu nimi on Illimar Paul ja mu töökogemused pärinevad valdavalt logistika ja väliskaubandusega seotud aladelt. 1988. aastal omandasin esimese transpordieriala kutse Tallinna Merekoolis, 2004. aastal lõpetasin EBS-i ärijuhtimise magistrina. Järgnevalt jätkasin kaheksa aasta vältel enesetäiendamist logistika doktoriõpingute raames kahes tehnikaülikoolis, millest üks on kitsalt raudteesuunitlusega. Lisaks igapäevatööle oma ettevõttes koordineerin ma Eesti Logistikaklastri arendustegevusi ning kuulun auliikmena Eesti Ostu- ja Tarneahelate Juhtimise Ühingusse, endise nimetusega Eesti Logistikaühing. Täna ei esinda ma siin ühtegi organisatsiooni, vaid selgitan oma isiklikku, Eesti Vabariigi kodaniku arusaama asjadest.
Esmalt ma tänan võimaluse eest selgitada oma nägemust täna riikliku tähtsusega küsimusena arutelul olevast Rail Balticast. Rõhutan siinjuures a-tähte selle sõna lõpus. See pole mitte keelevääratus, vaid põhimõtteline hoiak. Nimelt moonutati Eesti Keele Instituudi soovitusel ja Eesti eestvedamisel seni rahvusvaheliselt kasutatud ja üldtuntud kaubamärk Rail Baltica ingliskeelseks sõnapaariks Rail Baltic ning samal ajal lasti Rail Baltica süsteemse arendamise projekt rööbastelt maha joosta. Rail Baltica loogika on kokku võetud 2007. aastal esitletud COWI uuringu raportis. Rail Balticu loogika põhineb aga 2011. aasta suvel avalikkuse ette toodud AECOM-i uuringul. Rail Baltica tähistab Eestis Tallinnast Tapa, Jõgeva, Tartu ja Valga kaudu 1520 millimeetri laiustel nn Vene rööbastel kulgevat juba olemasolevat raudteed. Rail Balticu märki kannab kavandamisjärgus olev Pärnu kaudu kulgema projekteeritav Euroopa 1435-millimeetrise rööpmelaiusega täiesti uus raudteetrass. Seega on nende vaid ühe tähe poolest erinevate nimede puhul tegemist kahe diametraalselt erineva asjaga, millest mulle on arusaadav ja loogiliselt mõistetav ainult üks – esimene, reaalselt eksisteeriv, nime lõpus a-tähte kandev Tapa, Tartu ja Valga kaudu kulgev Rail Baltica. Ma toetan veendunult seisukohta, et Eesti ja Euroopa vahelise raudteeühenduse loomiseks on optimaalne võimalikult efektiivselt kasutada ja regulaarselt moderniseerida juba olemasolevat raudteetaristut, mitte aga ehitada lisaks igati korralikule, ent marginaalselt koormatud raudteele veel üht täiesti uut ja sealjuures piki rannikut, paralleelselt mereteega kulgevat raudteed.
Raudteerööpaid on meil Euroopaga korralike ühenduste loomiseks juba praegu enam kui piisavalt. Miks meil siis ühendusi pole? Raudteeühendusest rääkides tuleb eristada kahte peamist komponenti: a) taristu ehk raudtee ise ja b) sellel taristul toimuv rongiliiklus. Raudteetaristu olemasolu loob ühendusteks vaid eeldused. Raudteeühenduse loovad eranditult veeremid ehk raudteerööbastel sõitvad rongid. Raudteeühenduste tihendamiseks praegu sisuliselt tühjana seisvale raudteele lisaks veel ühe, aga suurema ja kallima raudtee ehitamise plaan on samaväärne ideega rajada Tartu lennuühenduste arendamiseks igavusest haigutava Tartu lennujaama kõrvale veel teine, aga suurem ja kallim lennujaam. Mida meile aga tegelikult vaja on? Rohkem Tartu lennujaamast sagedasti väljuvaid regulaarlende võimalikult paljudesse olulistesse sihtkohtadesse. Täpselt sama loogika pädeb ka raudteeühenduste puhul. Meil on olemasolevatele rööbastele vaja rohkemaid ronge, mitte aga lisarööpaid.
Miks ei võiks meil siis olla mitu raudteed? Millist kahju saab tekitada uus ja valdavalt Euroopa maksumaksja raha eest rajatav Euroopa rööpmelaiusega lisaraudtee? Oma vastuses ei keskendu ma ülimalt olulistele sotsiaal-majanduslikele ning keskkonnaaspektidele, millest eespool kõnelesid juba Martin Helme ja Endel Oja ning millest peale mind kõneleb Priit Humal. Piirdun lihtsa ratsionaalmajandusliku aruteluga, seletades lahti väite, et praegustes tingimustes oleks lisaraudtee meile nagu valge elevant. Valge elevant tähendab kingituseks saadud haruldast ja püha looma, kellest kingituse saajal pole võimalik vabaneda, keda ta ei saa tulu teenima panna ning kelle suured ülalpidamiskulud ta laostavad. Valge elevandi näide võiks olla see, kui vaevu ots otsaga kokku tulevale, autot mitteomavale perele kinkida ülikallis luksusauto, mida neil pole lubatud müüa, kuid mille kõik ülalpidamiskulud neil kanda tuleb. Kui seni oli see pere omadega kuidagimoodi hakkama saanud, siis peale kingitud auto ülalpidamise kohustuse lisandumist enam ei saa. Kui tegelikkusega kursis olevad vanemad otsustavad pere viletsusest päästmiseks keelduda selle kingituse vastuvõtmisest, on laste pettumus, halvakspanu ja lahtirulluv kodusõda paraku vältimatu. Eesti riik on analoogiline pere. Ühiskonnas aset leidev vaidlus kingitusena meile sülle langeva Rail Balticu vastuvõtmise või sellest hoidumise üle on samasugune laste ja vanemate vaheline konflikt, mille lahendamise muudab keerulisemaks asjaolu, et head Brüsseli onud pakkusid seda kingitust esmalt just lastele. Praegu oleme seetõttu olukorras, kus lapsed üritavad ahvatlevalt säravat kallihinnalist kingitust vanemate eest varjates salaja koju toimetada. Klassikaline juhtum, kas pole? Me tuleme veel kuidagi ots otsaga kokku, kuid seda kahjuks lubamatult paljude pereliikmete tühja kõhu ja kehva tervise hinnaga. Raskustele vaatamata suudame veel ülal pidada isegi lõviosa oma kaubavedude mahust kaotanud raudteed. Raudteetaristu ülalpidamise mudel on oma olemuselt väga lihtne: selle maksavad kinni kas kaubavedajad või siis maksumaksjad. Mida vähem veetakse raudteel kaupa, seda suurem on maksumaksja koormus. Kui kaupu üldse ei veeta, maksab maksumaksja kogu raudtee ülalpidamise omast taskust kinni.
Milleks sellist ilma kaubaveota raudteed üldse pidada? Selleks, et seal saaksid sõita reisirongid. Reisijatevedu ise ei too raudteetaristu omanikule sisse paraku mitte niigi palju, et ta saaks talvel raudteelt lume ära koristada, rääkimata sellest, et maksumaksjal tuleb ka kogu reisirongiliiklus kahe kolmandiku ulatuses doteerida, sest piletimüügi tulud katavad vaid kolmandiku kuludest. Transiitveosed, kui neid meie raudteel veel oli, katsid kõik raudteetaristu ülalpidamise kulud ning headel aegadel enamgi veel. Teeniti korralikku kasumit. Kuna siis maksumaksja käest raha ei küsitud, tunduski laiemale üldsusele, et raudtee puhul on tegemist mingi paralleelreaalsusega, mis neisse ei puutu. Nüüd puutub ja väga otseselt. Praegu raudtee ülalpidamiseks puudu jäävad miljonid, mille varem tõid sisse kaubaveod, kasseeritakse ühel, teisel või kolmandal moel sisse maksumaksjalt, kasutades muu hulgas selliseid varjatud instrumente nagu aktsiisid ja kõikvõimalike kasutustasude tõstmine. Uusi oranže Stadleri reisironge vaadates ja nendega sõites jääb sisusse süüvimata mulje, et raudteega on meil kõik hästi ja aina paremaks läheb. Tegelikkuses aga liigub Eesti Raudtee Estonian Airi kursil. Seega küsin kõikidelt täiskasvanutelt: kas juba praegu tõsiste raskustega võitleva ja ebapopulaarsete otsuste abil vaevu ots otsaga kokku tulevale perele nimega Eesti riik on veel ühe, peaaegu et tasuta kingituseks saadava reisiraudtee omamine jõukohane ja mõistlik? Raudtee, millest me ei saa peale valmimist enam loobuda, mille hüpoteetiliste tulude päritolu me seni ära arvata pole osanud, ent mille ülalpidamise kulud meid täiesti kindlasti võlaorjusesse paiskavad.
Uut, Pärnu kaudu kulgema kavandatavat Rail Balticu trassi nimetan reisiraudteeks, kuna seni pole kusagilt tuua head näidet samadel rööbastel toimivast efektiivsest süstikreisirongide ja neist märksa aeglasemate kaubarongide integreeritud liiklusest. Küll saab tuua vastupidiseid näiteid selle kohta, kuidas kiired süstikreisirongid on kaubaveod rööbastelt minema tõrjunud. Meile lähim näide on Soome ja Venemaa vaheliste kiirreisirongide Allegro ja Lev Tolstoi mõju raudteekaubavedudele – need olid sunnitud mujale kolima. Uue Rail Balticu valmimise järgselt saaks reaalseim stsenaarium olla selline, et reisijad kihutaksid Tallinnast otse Pärnu kaudu Riiga, kaubaveod – eeldusel, et neid üldse kusagilt leida suudetakse – jääksid aga praegusele Tapa, Tartu ja Valga kaudu kulgevale aeglasemale marsruudile. Loomulikult jäävad sinna ka kõik praegu käigus olevad ja lisanduvad reisirongid.
Ülikaaluka argumendina peab käsitlema Soome distantseerumist Rail Balticu projektist. Kui Soome rahaliselt ei osale, siis puudub igasugune garantii, et nende kaubad meie raudteel üldse kunagi liikuma hakkavad. Mis aga reisijateveosse puutub, siis selles on Soome oma plaanidega 21., mitte aga 19. sajandis. Soome valitsus on juba allkirjastanud ühiste kavatsuste kokkuleppe Elon Musk's Hyperloop One'iga, valmistumaks Helsingi, Ahvenamaa ja Stockholmi vahelise Hyperloopi ühenduse rajamiseks. See tähendab võimalust sõita Helsingist Stockholmi vaid 28 minutiga, kuni 1200-kilomeetrise tunnikiirusega, makstes pileti eest orienteerivalt 35 eurot. Kõigest kolme aasta eest Elon Muski avalikustatud Hyperloopi tehnoloogia on tänaseks Nevada kõrbes edukalt läbinud esimese kontseptsiooni toimivust tõestanud praktilised katsetused. See tehnoloogia tõepoolest toimib. Arvestades Hyperloopi eeliseid traditsiooniliste transpordiviiside ees, võib küllalt suure tõenäosusega prognoosida, et just Hyperloop kujuneb uue üle-euroopalise transpordivõrgustiku aluseks. Seega seisame kaaluka valiku ees, kas külmutada oma piiratud vahendid eilsesse, suure tõenäosusega peatselt hääbuvasse tehnoloogiasse, jäädes suurtele lisakuludele vaatamata ise jätkuvalt perifeersesse lõksu, või jätta mõned sammud vahele ja hüpata selle asemel Hyperloopiga otse tulevikku, ühendades end Euroopaga kiiremini kui lennuühendust kasutades ning odavamalt kui raudteeühenduse kaudu. Mõlemaid korraga me endale paraku lubada ei saa, peame valima mineviku või tuleviku vahel. 1990-ndate alguses tagas Eestile kiire arengu ja edu just nimelt iganenud tehnoloogia vältimine ja täiesti tühjale kohale tänapäevasema platvormi rajamine. Kas praegu on midagi teisiti?
Kokkuvõtteks võib öelda, et õigem tee on paraku ka raskeim tee. Brüsselist näiliselt kingitusena pakutava uue raudtee vastuvõtmine oleks liiga lihtne, et olla õige. Sellega raisataks aega ja raha olulisena tunduva, ent sisuliselt ebaolulisega tegelemisele. Tegelike lahenduste otsimine lükkuks määramatusse tulevikku. Tegelik, meie vajadusele vastav lahendus on rohkem Euroopa-suunalisi ronge olemasolevatel rööbastel, mitte aga lisarööpad. Kuna see tundub lahendamiseks liialt keeruline ülesanne, on libisetud kergema vastupanuga ajavõitmise teele. Tegelikkuses me seeläbi aga hoopis kaotame aega, sest konkurendid ei maga, nemad tegelevad nende ülesannete lahendamisega, mida meie ei taha, ei oska, ei viitsi lahendada. Konkurentide jaoks, sh Venemaa ja härra Putini jaoks, on see kasulik, kui me oma viimased allesjäänud eelised rumalate investeerimisotsustega neutraliseerime ning piiratud vahendid nendega võistlemise asemel kahe tühja raudtee ülalpidamisele raiskame. Eesti jaoks õige valik on loobuda Brüsseli pakutavast valgest elevandist ja selle asemel keskenduda olemasoleval Rail Baltical Euroopaga ühenduste loomisele. Tänan kuulamast! Ootan küsimusi.

Neid on. Palun, Peeter Ernits!

Hea juhataja! Hea ettekandja! Eelmine ettekandja rääkis polüübist, kelle isa ei suudeta leida, teie räägite Brüsseli kingitud valgest elevandist. Aga te viitasite ka sellele, et Eesti Raudtee liigub Estonian Airi kursil, et tema ristiisad – Andrus Ansip näiteks – on juba Brüsselis, meie hea kolleeg Juhan Parts läheb Euroopasse. Kirjeldage, palun, seda Eesti Raudtee teekonda Eesti Õhu stsenaariumi järgi!

Kui seda graafiliselt kirjeldada, siis on see sõit mäest alla, kasumitest kahjumi suunas. Punane joon on juba ületatud, praegu Eesti Raudtee n-ö jätkab langust, aga juba allpool punase joone piiri, kahjuminumbrites, kahjum ainult süveneb. Seda põhjusel, et kaubavedusid meil ei ole.

Heimar Lenk, palun!

Aitäh sõnaõiguse eest! Mul on teile selline küsimus. Ma saan aru, et raske on nimetada konkreetseid huvigruppe, kes Eestis selle raudteeprojekti eest nii väga seisavad ja, nagu keegi siin juba ütles, Brüsseli ees kannuseid teenivad. Aga kas te olete kokku puutunud ka sellega, kuidas neid suuri rahasummasid on Eestile eraldatud? Kas Euroopa Liidus, Brüsselis pole mingeid analüüse tehtud ega jõutud samadele järeldustele nagu teie ja eelkõneleja, et seda raudteed poleks siia vaja? Kas see analüüs on tegemata või on lihtsalt antud vabad käed, et raha on siin, tehke mis tahate?

Aitäh küsimuse eest! Kui tõepoolest on olemas sellised analüüsid, mis põhjendavad uue, Euroopa rööpmelaiusega lisaraudtee vajalikkust, siis mingil põhjusel pole neid avalikustatud. Soome kolleegid on põhjusena, miks nemad sellest projektist hoiduvad, nimetanud puudulikku majandusanalüüsi. Olgu pealegi, raudtee ise võib olla opereeritav ka kahjumlikult, aga sellist terviklikku nägemust, pilti sellest, kuidas ja milliste kaudsete tulude kasvu kaudu süsteem tervikuna hakkab paremini toimima, minul ei ole. See teebki mind murelikuks ja sellepärast ma täna teie ees selle kõnega ka esinesin.

Palun, Igor Gräzin!

Mul on nii kahju, et täna ei ole siin Mari-Liis Lille. Ma ütleksin talle, et tead, sellel pildil on kõik valesti. Idee, nagu ma aru saan, too Rail Baltic, ingliskeelne, baseerub 1880. aasta ideel, kuidas vedada tökatit, petrooli, palki jne. 21. sajandil liiguvad kaubad eeskätt digitaalselt. Kas ma sain teist õigesti aru, et ka puhttehnoloogilises mõttes ei ole Rail Baltic – muide, ladina keele asendamine on minu arust intelligentsi seisukohalt väga sümboolne, meie, eurooplased, läheme ladina keelelt üle inglise keelele, sünge värk – mitte eelmise, vaid üle-eelmise sajandi projekt ja et me peaksime avaldama tunnustust Aleksander III-le?

Oma olemuselt on see tõepoolest nii. Raudtee kui selline on 19. sajandi tehnoloogiline innovatsioon. Seda on aegade jooksul täiustatud ja edasi arendatud ning kahtlemata ei ole tänapäeva kiirraudtee sama asi, mis oli 19. sajandil ehitatud raudtee. Kuid juba olemasolev info annab alust järeldada, et kiire reisijatevedu raudteel hakkab hääbuma ja loovutama oma osa uuele tehnoloogiale, milleks on Hyperloop. See on torutransport, kus nii inimesi kui ka kaupa liigutatakse kapslites kiirusega kuni 1200 kilomeetrit tunnis. Selle ehitamine ja ülalpidamine on odavam kui raudtee oma ja kiirus suurem lennuki omast.

Palun, Helmut Hallemaa!

Aitäh, eesistuja! Hea ettekandja! Ma laiendan natuke teemat. Kuna te mainisite Helsingit, siis ma tooksin siia sisse Helsingi–Tallinna tunneli teema. Kuidas see teie arvates mõjutab nii Rail Balticat kui ka Rail Balticut? Võimalusi see kindlasti laiendab. Sinna juurde tuleb ka Helsingi–Peterburi raudteeliin, mis on moderniseeritud. Kahjuks ei ole seda tehtud meie idasuunalise raudteeliiniga. Nii et palun kommentaari!

Aitäh! Ma olen tulihingeline Tallinna–Helsingi tunneli pooldaja, sest ka ilma raudteeühenduseta edasi Euroopasse, ütleme, kui raudteeühendus oleks ainult Tallinna ja Helsingi või Tallinna ja Vantaa lennujaama vaheline, tooks see meile kaasa tohutu majandusliku arenguhüppe. Mis iganes raudteeühendusele siit edasi, on see siis Rail Baltica või Rail Baltic, saab see tunnel aga kahtlemata ainult kasuks tulla. Ilma selleta, ümberlaadimistega, on asi küsitav. Kui me vaatame jällegi, et tuleb tunnel ning me räägime raudteeühendusest  ja kaubavedudest selles tunnelis, siis võttes arvesse, et soomlastel on sama raudteestandard, mis meil praegu on, oleks ka tunnelis loogiline liigutada kaupu nendel rööbastel, mis meil juba olemas on. Eelkõneleja mainis transiitveoseid, aga transiidi puhul me ei räägi mitte ainult vedudest Venemaale või Venemaalt siia, vaid räägime vedudest kogu 1520-millimeetrise rööpmelaiusega raudtee alal. Praegu näiteks ei teeninda meie transiidioperaatorid võib-olla isegi mitte niipalju Venemaad, kus mahud kahanevad, vaid Kesk-Aasiat ja Mongooliat, mis on meie jaoks täiesti kasvav turg. Võib tunduda üllatav, aga vedusid Mongooliasse tehakse Paldiski sadama kaudu.

Palun, Krista Aru!

Aitäh, härra juhataja! Austatud ettekandja! Te korra küll puudutasite seda teemat, aga ma küsiksin veel üle. Kas teie hinnangul on seni piisavalt analüüse tehtud? Kas neid on teinud pädevad inimesed või ettevõtjad ja kas need on olnud ka avalikkusele küllaldaselt kättesaadavad?

Minu jaoks, selleks, et mina saaksin endale pildi selgeks, ei ole analüüse piisavalt. Ma arvan, et need analüüsid, mis on tehtud ja avaldatud, on tehtud päris oskuslikult selles võtmes, et vastused on leitud just mingisuguse konkreetse rakursi alt esitatud küsimustele, ja sealt on tulnud ka kinnitused. Ma tulen tagasi oma kõnes toodud näite juurde, kuidas lapsed on leidlikud ja leiavad ettekäändeid, kui nad teavad, et vanemad ei luba mõnda kingitust koju tuua. Nad üritavad sellist keelatud kingitust siis väga oskuslike manipulatsioonide kaudu serveerida. Ma liigitaksin senised uuringud sellessesamasse valdkonda, kus teatud aspekte eirates üritatakse näidata ainult asja ühte, seda ilusat külge, ja nendest kohtadest, kus küsitakse tõendeid või kinnitust mingite prognooside paikapidavuse kohta, üritatakse lihtsalt kiiresti üle libiseda. Ega lapsi ka ei huvita, kuidas luksusautot üleval peetakse, neil on tore, kui sellega sõita saab.

Palun, Urmas Kruuse!

Aitäh, austatud istungi juhataja! Hea ettekandja! Te küll mainisite, et olete sõltumatu ekspert ja esindate ainult ennast, aga tundub, et see kollane märk, mis teil rinnas on, sarnaneb nende märkidega, mis on Vabaerakonna fraktsiooni liikmete laudadel. Võib-olla on mingi seos siiski olemas. Minu küsimus on aga selline. Kui ma enne, arvestades ettekandjat, küsisin julgeoleku kohta, siis ma ei pidanud silmas ainult sõjalist julgeolekut, et mida oleks lähtuvalt logistilisest liikumisest justkui võimalik kergesti pommitada. Minu küsimuse mõte on hoopis teine. Kui vaadata Euroopa Liitu, vaadata ajalugu ja tulevikku, kas siis võib sellel projektil leida sellisid jooni, milles on ühendatud nii julgeolek sõjalises mõttes, majanduslikus mõttes kui ka strateegilises ja globaalses mõttes? Kas selle raudtee perspektiiv võiks olla selline, et Eesti arvestab ka oma partnerite võimalusi ja vajadusi?

Tänan, härra Kruuse! Ma tegelikult lootsin, et keegi selle küsimuse esitab. Märk on rinnas sellepärast, et ma nõustun siin all oleva väikese väitega: tark ei torma. Sellepärast see märk mulle sobib, muud seost mul EKRE-ga ei ole. Aga küsimus on minu meelest väga õigesti esitatud. Ausalt öeldes ma hakkasin ka ise julgeoleku teema peale mõtlema ja avastasin sellise asja, et just meie partnerid ja liitlased ei paikne ju kavandatava trassi ääres kusagil siin Eestis. Meie liitlaste baas on Tapal ja sinna ehitab riik praegu 19 miljoni eest veel lisataristut liitlaste tankide ja isikkoosseisu majutamiseks ning tõenäoliselt investeeritakse sinna veel. Minu meelest julgeoleku kontekstis peaks raudtee ikkagi Tapalt mööduma.

Mart Helme, palun!

Aitäh, härra eesistuja! Lugupeetud ettekandja! Ma ei tea, kas te saate kinnitada seda informatsiooni, mida ma ametlikult ei ole kuulnud, aga mis visalt levib. Nimelt seda, et Rail Balticut või Rail Balticat, nagu teie ütlete, on eelkõige vaja selleks, et lüüa Põhja-Eestis kopp masse, hakata kaevandama fosforiiti ja vedada see Lääne-Euroopasse, kus seda on vaja toormena nii põllumajanduses kui ka mujal. Ja kui see on välja veetud, siis jääb meile kaela üks raudteetrass, nii nagu meil on praegu üks raudteetrass Lavassaarde, mis toimib veel ainult muuseumina. Rongid sõidavad seal kui muuseumieksponaadid, sest turvas on ammu üles kaevatud ja välja veetud. Kas teil on informatsiooni, et Rail Baltica üks tagamõtteid võib olla seotud fosforiidiga?

Tänan küsimuse eest! Mul ei ole kusagilt võtta selliseid allikaid või selliseid viiteid, millele saaks tugineda ja öelda, et see nii on. Kuid oletades, et just Kesk-Euroopas on meie fosforiidi järele piisavalt suur nõudlus, siis ma ütleksin jällegi, et maardlate asukohta vaadates tundub fosforiidi väljavedu olemasolevatel rööbastel oluliselt optimaalsem kui esmalt selle tohutu fosforiidikoguse vedamine olemasolevat raudteed mööda Rail Balticu jaama ja seal selle ümberlaadimine. Ehk juhul, kui on mingisugune plaan hakata fosforiiti Ida-Virumaa maardlatest Kesk-Euroopasse eksportima, siis tasub seda teha ikkagi olemasolevatel rööbastel. Fosforiit ei ole kindlasti see kaup, mida oleks vaja tohutu kiirusega ära vedada. Kogused on väga suured, oluline on veohind, st mida odavam, seda parem. Kogused on lausa nii suured, et ma tegelikult ei usu üldse, et selline väga jumekas raudteepõhine fosforiidiekspordi äri tuleb. Need turud, kuhu seda väetist kõige kasumlikumalt müüa kannatab, on ikkagi meretagused turud. Me oleme konkurentsivõimelised siis, kui me saadame sinna võimalikult suuri partiisid laevaga. See on meie põhjaranniku eelis, et seal on väga sügavad sadamad ja me saame välja saata nii suuri laevu, kui Taani väinadest läbi mahub. Nii et ma arvan, et juhul kui fosforiidiga kunagi äri tegema hakatakse, siis hakkab ta siit välja minema pigem laevadega, mitte raudtee kaudu.

Palun, Arno Sild!

Aitäh, lugupeetud eesistuja! Lugupeetud ettekandja! On räägitud orienteerivalt viiest miljardist, mis selle raudtee ehitamiseks läheb. Kas te võite võrdluseks öelda, milline oleks maksumus, kui olemasolevale Tartu–Valga liinile ehitada kas teine rööpapaar või korrastada seda nii, et seal saaks normaalselt liigelda? Ja siia juurde veel väike ääreküsimus. Kui me näiteks Eestis otsustame, et Tartu–Valga liin on õigem, kuidas suhtuvad sellesse siis lätlased? Kas see tekitaks täielikku vastuseisu või nad kiidaksid selle heaks? Milline on teie arvamus?

Tänan küsimuste eest! Ma loodan, et suudan nüüd neile kõigile ka vastata ja midagi ära ei unusta. Kui unustan, siis palun korrake! Mina esindan seda seisukohta, et meil ei ole üldse vaja mitte midagi juurde ehitada. Meil on praegu raudteid enam kui küll, et korralikke, igati kiireid ja nõuetele vastavaid vedusid korraldada. Probleem on milleski muus: probleem on suutmatuses vedusid korraldada. Ma toon näiteks seniajani puuduva Tartu–Riia vahelise rongiühenduse. Kahe riigi vahel on seal vaja teha koostööd, aga me ei ole sellega hakkama saanud. Millest me siis üldse räägime!
Järgmine küsimus: kuidas otsust lätlastele serveerida? Vabaerakond käis Läti tuuril ja sai lätlastelt negatiivse vastuse. Mina arvan, et esitati vale küsimus. Küsida ei tule mitte seda, kas nad tahaksid uut Rail Balticat, mis tuleks Valgast Riiga. Tuleb küsida, kas nad sooviksid, et Euroopa Liidu raha eest renoveeritaks Riia–Pihkva trass? Ja me saaksime hoopis teise vastuse, sest need on täpselt kattuvad trassid. Läti tahab rubla käibele tuua ja peab kahepoolseid kaitsekoostöökõnelusi Venemaaga – ma ei kujuta üldse ette, mismoodi nendega hakatakse tegema mingit koostööd, mis ei baseeru Vene rööpmelaiusel.

Henn Põlluaas, palun!

Aitäh! Soomlased on täiesti selgelt öelnud, et nad ei ole huvitatud ühinemisest Rail Balticu projektiga. Ka praegu kulgeb Soome transiit kas raudteed mööda läbi Venemaa Euroopasse või siis laevadega üle Läänemere. Põhjus on lihtne: selleks on Eesti tariifid, läbi Eesti vedades oleks hind 20–30% kallim. Puhtmajanduslikud kalkulatsioonid. Kui me  paneme nüüd viis miljardit Rail Balticusse – oletame, et tuleb ka tunnel, mis maksab enam kui paarkümmend miljardit –, mis te siis arvate, kas on võimalik, et transiiditariifid lähevad enam kui 20–30% odavamaks, nii et see soomlastele ära tasuks, või on ikkagi tegemist täiesti selge müüdiga?

Tänan küsimuse eest! Ma ei oska vastata, mis hakkab juhtuma ühe raudtee lisandumisel. Ma saan kommenteerida seda, mis toimub praegu, kui meil on üks raudtee. Siin oli just härra Ernitsa küsimus. Palun vabandust, et ma ei tänanud alguses teid küsimuse eest! Ma tänan teid ka selle küsimuse eest! Härra Ernitsal oli küsimus just selle kohta, kuidas Eesti Raudtee liikumine Estonian Airi kursil välja näeb. See näebki välja nagu liikumine langevas joones, kahjumi suunas. Mida on siis tehtud, kas keegi on läinud tariife muutma? Miks Eesti Raudtee langeb kahjumisse? Sellepärast, et me ei ole konkurentsivõimelised. Meie konkurendid pakuvad paremat hinda, me oleme konkurentsist välja jäänud. Aga mida me oleme teinud selleks, et tariife parandada? Me ei suuda selle ühe raudteegagi hakkama saada, me ei suuda mingilgi määral saada sinna tagasi kaupa, mis me oleme kaotanud. Kõik ei tule loomulikult tagasi, aga praegu on olukord selline, kus, ütleme, progresseeruv tariif kasvab seda rohkem, mida vähemaks jääb kaupa. Ehk põhimõtteliselt on nii, et kui Eesti raudteele jääb ainult üks vagun, siis peab see maksma kinni kogu taristu ülalpidamise. Praegu on selline loogika. Ka siin on vaja väga sügavat analüüsi, mismoodi pidada üleval juba olemasolevat raudteed, mida me peame selleks tegema, mille arvel me peame peale maksma, et tuua kaubad tagasi. Sealjuures tuleb mõelda, kas meil on vaja neid kaupu tuua tagasi, sest kui me peame kaupade tagasitoomist doteerima, siis miks me peaksime seda tegema. Mis on see suuräri, mille siin hoidmise nimel me sellise käigu teeksime? Kui me ei ole sellele n-ö võrrandile leidnud rahuldavat lahendust ühe raudtee puhul, siis ehitada kõrvale kohe veel teine, lahendamata esmast ülesannet, on minu meelest väga ennatlik. Ehk jällegi: tark ei torma. Ma arvan, et lahendus kindlasti on, kindlasti on ka lahendus, kuidas meie olemasolev raudtee kasumlikuks pöörata. Lahendamegi esmalt selle ära ja siis, juhul kui sellest jääb väheks, ehitame midagi juurde, kas see on siis Hyperloop või on see raudtee, mis iganes.

Palun, Andres Metsoja!

Aitäh, lugupeetud eesistuja ja ettekandja! Tänan ettekande eest! Ma saan teist aru, et põhimõtteliselt uut raudteed Rail Balticu kontekstis ei oleks vaja Eestil rajada ega tegelikult ka Euroopas laiemalt rajada. Tuleks kasutada olemasolevat taristut kaupade liigutamiseks, aga mõelda vägagi tõsiselt Hyperloopi suunas. Sellest projektist ei tohiks kujuneda, kui teie sõnu kasutada, taas kord valget elevanti. Äkki te avate natuke, mis see Hyperloop siis ikkagi on ja kui palju see võiks Eesti maksumaksjale maksma minna, kui me sooviksime seda Eesti ulatuses kasutusele võtta? Mida see meile rahaliselt tähendaks?

Tänan küsimuse eest! Ma ei oska sellist kalkulatsiooni esitada, sest ma ei ole nii põhjalikult selleks teemaks valmistunud. Küll aga kutsun üles vastavat analüüsi praegustesse aruteludesse lisama, et selgitada välja selle alternatiivi olemus ja tasuvus võrreldes Rail Balticu plaaniga.
Kas mulle anti mingi signaal?

Teil on aega veel 25 sekundit.

Minu üleskutse ongi, et lisada Rail Balticu tasuvuse analüüsidesse Hyperloop, kuna see on uue teemana lauale tulnud. AECOM-i uuring avalikustati 2011. aasta suvel, Hyperloop lisandus kaks aastat hiljem, 2013. See on praegu nii uudne, et seda tuleb sügavuti uurida. Ja enne, kui pole aru saadud, millega seal täpselt tegemist on, mis on plussid ja miinused, oleks ennatlik ehitada lihtsalt kiire raudtee. Aitäh!

Austatud ettekandja! Suur aitäh ettekande ja küsimustele vastamise eest! Meil on võimalik veel üks ettekanne ära kuulata. Palun kõnetooli ARB MTÜ juhatuse liikme Priit Humala!

Austatud Riigikogu esimees, liikmed ja külalised! Rail Balticu projekt ilmus avalikkuse ette kümmekond aastat tagasi ja sai kohe suure toetuse osaliseks, kuna meil head raudteeühendust Euroopaga polnud. Ja kui selle saab kingitud rahaga ära teha, siis on ju väga hea. Nüüd, kui järjest rohkem inimesi saab aru, et mingit odavat rongisõitu Berliini ei tule, on toetus vähenemas. Sel ajal Brüssel ei sekkunud raudtee detailidesse ja saime asukoha, rongide kiiruse ja rööpavahe nii, nagu mõistlik on, paika pandud. Tuli selline loogiline lahendus praeguses koridoris, kohalikke elanikke arvestades ja majanduslikult ka üsna mõttekas. Ehituse ajal tekkis huvi uurida, kas me saaksime rajada ka mujal Euroopas kasutatava laiusega raudtee. Tellitigi uus tasuvusanalüüs, mille järgi ka see osutus tasuvaks. Samal ajal hakkasid toimuma üleriigilise planeeringu "Eesti 2030+"  arutelud, aga uue trassi otsusega ei mallatud oodata nende arutelude lõpuni, vaid tehti valitsuse otsus septembris 2011. Hiljuti selgus, et minister Aaviksoo tegi siis ettepaneku, et selle otsuse sotsiaal-majanduslikku mõju peaks ka hindama. Tol hetkel seda veel keegi ei teadnud, sest valitsuse otsus oli salastatud. Siiani on salastatud need põhjendused, miks valitsus sellise otsuse tegi.
Miks need põhjendused olulised on? Juhtimise puhul on nimelt väga oluline, millist juhtimise infot ühele juhtimisorganile antakse. Kui me ei tea, kuidas majandusministeerium asja ette valmistas, siis me ei tea ka seda, kas valitsusele anti objektiivselt võimalusi erinevate variantide kaalumiseks. Oleme meediast Rail Balticu kohta enamasti positiivseid sõnumeid lugenud, räägitakse töövõitudest, millega saab leedukaid või muud Euroopat võita, ja kuidas kõik hakkab positiivselt minema. Kui samasuguse analüüsiga mindi valitsusse, siis oli valitsusel üsnagi raske teha teistsugust otsust, kui et paneme aga edasi. Tegelikult pandi otsusega rajada otsetrass kõrvale võimalus suurendada olemasoleval raudteel kiirus 160 kilomeetrini tunnis ja tagada Riiaga ühendus läbi Tartu. Kas need olid tookord otsuses sees, me ei tea.
Tookord põhjendati koos selle otsusega ka hulka teisi dokumente, näiteks lepinguid rahastuse kohta. Alles reedel allkirjastas peaminister Riias sellesisulise ühisdeklaratsiooni. Võiksite käe tõsta, kes on seda deklaratsiooni lugenud. Välissuhtlemisseaduse järgi peaksid need deklaratsioonid olema Rail Balticu kodulehel väljas. Aga pole seal neid ühtegi väljas. See valitsuse otsus oli tookord vastuolus Århusi konventsiooniga, kuna niisugused arutelud peaksid olema rahva ette toodud koos kõigi analüüsidega ja erinevate lahendustega, mille vahel valida saab. Nüüd on uues koalitsioonilepingus punkt, et me teeme analüüsid kogu raudteevõrgu kohta. Loodame, et need saavad tehtud enne, kui me otsusteni jõuame. Kui analüüsid on puudu ja dokumendid salastatud, ei saa avalikku arutelu pidada ja otsuseid teha. Projekti meeskond on väitnud, et arutelud on toimunud maakonnaplaneeringute käigus. See on õige, maakonnaplaneeringute käigus on tõesti analüüse tehtud, aga need analüüsid puudutavad vaid seda, kas raudtee võiks olla kümme kilomeetrit siin- või sealpool. Need ei puuduta seda, kas me teeme raudtee olemasolevas koridoris või ehitame uue trassi. Me oleme teinud arvamusküsitlusi üle Eesti ja need näitavad, et uue trassi toetajaid on vaevalt üks kolmandik Eesti elanikest. Enamik inimesi pooldab olemasoleva trassi kasutamist, sest selle kaudu saaks Eesti omavahel seotud, saaks Riia ühenduse ja sealtkaudu saaks mujale Euroopasse kogu Eestist, mitte ainult Tallinnast ja Pärnust.
Võib-olla saame vajalikud analüüsivastused uuest tasuvusuuringust? Tegelikult ei saa, sest Rail Balticu tasuvusuuringud puudutavad konkreetselt uue trassi tasuvust. Ülejäänud võrkude kohta ütleb AECOM üsna lihtsalt: need ei mõjuta ülejäänud trassi, ülejäänud trass toimib omal viisil, Rail Baltic on sellest sõltumatu. Tegelikult see nii ei ole. Kui inimene istub ühe rongi peal, siis ta samal ajal teise rongi peal ei istu. Kui kaubad liiguvad ühel raudteel, siis nad teisel ei liigu, ja kui me raha paneme ühte raudteesse, siis meil ei ole seda võimalik teise raudteesse panna. Ilmselt ei ole kellelegi praegu saladus, et Lelle–Pärnu trass kaob varsti ära, sest et talle on paralleelne konkurent kõrvale tulemas. Ega sealt ei ole palju edasi selleni, kui Tallinna–Rapla liini tabab sama saatus. Kui meil on Rail Baltic olemas, siis kõrval olev raudtee vajab ikkagi mitukümmend tuhat eurot aastas iga kilomeetri kohta hooldusraha. Kohe tekib küsimus, kuhu me teeme kohalikud peatused, kas paneme raha uutesse kohalikesse peatustesse ja jätame olemasoleva trassi kõrvale.
Seda loogikat edasi arendades jõuame sellesama trassikoridorini, mis oli AECOM-i uuringus kirjas tulevikuraudteena. Kui see avalikuks sai, siis kirjutas Urmas Kruuse selle kohta Postimehes artikli, et nii ei või teha. Keegi seda projektimeeskonnas tõsiselt ei arvestanud ja valitsus tegi ikka oma otsuse ära. Tahan küsida, kas analüüsid ja arutelud, mis selliste projektide juurde kuuluvad, on lihtsalt tülikas formaalsus ja rahva rahustamise mäng või on sellel Århusi konventsioonis kokkulepitud protseduurireeglil ka mingisugune sügavam mõte olemas. Vahest me arvame, et Eesti kaubamärk on see, et siin saab kõik arutelud kiiresti tehtud ja otsused ilma jorutamata vastu võetud. Aga kas need on kvaliteetsed otsused, mida me tegelikult tahame? Arutelude abil on võimalik otsuseid paremaks teha.
Sel teemal on siiski avaldatud palju arvamusartikleid, mis on kulmineerunud 101 kirjaga, mis ilmus septembris, ja täna ilmunud paberlehega. Need ei ole tegelikult mitte Rail Balticu trassi vastu. Siin keegi juba viitas, et see märk näitab, et me oleme Rail Balticu trassi vastu. Ei ole vastu! Me näeme, et see protsess ei ole lihtsalt õigesti läbi viidud, niiviisi, et me saaksime parima trassi. Need, kes on 101 kirjale alla kirjutanud, ei ole mingid ullikesed, kes asjadest midagi ei tea, või inimesed, kes kõikide asjade vastu on. See on meie tähelepanuväärne ajupotentsiaal, need on majandusteadlased, insenerid, arhitektid. Nende arvamust ei tohiks ignoreerida, seda tuleks kaaluda ja arvestada. Praegu seda naeruvääristatakse ja neid tembeldatakse Kremli käsilasteks.
Kas uus valitsus jätkab samast kohast? Praegusel valitsusel on tegelikult kõige suurem vastutus Rail Balticu projekti eest. Senine ettevalmistus on olnud ju ainult kommiraha võrreldes sellega, mis me praegu kulutame. Tulevases riigieelarves on kordades suuremad summad, kui on seni kulutatud. Kui seni on kulunud võib-olla 1% Rail Balticu kogumaksumusest, siis järgmise aasta eelarves on selleks juba 50 miljonit eurot, mis on tunduvalt rohkem.
Selles, et raudteeprojektid muutuvad või külmutatakse, pole midagi ebatavalist. Seda ei tohiks võtta nii, et ainult mingid lollid jätavad projekte pooleli ja targad teavad alati kohe, kuhu nad suunduvad, ja lähevad alati valitud teel edasi, ükskõik, kuhu see tee ka ei vii. Kui meil oleks veel tsaarivõim, siis poleks tõesti mõtet tsaari käsu üle arutleda, aga demokraatlikus masinavärgis sellised pikaajalised käsud ja suulised lubadused ei pea. Ametnikud ja volinikud vahetuvad, kord on ühed prioriteedid ja ühed meetmed, siis teised. Need kõik on ikkagi ajutised. Poolas oli Y-liini nimelise kiirraudtee projekt, mis oma maksumuselt oli umbes sama kallis, kui on Rail Baltic. Tasuvusuuringud tehti ära ja näidati, et on tõesti tasuv, umbes nii nagu Rail Baltic. Aga poolakad said aru, et Euroopa Liidu raha pole lõputu ja et kui nad panevad raha sellesse uude kiirteetrassi, siis jääb kogu nende olemasolev raudteevõrk kängu. Praegu on neil uue liini rajamine külmutatud kuni aastani 2030.
Viimase nädala jooksul on lõpuks ometi tunnistanud ka Rail Balticu meeskond Indrek Orava suu läbi, et Rail Balticu jätkuv rahastamine on väga suur risk. Ka peaminister kinnitas seda reedel Riias. Otsesõnu võime ütelda, et tegelikult meil raha Rail Balticu ehitamiseks veel ei ole. Euroopa Liit ei ole meile seda raha lubanud. Ideaalis tundus küll, et meede, mille raames Rail Balticut hakatakse rahastama, on mõeldud selleks, et kõige Euroopa-meelsemad koridorid saaksid rahastuse ja saaksid lõpuni ära tehtud. Aga tegelikult on see meede ära nuditud. Raha on jagatud riikide kaupa, igale riigile tema ümbrik, ja riigi sees konkureerivad projektid selle nimel, kes paistavad Euroopa-meelsemad.
Kui Poola oleks jätkanud oma kiirraudteeprojektiga, siis nad ei oleks saanud seda Euroopa Liidu eraldatud raha kasutada olemasolevate koridoride jaoks ja sellepärast nad jätsid selle pooleli. Vastavalt Eesti suurusele eraldati meile summa, mis moodustab 10–15% Rail Balticu maksumusest, ja sellega on aastani 2020 raha ära jagatud. Kui järgmisel eelarveperioodil tuleb samasugune summa, siis on hästi. Aga kui see eraldatakse abimääraga näiteks 30% või 50%, kuidas me siis jätkame Rail Balticuga ja kuidas Läti ja Leedu jätkavad?
Siin on juttu olnud, et lätlased ja leedukad ei taha trassi muutmisest kuuldagi. Võib-olla nad arvestavad, et järgmisel eelarveperioodil seda raha ei tule. Praegune raha on võib-olla viimane raha, mis selliselt antakse, ja nende huvi on Riia lennuvälja ja raudteejaama vaheline ühendus ära teha. Ja kui trassi edasi ei ehitata, siis pole ju mõtet vaielda, kas see võiks minna Pärnu või Tartu kaudu. Tähtis on see, et keegi praegu nii palju ei õiendaks, et nad selle eelarveperioodi rahast võivad ilma jääda. Tegelikult ei tohiks see Euroopa Liidu abiprogramm meil olla selliseks rehepapi tegemiseks, et me saame sealt võtta raha ettevõtmiste jaoks, mida me oma rahaga ei käivitaks. Lääne-Euroopa riigid ei suhtu niimoodi oma projektidesse. Me võiksime püüda natuke rohkem lääneeurooplased olla ja vaadata asjale selle pilguga, kas me oma maksumaksja raha eest teeksime niisugust Rail Balticut või teeksime midagi teistmoodi.
Siin on kolme aasta eest koostatud teedekoridoride plaan, kus me näeme ka seda Poola ootele pandud Y-liini lõiku. See tegelikult on jupp meie ühendusest Euroopaga. Vaatame korraks siin kõrval ka Tšehhi näidet. Siin on punktiiriga näidatud need trassid, mis on alles kavandamisel, nii nagu see Y-liin seal üleval, ja siin on kiirliinina märgitud ka Praha ja Brno vaheline raudteeliin. Ka see on ootele pandud. Nad kulutavad raha praegu sellele trassile, mis kulgeb ringiga Prahast Brnosse ja mis tegelikult on kõige otsem ühendus Prahast Viini, samuti Berliini ja Viini vaheline kõige kiirem ühendus. Lihtne on muidugi öelda, et poolakad ja tšehhid on tegelikult jobud, kes sellistest Euroopa Liidu asjadest aru ei saa. Kui me Rail Balticu ära teeme, siis me alles näitame kõigile, kuidas asjad Euroopas käima peavad. Aga teine võimalus on see, et nendel on olnud rohkem asjatundjaid ja et Eesti Raudtee pole suutnud meie poliitikutele arusaadavaks teha, mismoodi raudtee tegelikult toimib ja millest on tegelikult kasu.
Siin kõrvaloleval kaardil on lillad kiirliinid, rohelised on tavalised liinid. Eesti kaart näeb sellel trassil praegu selline välja. Tegelikult pole meie pannud kiirliini mitte ootele, vaid oleme sellest loobunud, sest praegune Rail Balticu koridor ei vasta kiirliini nõuetele. See on ehitatud tavaraudtee moodi, sealsed kurvid ja muud asjad ei vasta tingimustele.
Kuna see ei ole veel meie tulevikunägemus, siis pakkusime kodanikuühendusega Avalikult Rail Balticust kevadel välja Estlinna projekti, mis seoks Eesti linnad elanike arvuga kokku umbes 400 000 inimest Tallinnaga. Sõiduaeg oleks kuni poolteist tundi. See võimaldaks igapäevast tööl käimist Narva ja Tallinna vahel. Sellise võrgu puhul annaksid kokkuhoidu ühised viaduktid, ühised sillad, ökoduktid, elektriraudtee, mida saaks kasutada Tallinnast Valka sõitvad rongid. Selle plaani vastuargumendina on korduvalt väidetud, et me ei tea seda, et signalisatsioonivõrk ja elektrivõrk üldse ei sobi Rail Balticule. No ei sobi tõesti. Siin on kaart nende kontaktvõrgu pingetega, mida kuskil riikides kasutatakse. Me oleme sellises üsna algelises staadiumis, 3-kilovoldise alalisvooluvõrgu peal. Rail Balticu jaoks on ette nähtud kõige ökonoomsem, 25-kilovoldine võrk ja millegipärast arvatakse, et seda sobib kasutada ainult Rail Balticu jaoks. Kui me nii arvame, siis me maksame tegelikult püsikuludena kogu aeg neid aegunud võrgu kulusid kinni. Selle asemel tuleks tegelikult kogu võrk viia 25 kilovoldi peale.
Ka meie ohutussüsteemid raudteel on praegu veel sellised Vene-aegse releetelefonivõrgu sarnased. Euroopas on mobiiltelefonisarnased raudtee ohutussüsteemid, kus side käib raadio teel, semafore pole vaja. Sellise võrgu tegemine vajab investeeringuid, aga on oma hoolduskuludelt kõvasti odavam. Rööpmevahe ei dikteeri tehnoloogiat. Me vajame uut tehnoloogiat kogu raudteel.
Tegin siia veel ühe analüüsi selle kohta, mis puudutab kurviraadiusi. Olemasoleval raudteel on meil kurviraadiused umbes üks kilomeeter. Rail Balticule on ette nähtud kolmekilomeetrise raadiusega kurvid, Y-liini projektis on kuuekilomeetrise raadiusega kurvid. Tundub, et me ei saaks kiire rongiga olemasoleval raudteel sõita. Aga siin on tehtud joonis selle kohta, mida see tähendaks, kui me olemasoleval raudteel suurendaksime kurviraadiusi kolme kilomeetrini. See näitab, et ühes juhuslikult valitud kohas oleks raudtee nihkumine umbes 20 meetrit ja me peaksime kilomeetrise lõigu ümber tõstma. Kui me piirduksime natukene väiksemate kurviraadiustega, mitte kolm kilomeetrit, siis oleks ümbertõstetava lõigu pikkus küll väiksem, aga hoolduskulud raudteel suureneksid.
Siin on võrdluseks ka teine kurviraadius: praegu on see 800 meetrit. Õgvendamisel kolmekilomeetrise raadiuse peale oleks ümbertõstetava lõigu kaugus olemasolevast 50 meetrit. On näha, et see olulist mõju ei avalda, aga mõju on just selles, et kui me ei taha oma olemasolevat raudteed üle võtta, siis me peame sinna investeerima, ja mitte nii väikseid summasid nagu praegu. Meil on räägitud, et me ju paneme Euroopa olemasolevasse raudteesse mitukümmend miljonit eurot aastas. Aga see on raudtee mõistes kommiraha. Kui me paneme Rail Balticu trassi kümme korda rohkem raha, siis olemasolev raudtee sureb välja.
Tänada tähelepanu eest veel ei taha. Tahan öelda, et me peaksime olemasolevate raudteevõrkude võrdlemisel ja Rail Balticu võrdlemisel vaatama ka seda, mida see endaga kaasa toob. Kui me olemasoleval raudteevõrgul peame palju võrke üles võtma, siis väheneb selle raudtee kasutatavus. Inimesed hakkavad rohkem autosid kasutama, viaduktide rajamine venib selle tõttu ja varsti on meil jäänud hulk inimesi rongi alla. Need kõik on prognoositavad asjad ja tuleks analüüsides kokku võtta. Selliseid analüüse meil praegu pole, aga neid oleks väga vaja teha.
Samas midagi ju tehakse. Me saime hiljuti teada, et Rail Baltic ei seo meid üldse lahti olemasolevast ühendusest Venemaaga. Me suurendame Rail Balticuga oma mõju Venemaal ja Venemaa mõju meie üle, sest suur hulk neid kaupasid, mis uue tasuvusuuringu järgi hakkavad Rail Balticule tulema, tulevad Loode-Venemaalt ja Venemaa kontrollitavalt Arktika koridorilt. Kui me siiamaani oleme olnud ise seotud selle otsusega, et kui meie meelsus Venemaale ei meeldi ja meie käest võetakse kaubad ära, siis me ise vastutame. Ise teame, mida me teeme. Kui me oleme Rail Balticuga seotud ja Venemaa võtab Rail Balticult kaubad ära, siis hakkavad ka lätlased meie käest küsima, et kuulge, meie peame nüüd maksma Rail Balticu hoolduskulusid, kuna kaupa ei ole.
Mida siis edasi peaks tegema? Kõigepealt tuleks avalikustada need salastatud dokumendid, mida siiamaani ei taheta avalikustada. Tuleks teha konkureeriv, uus tasuvusuuring. Kui meie praegused eksperdid, kes Rail Balticuga tegelevad, on ainukesed eksperdid, siis ei saa nad objektiivselt hinnata seda Rail Balticut, mis on nende oma laps. Meil on vaja seda sõltumatult hinnata. Praegu on aga kõik see asi majandusministeeriumi otsustada ja väga raske on leida selliseid eksperte, kes riigi palgal olles saaksid objektiivset uut analüüsi teha või senist hinnata. Kui see uuring on tehtud ja riskid analüüsitud, siis on meil võimalik alternatiivseid lahendusi kaaluda, panna need avalikule arutelule, ja nii nagu Århusi konventsioon ette näeb, teha avalikud otsused. Tänan tähelepanu eest!

Küsimused ettekandjale. Andres Herkel, palun!

Aitäh, härra esimees! Austatud ettekandja! Te rääkisite põgusalt ka Lätist ja nende võimalikust huvist lennujaama raudteega ühendada. Ma pole aga saanud vastust küsimusele, kuidas Lätis ja Leedus on lood nende tasuvusuuringutega, avalikustamisega, läbipaistvusega, millest te siin pikalt rääkisite. Kas mingid Rail Balticuga seotud sõsarühingud on teil ka Lätis ja Leedus olemas ning kas seal räägitakse ka ökoduktidest ja sellistest asjadest? Ma eeldan, et seal liigub kaupa rohkem ja ekspluatatsioonikulude teema nii terav ei ole, aga kogu seda võrdluspilti ei ole ma täna piisavalt saanud. Palun, kas teie suudaksite seda anda?

Me ei tea, et Lätis ja Leedus oleks Rail Balticuga seotud meiega sarnaseid sõsarühinguid. Aga olukord on seal natuke teistsugune. Leedul on väga selge nägemus, kuidas see trassikoridor peaks kulgema. Nad arvavad, et Kaunases peaks olema ümberlaadimisjaam ja seal muutub 1520-millimeetrise rööpavahega raudtee 1435-millimeetriseks. Neil on väga tugev raudtee, kes oma huvide eest seisab ja nad on suutnud seda riigi ees palju paremini kaitsta. Läti on suutnud oma riskid maandada aga sellega, et nad on pannud käesoleva projekti raha sellisesse projekti osasse, mida saab ka eraldi kasutada. Eesti on kõige rumalamas olukorras. Ma ei tea, kas ma vastasin küsimusele.

Siim Kiisler, palun!

Aitäh! Auväärt ettekandja! Kui ma õigesti aru sain, siis esimesed kolm ettekandjat on põhimõtteliselt selle vastu, et üldse mingit Rail Balticut rajada või selle peale raha kulutada. See on absurd ja mõttetus, kui lihtsustatult kokku võtta. Sinu varasemad väljaütlemised on olnud pisut teistsugused. Sa oled öelnud, et võiks olla küll, aga teist trassi pidi. Tänasest ettekandest ma ei saanud enam aru, kas sa oled ka jõudnud niikaugele välja, et mitte mingit Rail Balticut mitte mingil juhul ei tohiks rajada.

Ma arvan, et küsimus on ka nimes. Me võime Rail Balticuks erinevaid asju nimetada. Nagu eelmine ettekandja rääkis, alguses oli jutt Rail Baltica koridorist, mis kuulus olemasoleva trassi juurde ja mis oli väga mõistlik. Seda projekti peaks edasi arendama, nii nagu omal ajal välja pakuti. Uue trassi rajamine vajab analüüsi. Ma arvan, et praegu ei ole kellelgi piisavalt informatsiooni selle kohta, mida see endaga kaasa toob. Õiged vastused tulevad siis, kui analüüs on olemas.

Andres Ammas, palun!

Lugupeetav eesistuja! Lugupeetav ettekandja! Rooma Klubi liikmete kirjast Riigikogule sain teada huvitava informatsiooni, et kogu selle protsessi kommunikeerimiseks on väidetavalt eraldatud või ette nähtud 200 000 eurot. Kuidas te hindate senist kommunikeerimise käiku? Kas seda raha teie arvates on juba kulutatud ning kas kogu protsessi on kommunikeeritud hästi ja rahvale arusaadavalt või mitte?

Ma arvan, et seda raha kulutatakse pidevalt, sest seda makstakse välja PR-firmale, kes meedias olevat pilti kujundab selliselt, et avalikkusele jääks Rail Balticust positiivne mulje. Meie arvates ei kasutata seda raha sihipäraselt, nii, et erinevad arvamused saaksid hästi kajastatud. Rail Balticu kodulehel me ei näe Rail Balticut kritiseerivaid artikleid üldse. Tegelikult hea avalikustamise tava näeks ette, et Rail Balticu ametlik infoleht kajastaks kõiki seisukohti, mis Rail Balticu kohta on avaldatud.

Urve Tiidus, palun!

Aitäh, lugupeetud juhataja! Lugupeetud ettekandja Priit Humal! Enne teid kõnelenud Endel Oja hästi argumenteeritud ettekandest jäi meelde seisukoht, et Rail Balticu rajamist on kannustanud eelkõige poliitilised ambitsioonid, mitte ratsionaalsed majanduslikud kaalutlused. Teie ettekandest nii kategoorilist hinnangut ei kuulnud. Kas võib tänase arutelu põhjal välja tuua kaks tulemust: esiteks, et Rail Baltic ei ole uute tehnoloogiate arengu vaatevinklist absoluutselt vajalik, aga teiseks, kui on paremad mõjuanalüüsid, targemad põhjendused, siis justkui ikka on vajalik? Kas te võiksite selle järelduse kokku võtta?

Aitäh! Ma arvan, et oluline pole hinnata Rail Balticut kui eraldi seisvat nähtust. Hinnata on vaja kogu Eesti raudteevõrku, mille osa on nii- või naasugune Rail Baltic või Rail Baltica – oleneb, millises koridoris ta kulgeb ja mida ta endast kujutab. See on see pilt, mida me peaksime analüüsima ja sellest lähtuvalt otsuseid tegema. Meil ei ole õige hinnata Rail Balticut eraldi nähtusena, see ei ole selles mõttes asi iseeneses. Paratamatult on tegu kümme korda suurema kulu ja projektiga, kui oli Inglismaa ja Prantsusmaa vahele Eurotunneli ehitamine. Selle ehitamise puhul jääb alati midagi tegemata ja meil on vaja teha valikuid, mida me ühel puhul võidame ja kaotame ning teisel puhul samuti.

Urmas Kruuse, palun!

Aitäh, auväärt istungi juhataja! Hea ettekandja! Teen alguses ühe täpsustuse. Minu küsimus ja viide sellele, et keegi kannab üht märki, ei olnud arvamus selle kohta, et kõik, kes on Rail Balticu vastu, on vastased ja nende sõna ei peaks levima. Aga mu küsimus on hoopis selline. Te viitasite ka ühele minu sõnavõtule Tartu linnapeana, mis oli ajendatud eesmärgist vähendada ajakulu liikudes Eesti eri piirkondade vahel, kaasa arvatud Tartust mujale ja mujalt Tartusse sõites. Tartu on suur linn. Mu küsimus on selline: kuidas ikkagi võis juhtuda, et kavandatav trass ei läbi Tartut, ja miks kiirused, mis on ette nähtud kõrvalprojektidega, ei ole saavutanud sellist taset, mida me tartlastena oleme oodanud?

Kas te kõrvalprojektide all peate silmas Eesti Raudtee arengukavasid? Ma arvan, et sellel on väga lihtne põhjus. Majandusministeerium on väga tugevalt eelistanud Rail Balticu projekti kõigile teistele raudtee arendamise projektidele. Seda ühte projekti tugevalt eelistades pole tehtud isegi korralikke uuringuid, kui palju maksaks olemasoleval raudteel rongide kiiruse suurendamine, mis oli arengukavas "Eesti 2030+" ette nähtud. See on selline, võiks ütelda, mingis mõttes ametnike võimu ära kasutades poliitikute kummitempliks muutmine. Kui ametnikud panevad poliitikutele, olgu ministritele või Riigikogule, ette sellised paberid, millest lähtudes on võimalik ainult ühtemoodi edasi minna, siis niimoodi ka edasi minnakse.

Martin Helme, palun!

Aitäh, härra spiiker! Lugupeetud ettekandja, aitäh sisuka ettekande eest! Ma juhin kolleeg Kiisleri tähelepanu sellele, et ta peaks tähelepanelikum olema. Ei saa minu sõnavõtust välja lugeda, et ma olen kategooriliselt Rail Baltica vastu. Mida saab välja lugeda, on seisukoht, et uue trassi rajamine on täiesti jabur. Vaja on lisaarutelusid, missugune variant on kõige mõistlikum ja tasuvam. Aga mul on küsimus ettekandjale. Meil räägitakse väga palju Euroopa ja Vene rööpmelaiusest ja sellest, et meil justkui ei ole mingeid valikuid. Kas te olete nõus ütlema, mis teie arvates oleks õige laius? Kuidas see laiuse temaatika oleks kõige parem lahendada?

Aitäh! Minu arvates tundub mõistlik leedukate plaan rajada Kaunases ümberlaadimisjaam üleminekuks 1435 millimeetri laiuselt 1520 millimeetrile. Nad on ka Euroopa Liidust raha saanud, et see ümberlaadimisjaam ära teha. Mõte tundub väga loogiline ja mõistlik. Kui me nüüd hakkaksime rääkima sellest, et toome seda 1435-millimeetrist raudteed Kaunasest siia põhja poole, kas me siis hakkaksime nihutama ka seda ümberlaadimisjaama? Kui Kaunases on ümberlaadimisjaam ära tehtud, kas siis nihutame raudteed ja varsti toome selle ümberlaadimisjaama Riiga ja siis Tallinnasse? Kas see, kui meil oleks ümberlaadimisjaam, oleks suur lisandväärtus kogu Eesti majandusele? Kas me peame leedukate peale kadedad olema, et nendel on ümberlaadimisjaam loogilisse paika juba plaanile pandud? Nagu ütles ka Endel Oja, tehnoloogia selleks, et raudteel saaksid sõita muutuva teljelaiusega rongid, on täiesti olemas ja kasutatav. Küsimus on selles, et need muutuva teljelaiusega rongid on natuke kallimad kui tavalised rongid. Kui me tahaksime neid kasutada, siis operaatorid ei oleks väga vaimustunud, et nad peaksid neid ostma. Umbes 50 000 eurot maksaks üks vagun rohkem, kui teljelaius oleks muudetav. Kui me tahaksime osta 1000 sellist vagunit, et need saaksid praeguselt 1520 millimeetri laiuselt 1435 millimeetri laiusele üle minna ja vedada kaupa kaugemale Euroopasse, siis see läheks maksma umbes 50 miljonit eurot. See on 1% Rail Balticu maksumusest. Me ostaksime need vagunid ja paneksime aasta pärast käima. Kui selline projekt teha, siis see oleks väga mõistlik ja kasulik. On arusaamatu, miks me seda ei tee ja kulutame sada korda rohkem raha.

Toomas Jürgenstein, palun!

Aitäh, hea eesistuja! Hea sõber Priit! Sain ma õigesti aru, et sinu arvates saaks Euroopa Liidu toetust põhimõtteliselt kasutada ka Tallinna–Tartu–Valga trassi arendamiseks?

Aitäh intrigeeriva küsimuse eest! Räägime kõigepealt sellest, millisest toetuse osast me räägime. Kui me oleme 10 miljonit juba ära kulutanud, siis seda ilmselt ei saa enam muude ettevõtmiste peale kulutada. See on seoses maakonnaplaneeringu tegemisega firmale välja makstud. Kui me räägime sellest, et praegusel eelarveperioodil on eraldatud 10–15% rahast, siis selle kohta käivad lepingud on seni salastatud. Niikaua, kui need on salastatud, me ei tea, mis seal lepingutes täpselt on ja mida on võimalik teha. Aga mis puudutab seda ülejäänud raha, mida meile siiamaani eraldatud ei ole ja mida ei ole Euroopa Liidu eelarvetes ka olemas, siis järgmiste eelarveperioodide raha kasutamise kohta ühe või teise koridori, ühe või teise projekti huvides ei oska ükski inimene praegu midagi öelda. Niikaua kui seda raha ei ole, on üldse utoopiline rääkida sellest, et me saame seda millekski kasutada. Seega on minu arvates üsna üheselt selge, et enamikku seda raha, mida Rail Balticu ehitamiseks kasutada saaks, saaks kasutada ka muude projektide elluviimiseks.

Tiit Terik, palun!

Aitäh, hea juhataja! Hea ettekandja! Kuulates teid ja teie eelkõnelejate ülevaadet sellest teemast, jääb mulje, et te olete hästi põhjalikult Rail Balticut analüüsinud ja uurinud. Kas te paljude väljatoodud miinuste kõrval olete Eesti jaoks selle projekti puhul täheldanud ka mingit kasu või plusse?

Kindlasti on hea, kui meil on korralik raudteeühendus Euroopaga. Selles ei ole mingit kahtlust. See, et projekti analüüs on tehtud, on pannud minu ja ka paljud teised selle temaatikaga tegelema. Kui meil ei oleks seda AECOM-i uuringut ja kui kogu seda temaatikat poleks üldse analüüsima hakatud, siis meil ei oleks tänast diskussiooni siin ja me ei pööraks raudteevõrgule nii palju tähelepanu. Ma arvan, et see on kindlasti kogu selle asja käsitlemise positiivne mõju.

Marko Šorin, palun!

Aitäh, istungi juhataja! Hea ettekandja! Teie ettekandest jäi mulje, et Eestis elavad inimesed ainult Tallinnas ja Tartus, aga see on ainult vahemärkus. Mitu korda mainisite ka seda, et Leedu on ehitanud ühte ja teist asja, on pidevalt tegutsenud, ka Läti on meist ees, Eesti aga on väga rumalas seisus. Niisugused olid teie sõnad. Kas tegelikult ei ole Rail Balticut puudutavad küsimused juba ära otsustatud ja Eestil on lihtsalt aeg tegutsema hakata?

Ma ütlesin seda, et Eesti on kõige rumalamas seisus sellepärast, et Eesti ei ole suutnud üht-teist ära teha. Aga ongi raske praeguses seisus midagi otsustada. Ma arvan, et projektimeeskond on mõelnud ka, mida me teeme, kui edaspidi raha ei tule. Nad on andnud oma parima, et käesoleval eelarveperioodil rajada viadukte, ehitada valmis terminalid Pärnus ja Tallinnas, et juhul kui edasist raha ei tule, siis ei oleks meil mingi jupp raudteed päris soos. Aga ma ütlesin seda, et Läti ja Leedu saavad käesoleva perioodi eraldist, kui järgmist raha ei tule, paremini ära kasutada. Leedu on ehitanud valmis Euroopa laiusega raudtee juba Kaunasesse, mis on väga mõistlik. Selle saab ümberlaadimisjaamaga ühendada. Nende seisukohalt on probleemid suhteliselt hästi lahendatud. Eesti on tõesti rumalas seisus.

Helmut Hallemaa, palun!

Aitäh, esimees! Hea ettekandja, aitäh ettekande eest! Teie viimasel, "Tänan tähelepanu eest!" slaidil on justkui kaks alternatiivi: Rail Balticu otsetrass, mille puhul riigisisene raudtee lõpeb Tartuga, ja teisel poolel on Estlinna projekt, kus on ühendatud kõik Eesti suuremad linnad. Minu küsimus on selline: millel see versus-analüüs baseerub? Tegelikult mina ei näe, et Rail Baltic või Rail Baltica on sõltumata trassist riigisisese raudtee suur konkurent. Mõlema variandi puhul ju nähakse Eestis ette kahte või kolme peatust: Pärnu suunal Pärnu ja Tallinn ning võib-olla ka Rapla, teisel suunal Tartu ja Tallinn ning ehk ka Tapa ja Valga. Tegelikult need kaks asja ju ei ole otseselt vastandid. Millel selline slaidide võrdlus baseerub?

Miks on vasakpoolsel pildil, otseselt AECOM-i joonisel, mida ma enne juba näitasin, teised raudteed ära jäetud? Aga nimelt seetõttu, et teised raudteed surevad välja, sest mõlemale ei jätku raha. Hoolduskulusid ei õnnestu katta. Isegi kui me Euroopast mingi ime läbi edaspidigi investeeringuraha saame, siis vajadus Rail Balticu hoolduskulusid katta hakkab sööma olemasolevat raudteevõrku. Kui meil ei jätku raha sinna investeerida, siis püsikulud lähevad järjest suuremaks ja lõpuks võetakse rööpad üles. Skeemide erinevus baseerub sellel. Mis puudutab peatusi, siis on loomulikult õige, et rongid, mis sõidavad Riiga, ei peatu igas peatuses. Aga samal trassil on võimalik liigelda ka rongidel, mis peatuvad igas peatuses. Pole ju nii, et samal raudteel ei saa olla tihti peatuvaid ronge ja kiirronge. Küsimus on just nimelt selles, kuhu me selle raha paneme.

Priit Sibul, palun!

Aitäh, austatud esimees! Hea ettekandja! Priit, need argumendid, mida sa oled eri kohtumistel esitanud, on mind veennud ja ma olen Rail Balticu osas mõõdukalt skeptiliseks muutunud. Samas ma arvan, et ehk peaks ettevalmistustööd jätkama. Eespool viidatud järgmine uuring, mis peaks mõne kuu pärast Ernst & Youngilt tulema, tõenäoliselt annab mulle kindla arusaamise, kas üldse ja kui, siis millise kiirusega tuleks selle projektiga edasi minna. Millised lootused on sinul selle tulevase uuringu kontekstis?

Ma arvan, et see uuring on selles mõttes AECOM-i uuringuga sarnane, et see käsitleb just nimelt ühe trassi eraldi avalduvat mõju. Näiteks kas see trass saab kuskilt mingit kaupa. Aga seda, mida see kuskilt ära võtab, too uuring ei käsitle. Minu arvates me saaksime praegu edasi minna nii, et teeme n-ö konkureeriva tasuvusuuringu muu trassi kohta. See ju ei takista kuidagi olemasoleva Rail Balticu trassiga edasiminemist. Kui me väidame, et meil ei ole üldse midagi muud vaja uurida, ja leiame justkui kõik vastused sellest uuest Ernst & Youngi uuringust, siis me peidame jaanalinnu kombel pea liiva alla. Juhul kui see Rail Balticu praegune trass on kõige parem, siis mingi konkureeriv uuring peaks seda ju kinnitama. Kui aga selgub, et mingi konkureeriv uuring pakub parema lahenduse kui praegune Rail Balticu trass, siis peaks too uuring eriti kasulik olema. Praegu tõrjuda mingi teise alternatiivi kaalumist põhjendusega, et me oleme sada protsenti kindlad, et Rail Balticu trass on ainuõige ja kõigi muude võimaluste uuriminegi on midagi väga kahtlast – ütleksin, et see on väga kummaline.

Henn Põlluaas, palun!

Aitäh, lugupeetud eesistuja! Lugupeetud sõnavõtja! Tõepoolest on ääretult piinlik, et igasugune arutelu ja alternatiivsete variantide kaalumine on kuulutatud mingiks putinismiks. Aga ma tahan küsida rööpmelaiuse kohta. Minu teada on Eesti Raudtee seisukoht, et võiks olemasoleva paari kõrvale lisada veel ühe rööpapaari, et trassil saaks paralleelselt kasutada nii Euroopa kui ka Vene laiusega ronge. Siis ei oleks vaja mingisuguseid ümberlaadimisi, veeremid saaksid tulla ükskõik kust, kas või Kaug-Idast otse Euroopasse. Kumb variant teie arust parem oleks, kas muudetava teljelaiusega rongid või Euroopa laiusega uue rööpapaari lisamine? Mis seisukohal te olete?

Me oleme kaalunud erinevaid variante. Ühe Euroopa laiusega rööpapaari lisamine praegusele raudteele on ka täiesti võimalik variant, kui analüüs näitab, et see oleks mõistlik. Minu kõhutunne ütleb ja need eksperdid, kellega mina olen suhelnud, arvavad, et see väga mõistlik ei ole. Kaunase ümberlaadimisjaam on konkurentsivõimelisem kui see, mida me hakkame Muugale ehitama. Mis puutub rööpmelaiusse, siis selle kohta on siin kõrval üks slaid. Martin Helme ütles, et CEF-i raha peab kindlasti kulutama Euroopa laiusega raudteele. See tegelikult ei ole õige. Seda on korduvalt väidetud, aga siin on näide, mida võite oma slaidi pealt vaadata. See on Hispaanias olev raudtee, mis sai samuti toetust sellestsamast Euroopa Liidu fondist, kust saab Rail Baltic, ja see ei ole Euroopa laiusega rööpapaar. Leedukad esitasid CEF-i taotluse, et saada toetust säärase raudtee parandamiseks, mis ei ole Euroopa laiusega. Nad ei saanud selleks raha, aga põhjus ei olnud see, et rööpapaar ei ole Euroopa laiusega, põhjused olid teistsugused. See meede ei näe sugugi ette, et kõik rööpmed peavad Euroopa laiusega olema.

Aitäh, Priit Humal! Küsimustele vastamiseks ettenähtud aeg on läbi. Suur tänu ette kandmast ja vastamast! Palun vabandust Andres Metsoja, Märt Sultsi ja Valeri Korbi käest! Midagi ei ole teha, enam ma teile õigust küsida anda ei saa.
Austatud Riigikogu, enne kui avame läbirääkimised, annan teada, et Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsioon on teinud ettepaneku pikendada vajadusel istungi tööaega päevakorra ammendumiseni, kuid mitte kauem kui kella 14-ni. Seda ettepanekut tuleb Riigikogu täiskogul hääletada.
Austatud Riigikogu, panen hääletusele Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni ettepaneku pikendada istungi tööaega päevakorra ammendumiseni, kuid mitte kauem kui kella 14-ni. Palun võtta seisukoht ja hääletada!
Hääletustulemused
Ettepaneku poolt on 65 Riigikogu liiget, vastuolijaid ega erapooletuid ei ole. Täiskogu istungi tööaega on pikendatud päevakorra ammendumiseni, kuid mitte kauem kui kella 14-ni.
Austatud Riigikogu, avan läbirääkimised. Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsioonil on ettepanek, millega juhataja nõustub, et kõigepealt esinevad sõnavõtuga fraktsioonide esindajad. Erki Savisaar Keskerakonna fraktsiooni nimel, palun! Lisaaega kolm minutit.

Austatud juhataja! Lugupeetud kolleegid! Keskerakonna fraktsioonil on hea meel, et me arutame Riigikogu istungisaalis Rail Balticu küsimust. Tegemist on suure projektiga ning osa inimeste pessimism projekti suhtes on täiesti mõistetav. Ilmselt ei vaidle keegi vastu, et Eesti koht on arenevas Euroopas. Kui me vaatame Euroopa kaarti, siis ei ole võimalik mitte märgata meie asukohta võrreldes selliste keskustega nagu Brüssel, Berliin ja Pariis. Euroopa südamest vaadatuna asume kusagil kaugel kirdes. Me oleme Euroopa piiriala, meeldib see meile või mitte. Samas seisus on Läti ja Leedu. Isegi Soome on huvitatud kiiremast raudteeühendusest Euroopaga, seda kas või läbi tunneli.
Tehniliselt võib Rail Balticu ehitus tähendada seda, et tuleb ehitada kaks rööpapaari, mida mööda anonüümsed kaubad ning lihast ja luust inimesed Tallinna ja Pärnu või Eesti ja Leedu vahel liiguvad, aga Rail Baltic tähendab ka kohaliku elukeskkonna arendamist. Hea näide on juba ehitamisel olev Tallinna lennujaama ja Ülemiste terminali vaheline trammiliin ning planeeritav samalaadne ühendus Vanasadama ja Ülemiste terminali vahel. Nende kui kogu Eesti jaoks oluliste transpordikeskuste ühendamine Tallinna ühistranspordivõrguga on jätkuks Tallinna tramminduse renessansile, mis sai alguse uute trammide ostmise ja liinivõrgu rekonstrueerimisega juba 2014. aastal. Nii nagu tramm on linnasiseses ühistranspordis üks parimaid sõiduvahendeid, on elektrirong samadel põhjustel efektiivne vahend sadade kilomeetrite pikkusteks sõitudeks näiteks kolme Balti riigi pealinnade vahel.
Rail Balticu mõte on kiire ühendus Euroopaga. Kindlasti võiks kiire ühendus Euroopaga olla igal suurel Eesti linnal – nii Tartul, Narval kui ka Viljandil –, aga Rail Baltic peab ühendama esmajärjekorras kolme Balti riiki, mitte kõiki maakonnakeskusi. Nende keskuste ühendamiseks on palju mõistlikum arendada muid transpordiviise, sõltuvalt sellest, milliste teiste kohtadega kõige paremaid ühendusi soovitakse. Jah, Tartu jaoks on oluline hea ühendus Tallinnaga ja mõnevõrra ka Riiaga, aga on arusaadav, et suuremad linnad, nagu Tallinn ja Riia, väärivad kiiret otseühendust. Seda enam, et kõnealune uus raudtee on koridoriks Euroopa keskustesse. Leedus plaanitakse pealinn liita Rail Balticuga harutee abil, kuna loogiline trass kulgeb läbi Kaunase, mitte läbi Vilniuse. Ei ole mõeldav, et otseühenduseks mõeldud raudtee täidaks ka riigisisese transpordivõrgu rolli. Rail Baltic on ikkagi kogu võrgustiku tugevaim niit, mis peab olema pingul, et olla piisavalt toekas lähtepunkt teistele niitidele.
Selleks, et tulevikus oleks ka soomlastel põhjust oma reisijate ja kaupade veoks Rail Balticut kasutada, peab sellel olema suur konkurentsieelis võrreldes teiste Balti riikidesse ja kaugemale Euroopasse viivate ühendustega.
Aga mida pikem on raudtee, seda kallim on selle ehitus ja ka hilisem hooldus. Rail Baltic on praegu just täpselt sellise kujuga, mis on kolmele riigile teostatav ja Euroopa Liidule rahastuse mõttes projektina vastuvõetav. Kui projekti muutma hakata, siis muutub ka konkurents sellesama rahastuse peale, mida soovitakse kõikjal mujalgi Euroopas. Olgu veel kord öeldud, et seda raha ei saa kasutada riigisisese taristu ehitamiseks. Oma kodus peame hakkama saama summadega, mis on koduste asjade jaoks ette nähtud. Rail Baltic on praegusel plaanitaval kujul hea võimalus saada Eesti Euroopa üldises konkurentsis ettepoole. Jah, Läti ja Leedu saavad samuti kasu, aga selleks, et veidigi maailmakonkurentsis läbi lüüa ja suured asjad ära teha, tulebki väikestel riikidel seljad kokku panna. Ühe tänapäevase keskkonnasäästliku ja kiire raudtee ehitamine võiks olla täpselt asi, millega me võiksime hakkama saada. Ka Euroopa Liit saab sellest aru ja on valmis omalt poolt rahaga tugevasti toetama.
Eesti, Läti ja Leedu vajavad tänapäevast rongiühendust nii omavahel kui ka kaugemate naabritega Euroopas. Ilma heade ühendusteta on meil tõsine oht jäädagi Euroopa Liidu ääremaaks, kus areng on läänemaailmaga võrreldes pidurdatud. Rail Baltic ei ole mingi Hiina müür ega mütoloogiline draakon, millena seda vahel on kirjeldatud. Rail Baltic on lihtsalt raudtee. Raudtee ülesanne on ühendada riike ja inimesi. Arusaadavalt ei tohi see kujuneda barjääriks metsloomade rändeteedel ega liigselt kahjustada loodust muul viisil. Rail Balticu eestvedajad on kinnitanud, et keskkonnateemadega tegeldakse edasi nii enne ehitust kui ka pärast seda. Eesti ilus loodus ei muutu ühe raudtee lisandumise korral pommiauguks.
Kindlasti vajab Eesti paremaid ühendusi ka riigi sees. Rail Baltic on vaid osa kogu riigi pidevalt arenevast transpordivõrgustikust. Euroopa raudteeprojektiga samal ajal parandatakse teisi transpordiühendusi nii Pärnu, Tartu kui ka Narva suunal. Ka mere- ja õhutranspordi arendus ei jää vahepeal seisma. Kindlasti ei ole võimalik teha kõike korraga, aga Rail Baltic on meil võimalik valmis ehitada. Püüame selle siis valmis saada, nii et me väikesi riigisiseseid küsimusi ja vastuolusid lahendades ei jää nendesse takerduma ega lase suuremat eesmärki silmist. Aitäh!

Artur Talvik Eesti Vabaerakonna fraktsiooni nimel, palun!

Hea eesistuja! Head kolleegid! Head külalised! Sissejuhatuseks tahan öelda, et mind lihtsalt hämmastab Keskerakonna seisukoha muutus selle kahe nädala jooksul, mis nad valitsuses on olnud. Halloo, tulge nüüd mõistusele! Teist on kahe nädalaga saanud samasugune agitpropi seltskond, nagu on Reformierakond! Mis toimub?!
Aga Rail Balticu juurde tulles tahan kõigepealt öelda seda, et üks suuri põhjuseid, miks Vabaerakond poliitikasse on tulnud, on soov seista selle eest, et Eestist saaks tugeva kodanikuühiskonna maa. Praegu see kindlasti nii ei ole. Aga õnneks on meil väga positiivne näide võtta kodanikuaktivistide näol, kes on seadnud kahtluse alla viisi ja meetodi, kuidas Rail Balticu Pärnu kaudu mineva trassi heakskiitmist aetakse. Vabaerakonna seisukoht on, et ei tohi sõlmida ühtegi rahvusvahelist lepingut enne, kui ei ole avalikustatud kõiki siiamaani tehtud uuringuid, lepinguid, uuringute lähteülesandeid ja kõike muud, mis on sellega seotud. Meie seisukoht on, et Rail Balticusse puutuv asjaajamine on olnud läbipaistmatu, ülbe, arrogantne ja kaitstud n-ö paksukestalise PR-mehhanismiga, mis on Euroopa rahaga kinni makstud.
Aga tulen tagasi kodanikuühiskonna juurde. Rail Balticu asjade sellisel viisil ajamise on kahtluse alla seadnud ennekõike kodanikuliikumine "Avalikult Rail Balticust" ja hiljem nn 101 kiri Postimehes. Ma olen seda liikumist jälginud ja nendega lähedalt suhelnud suhteliselt pikka aega. See, millist alavääristamist, mõnitamist, üleoleku demonstreerimist ja kõike muud säärast nad on pidanud kogema nende aastate jooksul, on lihtsalt hämmastav. Ilmselt paljud inimesed ei tea, et üks avalikult selle Rail Balticuga seotud liikumise liidritest kutsuti juba algusaastatel kaposse ülekuulamisele, ega ta jumala pärast ei ole äkki Vene agent. See on tõesti üle mõistuse protsess, mis on toimunud!
Liikumise esindajad on algusest saati öelnud, on nad ei ole täiesti Rail Balticu vastu. Nad kutsuvad Eesti ühiskonda üles nii suure otsuse üle mõistliku aja jooksul arutama. Nad kutsuvad üles, et tehtaks palju tõsisemaid uuringuid, mis arvestaks ka alternatiiviga. Nad kutsuvad meid üles selleks, et me ei võtaks majanduslikku riski, mille peaksid võib-olla kinni maksma meie lapsed, et me ei võtaks majanduslikku riski ajal, mil Euroopa tulevik on väga segane. Me teame täna väga hästi, et üks netomaksja, üks suurriik lahkub Euroopa Liidust.
Palun lisaaega!

Muidugi! Kolm minutit lisaaega, palun!

On täiesti selge – ja selleks ei pea olema kõva matemaatik –, et järgmisel rahastusperioodil on Euroopa Liidus jagatavad summad väiksemad. Me võtame sellise riski teadmata, mismoodi me kogu projekti finantseerime. Liikumise esindajad küsivad kõva häälega avalikult, mis juhtub siis, kui see projekt läheb eeldatust kallimaks. Kuidas me selle kulu siis kanname? Kas ei ole mõistlikum teha korda olemasolev taristu, mis tagaks küll kehva, aga toimiva ühenduse muu Euroopaga? See on sama raudtee, mida pidi ma nõukaajal sõitsin Vilniusesse – sai sõidetud. Teeme selle raudtee korda, ütlevad nad. Kui me teeme olemasoleva raudtee korda, siis me lahendame ära väga palju regionaalpoliitilisi probleeme. Me ei pea ilmtingimata looma töökohti Tallinnast, Tartust, Narvast, Pärnust, Haapsalust kaugemal, me anname maainimestele võimaluse rongiga käia tööl seal, kus töökohad juba on. Ja need rongid liiguksid kiiresti.
Liikumise aktivistid küsivad – ja täiesti õigustatult küsivad –, kust kohast tuleb see kaup, mida sellel raudteel vedama hakatakse. Ma kuulsin ka Priit Humala kõnest, et me räägime selle raudtee kontekstis julgeolekust ja Venemaast lahti sidumisest, aga huvitaval kombel selgub, et Ernst & Youngi viimasest uuringust, mille vahearuanne on salastatud, tuleb välja, et suures osas arvestatakse kaubaga, mis tuleb Loode-Venemaalt või nn Arktika trassilt. Kuidas nii? Kus on loogika? Mismoodi me siis ennast Venemaast n-ö lahti seome?
Küsitakse väga palju küsimusi, ja õigustatud küsimusi. Kuulsite neid täna ka siit puldist. Seetõttu ma veel kord toonitan seda ettepanekut, mille me oleme teinud: võtame aja maha! Ärme sõlmime ühtegi lepingut, ärme võtame seda just nimelt majanduslikku riski, mis on väga suur!
Ma saan aru, et ehitamise perioodil võib SKT Eestis kasvada. Ma saan aru, et me oleme ehitanud tohutult sildasid ja meil on tekkinud sillaehitajate kompetents ning sillaehitajad tahavad kangesti tööd saada. Ma saan aru, et Eestis on palju väikekaevanduse omanikke, kes ootavad pikisilmi, et seda suurt valli ehitama hakatakse. Aga see on lühiajaline vaade, mida silmas pidades me ei mõtle sellele, mis saab edasi, mismoodi meie lapsed ja lapselapsed hakkavad seda meie võib-olla väga suurt viga kinni maksma. Aitäh!

Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna nimel Mart Helme, palun!

Lugupeetud eesistuja! Head kolleegid! Ma alustaksin niimoodi: on põmmpead ja on ideoloogilised põmmpead. Põmmpead on need, kes ei saa üldse mitte millestki aru, ideoloogilised põmmpead on need, kes saavad tegelikult asjadest väga hästi aru, aga raiuvad ikka üht. Me oleme täna siin saalis küsimuste näol seda ideoloogilist põmmpäisust kogenud. See tähendab seda, et ükskõik kui ilusti, ükskõik kui mõjuvate numbritega, ükskõik kui selgete argumentidega välja ei tulda, vastu kuuled ikka ideoloogiliselt põmmpäist juttu: meil on vaja kiiret ühendust Euroopaga, meil on vaja seda, teist ja kolmandat, me saame Euroopast raha, me peame selle ära kasutama, meil on vaja siduda ennast Soomega, meil on vaja ennast Venemaast lahti siduda. Kõik need seisukohad on ettekandjad siin põrmustanud. Ja siis, kui enam midagi muud öelda ei ole, öeldakse: aga te töötate ju Putini hüvanguks, te olete Kremli agendid! Mitte midagi muud enam öelda ei ole ja siis tullakse sellise naeruväärsusega lagedale.
Lugupeetavad, ka need, kes pärast mind tulevad, ärge palun enam kasutage neid argumente! Kui te tähelepanelikult kuulasite, siis te saite aru, et mitte keegi, ei Martin Helme ega ka meie kutsutud ettekandjad ei öelnud, et nad on Rail Balticu või Rail Baltica vastu. Ei ole vastu, ei ole Euroopaga ühendamise vastu, ei ole raudtee ehitamise vastu. Me oleme selle viisi vastu, kuidas seda tehakse. Oleme selle vastu, et me raiskame raha, oleme selle vastu, et me ei tee asju odavamalt ja ratsionaalsemalt, nii nagu teevad lätlased ja leedulased. Oleme selle vastu, et me ei võta Euroopast raha, mida me saaks kasutada nii, et isegi kui raudteed ei tule, siis see ei läheks raisku. Oleme selle vastu, et me praegu oleme nii nagu kergemeelsed kiirlaenu võtjad, kes pärandavad oma võlad ka lastele ja lastelastele. Vaat selle vastu me oleme. Aga me ei ole selle vastu, et meil on raudtee. Me oleme selle vastu, et asju aetakse kiirustades, ajuvabalt, salastades ja vassides. Kui te sellest ei ole tänasel istungil aru saanud, siis te olete ideoloogilised põmmpead, kes ei tahagi mitte millestki aru saada. Nii lihtne see ongi.
Ja nüüd ma pöördun otse Keskerakonna poole, kes veel kolm nädalat tagasi oli opositsioonis. Lugupeetud Keskerakond! Lõpetage see hullumeelsus! Võtke aeg maha, ärge raisake meie kõikide ühist raha! Ärge võtke meie lastele võlgasid kaela! Ärge loopige õhku utoopiaid suure mahuga reisijatevedudest ja kaubavedudest, Helsingi–Tallinna tunnelist! Kuulge, see on ju nagu mingisugune "Monopoli" mäng! Ärge mängige seda "Monopoli" mängu! Te olete valitsusse tulnud ja kahe nädalaga oma seisukohti muutnud. Juba kuuleme sellest, et e-valimised ei ole sugugi nii halvad. Varsti kuuleme ilmselt ka sellest, et ega presidendi otsevalimist nii väga vaja ei ole, mis sellest, et me oleme 12 või 13 korda sellesisulise eelnõu algatanud. Lugupeetud Keskerakond! Käituge väärika, selgrooga ja sõnapidaja erakonnana, kes arvestab opositsiooni, kes arvestab avalikku arvamust ja juhib uut koalitsiooni nendest seisukohtadest ja väärtushinnangutest lähtudes! Aitäh!

Sotsiaaldemokraatliku Erakonna fraktsiooni nimel Jaanus Marrandi, palun!

Palun ka lisaaega!

Palun, kolm minutit lisaaega!

Lugupeetud kolleegid! Head kuulajad! Kahtlemata on Rail Balticu teema üsna keeruline teema. See ei ole must või valge ega üldse mitte lihtne teema. Paraku on nii, et kui me hakkame Rail Balticut arutama, siis me kaldume nagu ka äsjane eelkõneleja emotsioonidesse kinni jääma. Aga kindel on see, et emotsionaalsel pinnal seda asja otsustada ei saa ega tohigi.
Missugused on argumendid, kui me räägime Rail Balticust? Need võib laias laastus jagada kolmeks: esiteks poliitilised, teiseks majanduslikud ja kolmandaks keskkonnaalased. Seda järjekorda võib muuta nii, nagu parasjagu ise tahame. Kõigepealt poliitilised argumendid, mida võib võtta ka kui julgeolekupoliitilisi argumente. Siin ettekannetes on kõlanud, nagu seda raudteed oleks vaja sõjaväe liigutamiseks ühest kohast teise või varustuse vedamiseks. Tegelikkus aga on ju ikkagi see, nagu ka üks eelkõneleja sõnas ja mis on meile kõigile selge maakaarti vaadates, et Eesti on Euroopa äärel asuv maa, kus on äärmiselt olulised igasugused ühendused nn vana Euroopaga, millega me oleme ühises majandussüsteemis. Meie jaoks on tähtis, et meil on mõistlikud ühendused ja kiire ligipääs kõikjale, olgu tegu reisijate- või kaubaveoga. See on igal juhul poliitiline argument. Ma arvan, et selle argumendiga on enamik kuulajaid kindlasti nõus.
Nüüd majanduslikest argumentidest. Nende puhul mängib selget rolli trassi valik – kas valida Tartu või mingi teine suund. See on üks alapunkt. Teiseks tuleb mõelda, mis see kõik maksab. Siin on öeldud, et Rail Baltic maksab hästi palju. Üks ettekandja päris alguses väitis, et kogu ehitusprotsess ja need tohutud võlad viivad meie riigi pankrotti, seega see käib meile üle jõu. Aga me räägime ju tegevusest. Raudtee peaks valmis saama 2025. aastal. Siin on palju räägitud 4,2 miljardist eurost, aga ma tuletan meelde, et Eesti piires on tegu ainult 1,3 miljardi euroga. Ja Eesti riigieelarve kanda on minu seniste teadmiste kohaselt 250 miljonit eurot. See 250 miljonit eurot ei ole kindlasti summa, mis hukutab Eesti riigi eelarve ja käib meile üle jõu, eriti veel kui silmas pidada aastaid 2025–2030.
Majanduslike argumentide hulka kuulub ka arvestus, mida me sellel trassil vedama hakkame – kui palju reisijaid ja kaupu. Üks ettekandja lükkas ümber ühe teise asjast huvitatud osapoole mõtte, mis on ka alternatiivmeediast läbi käinud, et trassil hakkavad tohutud fosforiidirongid liikuma. Tõepoolest, see on üks lugudest, mis kogu Rail Balticu poleemikaga kaasas käib. Tegelikult ei ole need asjad üldse mitte nii läbipaistmatud, kui on väidetud. AECOM-i uuringus, mis on selle plaani alus, on pakutud, et 2030. aastaks liigub Rail Balticu trassil 12,9 miljonit tonni kaupa. Täna võib see väga suur kogus paista. Kui vaadata Eesti Raudtee praeguseid veosekoguseid, siis võib see eesmärk saavutamatu tunduda, sest Eesti raudteedel liikuvad kogused on ju kogu aeg vähenenud. Aga jällegi, me räägime kaugemast tulevikust, me räägime võib-olla teistsugusest poliitilisest mõõtmest. Praegu on rahvusvahelised suhted keerulised, aga me eeldame ikkagi ju positiivset arengut kaubavahetuses, kas või meie suure naaberriigiga.
Päris hiljaaegu külastas majanduskomisjon Tallinna Sadamat, kus tuli jutuks ka Rail Balticu vajadus. Minule tookord mõnevõrra üllatuslikult olid Tallinna Sadama juhid vägagi positiivselt meelestatud. Neil on olnud väga palju kontakte just nimelt Soome poolega. Muuga sadamast otse üle lahe asub Vuosaari sadam, mis on samasuguses arenevas positsioonis nagu Muuga sadam. On olnud juttu, et ollakse väga huvitatud Soome kaupade liigutamisest Vuosaari sadama kaudu. Soome on ju mingis mõttes nagu saar ja Soomest eksporditakse kaupu 90–95 miljonit tonni. Vuosaari sadama kaudu oleks võimalik liigutada 5–6 miljonit tonni kaupu, kui need ei liiguks mitte laevaga, vaid otse kuskile, ma ei tea, Hamburgi ja Antwerpenisse ning sealt edasi allapoole Euroopasse, Põhja-Itaaliasse või mujale Lõuna-Euroopasse. Oleks otsem tee ja ilmselgelt ka odavam. Nii et majanduslikud argumendid pigem toetavad seda, seda enam, et siin räägitakse Hyperloopi tehnoloogiast. Kui me toome mängu ka tunneli, siis kindlasti majanduslikud argumendid saavad natukene teistsuguse aluse.
Veidi ka keskkonnaalastest argumentidest. Neid silmas pidades on plaanis kulutada keskkonnaalasteks ettevõtmisteks üle 50 miljoni euro. Ette on nähtud 26 trassi ületamise kohta suurulukitele, lisaks sadu erinevaid läbipääse väiksematele loomadele jms. On olnud juttu, et see trass hakkab olema täiesti uue koha peal. Ka see ei ole õige. Tegelikult 11% kogu Rail Balticust hakkaks asuma olemasoleval trassil või sealsamas kõrval.
Nüüd, kui me vaatame ajalist mõõdet, siis kui päris aus olla, siis piltlikult öeldes või selle projekti puhul ka sõna otseses mõttes on rong suures osas lihtsalt juba läinud. Tänavu juunikuus kirjutasid Eesti, Läti, Leedu, Soome, Poola ja Euroopa Liit alla ühisdeklaratsioonile Rail Balticu kohta. 15. novembril sai allkirjad Euroopa Ühendamise Rahastu rahastamisleping, mille põhjal tegelikult juba tööd käivad. Pean silmas näiteks Ülemiste reisiterminali ja Tallinna lennujaama vahelise trammiliini ehitamist. Eesti, Läti ja Leedu ametkondade koostöös on tänavu ette valmistatud valitsustevahelise lepingu eelnõu, milles on lõplikult paika pandud Rail Balticu ehitamise ja rahastamise tähtajad.
Nii et tegelikult töö juba käib ja tagasisamm seisukohale, et raudtee tuleb, aga mõtleme natukene rohkem, tähendaks seda, et Rail Balticut kindlasti ei tuleks. Uue trassi valik tähendaks 5–6-aasta pikkust välpa. Praegu on planeeringud juba kinnitatud kolmes maakonnas, mida trass läbib. Selles mõttes oleme väga kaugele edasi liikunud. Nii et olemasoleva info põhjal ei ole küll põhjust arvata, et Rail Balticut niisugusel kujul tulema ei peaks. On tõsi, et tuleb ka uus teostuskava ja tasuvusanalüüs 2017. aasta esimeses kvartalis, mis annavad ehk mingisuguse teistsuguse vaate. Aga ma ei usu, et see vaade Rail Balticu vajalikkust eitab. Tänan tähelepanu eest!

Reformierakonna fraktsiooni nimel Kristen Michal, palun! Kolm minutit lisaaega.

Austatud esimees! Head Riigikogu liikmed! Head külalised! Ma vastaksin natuke mõnele sõnavõtule ja natukene kirjeldaksin. Kui ma jälgisin ettekandjate üldist esinemise laadi ja tooni – ma vaatasin seda pikemalt telekast –, siis tundus, et palli veeretatakse ühte väravasse. See kindlasti ei ole üht suurt infrastruktuuri hõlmava debati puhul päris õige. Sõnavõttudes manitseti, et võtame aja maha ja teeme kõik ringi. Sellele on vastus väga lihtne. Inimesed, kes käisid mõnda aega tagasi Rail Balticu konverentsil, teavad, et Henrik Hololei, kes on meilt vist kõige kõrgemal positsioonil olev Euroopa Liidu ametnik, ütles seal väga lihtsad sõnad: "Use it or lose it." Ja Rail Balticu rahastusega tegelikult ongi nii. Me kas kasutame seda raha või kasutavad selle meie eest ära Euroopa teised riigid, meie konkurendid. Ettekujutus, et kui meie seda ei kasuta ja ütleme, et me tahaksime seda kuskil mujal kasutada, siis see on võimalik – see ettekujutus ei lähe kuidagi. Sellist autosugestiooni siin ei maksa üritada, et oleme natuke kavalad, teeme rehepappi, kasutame seda raha kuskil mujal, teeme pisut mingit muud võrgustikku, äkki ei panda tähele – seda ei juhtu.
Nüüd, siin küsiti ka seda, mis me lastele pärandame. Kui me oma maailmajaos ringi vaatame, siis näeme, et see osa Euroopast, kus on korralikud ühendused, kus on kiired ühendused, ei ole mitte Euroopa vaesem osa. See on Euroopa jõukam osa, see on osa, kus on majanduskasv, kus on areng. Räägitakse, et Eesti saadab ennast Rail Balticu rajamisega hukatusse, ent millegipärast jõukad riigid loovad üha uusi ühendusteid, mis võimaldavad inimestel ja kaupadel kiirelt liikuda. Nii et ma kutsun küll üles mõistma, et Rail Baltic ei ole kuidagi riigisisene küsimus.
Kui me vaatame majandusnäitajaid, siis näeme, et valdav osa Eesti ekspordist läheb Euroopa Liidu suunas, aga korralik raudteeühendus on meil hoopis teises suunas. 80% Eesti ekspordist liigub Euroopa Liidu poole. Milline on meie raudteeühendus muu Euroopaga? Korralikku ühendust ei ole, kuigi see suund on meile nii poliitiliselt, julgeolekuliselt kui kultuuriliselt märksa lähedasem kui ida suund. Ja täna me ometigi arutame, et äkki võtaks selle ühenduse loomisel aja maha.
Te olete kindlasti kõik lugenud Lennart Meri unistusest. Lennart Meri unistus oli, et saaks kas kuue või seitsme tunniga – ma peast ei mäleta – Berliini. Praegu nii kiiresti veel ei saa. Aga kõik see jutt aja mahavõtmisest, ettevõtmise pidurdamisest ja uue trassi otsimisest on nii Lennart Meri mälestuse kui paljude meie esivanemate mälestuse ja unistuste pilkamine. Mina soovitan küll mitte sellist kahetist juttu rääkida.
Jah, on nüansid, jah, trassi valiku üle võib vaielda. Kõige üle võib vaielda. Aga põhimõtteline hoiak peab olema, et Eesti rahvas tahab seda ühendust ja saab selle ühenduse. Enamik Eesti inimesi seda muuseas toetab, see ei ole mingisugune kitsa ringi tagatoaplaan. See on asi, mis on Eesti inimeste tuleviku huvides ja meie majanduse huvides. Kui vaadata veel kaugemat perspektiivi, siis meie uus president on öelnud, et koos Tallinna–Helsingi tunneliga on see kindlasti ka majanduskasvu seisukohalt oluline sõnum. Too tunnel on samamoodi päris julge unistus, ma möönan seda, aga ühel päeval võib see tulla ja tõenäoliselt tulebki. Uuringud on juba alanud.
Nii et kokku võttes ma julgustan kõiki unistama, julgustan seda projekti toetama ja otsima positiivseid lahendusi. Ärgem rääkigem aja mahavõtmisest! Ärgem otsigem selliseid detaile, mille peale avatakse meile väga hästi teada kohtades, nagu Siim Kallas kirjutas, šampanjapudelid, kui see projekt kraavi keeratakse. Ma arvan, et te olete seda artiklit lugenud. Aitäh!

Isamaa ja Res Publica Liidu fraktsiooni nimel Andres Metsoja, palun!

Täna tabasin siin saalis ennast mitu korda mõtlemast selle peale, kas ehk peaks tulevikku kartma. Ma arvan, et tulevikku ei tohi mitte kunagi karta. Samas on selge, et tark inimene kahtleb peaaegu kõiges, aga lõpuks ikkagi otsustab. Lõpuks otsustab, mis on õige, ja see otsus peab viima kogukonda edasi mingil teel, milles me oleme kokku leppinud. Ja see tee, milles me oleme kokku leppinud, on väga selgelt kirjas üleriigilises planeeringus "Eesti 2030+". Seal on väga selgelt öeldud, et Rail Baltic kui kiireim võimalik otseühendus Kesk-Euroopaga on meie eluküsimus. Seda seisukohta on üldiselt aktsepteeritud, seda on arutatud väga suurtes ringides ja töö, mis praegu käib, ongi ju selle nimel, et aastal 2025 oleks võimalik lint läbi lõigata ja raudtee tööle panna.
Tuleb veel kord öelda, et ega raudtee ei ole mingisugune eesmärk omaette, see on vahend millegi saavutamiseks. Täna on palju räägitud meie lastest. Minul on kaks last ja ma arvan küll, et see on meie laste leib – mina usun sellesse. Tõsi, ega Rail Baltic iseenesest midagi ei tooda, aga see avardab meie poliitilisi, majanduslikke, ja ma ei kõhkle ütlemast, ka regionaalseid võimalusi. Täna on siin mitu korda väidetud, et kokkulepitud koridor, mis läheb kõige otsemat teed pidi Raplasse, Pärnusse ja sealt edasi meie naabrite juurde, kulgeb kusagil soos, kus ei ela inimesi. Ma ei saa kuidagi sellega leppida. Olgu öeldud, et Rail Balticu koridor katab tõepoolest 11% ulatuses olemasolevat raudteed. Seal on inimese käsi sekkunud. Seal ääres, tõsi, ei ole külasid ja sellepärast ongi ellu kutsutud selle raudteetrassi koridori muudatused – see peaks jääma suurematele keskustele võimalikult lähedale.
Oma üllatuseks ma ei kuulnud täna kordagi räägitavat arengukoridorist. Sellesama projektiga seoses – maavanemana sain ma olla selle algatamise juures aastal 2012 – me käisime uurimas põhjanaabrite projekti. Nemad on analüüsinud just nimelt erinevate raudteetaristutega kaasnevate arengukoridoride mõju. Need on mõjusad ja kindlasti arendavad ka kogu Eesti elu.
Nendelesamadele trassidele võiks otsa vaadata ka kohaliku raudtee kontekstis. Tegelikult Eesti on Pärnumaa kogukonna ees võlgu. Miks ma seda ütlen? Ma ütlen seda sellepärast, et on kokku lepitud, et Lelle–Pärnu lõik rekonstrueeritakse. See raudtee on täna sellises seisukorras, et sisuliselt tuleb kiirus viia 60 kilomeetri peale tunnis, seda juba järgmisest aastast. Kuidas me vaatame riigimeestena otsa inimestele, kes maksavad meie riigis makse ja peavad oskama valida endale elu- ja töökohta – kohta, kus lapsi kasvatada, kuhu investeerida ettevõtjatena? Me lihtsalt hullutame inimesi: kord lepime kokku, et on nii, teinekord lepime kokku, et on naa. Ja sellega käib alati kaasas ka teatud rahakott. Lelle–Pärnu lõik oleks tulnud juba ammu-ammu korda teha. Nüüd on see kogukond kokku leppinud ja ka Eesti tasemel on kokku lepitud, et kahte paralleelset raudteed pidada ei ole mõistlik ja see koridor tuleb osaliselt võtta kasutusele Rail Balticu koridorina.
Olgu ära klaaritud ka see, et tihti küsitakse, kas sellel trassil peaks olema veel peatusi lisaks Tallinnale, Raplale ja Pärnule. Tegelikult peaks. Küsimus ongi selles, kuidas siis kogukond laias laastus võidab.
Palun lisaaega!

Lisaaega kolm minutit.

Kuidas kogukond ikkagi võidab? Raudteest peavad kasu saama ka inimesed, kes selle ääres elavad. Ei ole võimalik ajada asju kuidagi pilvepiiri pealt alla piiludes ja sealt inimestele ette kirjutades, kuidas nemad seal all elama peavad.
Selle austusväärse töö eest, mis on ära tehtud, ma tahan kiita kõiki neid inimesi, kes on Rail Balticu teemaga peaaegu 24/7 tegelnud. See on meeletu töö olnud. On olnud ulatuslikud läbirääkimised, kokkulepped maaomanikega, eri huvigruppidega. Ja see töö on kokkuvõttes kiiduväärt olnud. Mina ei ole kindel, et kui me avame uue toimiku, mis peab silmas Tartu suunda, siis saab see olema sama edukas. Aga tõsi, lõppkokkuvõttes tuleb olla konservatiivne, uurida numbreid ja teha muid analüüse. Kindlasti me ootame ära uuel aastal valmiva Ernst & Youngi uuringu ja vaatame seal kirja pandud numbritele otsa, aga siis tuleb otsustada. Seda ei maksa edasi lükata. Aitäh!

Igor Gräzin, palun!

Austatud kolleegid! Olen kümneid kordi kirjutanud ja öelnud, et Rail Balticus sisaldub Eesti jaoks geograafilise, demograafilise ja territoriaalse katastroofi oht.
Palun muidugi kolm minutit veel juurde!

Kolm minutit lisaaega.

Aitäh! Tegemist on teemaga "Fosforiidi kaevandamine nr 2". See kõik, mida on öelnud sajad ja tuhanded inimesed, meie loomingulise eliidi esindajad, Rooma Klubi teadlased, maalib nii koleda pildi, et kaheksa minuti jooksul ei saa sinna enam lisada värve ega teemasid, vaid üksnes teha veel kolm pintslitõmmet.
Esimene pintslitõmme. Mida tähendab salapärase sosinaga räägitav jutt Rail Balticu strateegilisest tähtsusest? Laias laastus seda, et seda raudteed pidi saaks vedada tanke, diislikütust, ratsahobuste sadulaid, tökatit ja soldateid. Siinkohal tuletan meelde, et Rail Balticu lõunapoolses otsas asub nn Suwalki koridor, mis on 100 kilomeetrit lai. Poolaga raudteeühenduse läbilõikamine pole päevade, vaid tundide küsimus. Trassi põhjapoolses otsas asub Muuga sadam, mis on vahetult Eesti piiri ääres, kuna Eesti on vabatahtlikult loobunud kolmest miilist Eesti territoriaalmerest. Teiste sõnadega, Rail Baltic annab sõjalise konflikti korral, millele salapäraselt vihjatakse, võimaluse olemasolevaid tanke edasi-tagasi sõidutada, aga mitte nende arvu suurendada. Pangem tähele, praegused NATO heidutusjõud sõitsid Eestisse mööda senist logisevat Eesti raudteed ja eesmärk on saavutatud: me oleme kaitstud. Uus Rail Baltic saab olema muu hulgas selline objekt, mille juurde saab dünamiidikotiga roomata ka kurttumm ja mõlemast silmast pime partisan või terrorist, sest trassist ei saa mööda minna, terrorist lausa komistab tema peale. Rail Baltic on objekt, millel puudub igasugune strateegiline väärtus, ent see jääb eelolevateks aastakümneteks terroristidele ahvatlevaks märklauaks ega ole korralikult kaitstav.
Teine pintslitõmme: raha. Kuidas ka ei rehkendaks, Rail Baltic on majanduslikult kahjumlik. Numbrid on erinevad, ent teen lühidalt. Minu hea kolleeg, sõber, õpilane ja veel äsjane Riigikogu majanduskomisjoni esimees Toomas Kivimägi lubas mul teda tsiteerida juhul, kui me tema lausele midagi omalt poolt jälle juurde ei pane. Niisiis on Rail Balticuga nii: "Kui me nulli saame, on hästi." Toomas, saa terveks! Tal on külmetus. Aga asi on nii, et Rail Balticu olemas olles tekib Eesti riigil selle ülalpidamisel täiendav kulu võlgade tasumisega. Lihtsuse mõttes kasutan VEB Fondi sertifikaadi näidet. Rahanduse mõttes on VEB Fondi sertifikaat sama lihtne asi kui elektripirn toa laes: põleb, ei põle. VEB Fondi sertifikaat on selline: raha on, raha ei ole. Meil on tänini segadus, mis seal oli. Rail Balticu maksumus on 5 miljardit eurot, suurusjärgus üle poole Eesti eelarvest, ja suur osa rahast tuleb Euroopa Liidust. Tõsi, summa jaotub kamba peale laiali, osalevad ka Leedu ja Läti. Aga kust see raha ka ei tuleks, tegemist on finantseeringuga, mida ei saa kokku muidu kui tervete korruste väärtpaberite abil: ühte- ja teistmoodi võlad, teist ja kolmandat moodi obligatsioonid, futuurid, aktsiad, garantiid, neljandat-viiendat moodi projektifinantseeringud, TF-i kohustused, hedge ehk riskifondid jne. Kogu selle raha liigutamise paberite lasu all saab olema Eesti Vabariigi agregaatne võlakoormus, st nii riigis kui ka erasektoris. Sellest pole pääsu.
Kõige hullem on see, et algul pole seda märgata. Tekib nn Ärma ajaefekt või Utah' projekti faasinihe. Tegelik võlg kujuneb selles ajavahemikus, kui kulutused on juba tehtud, aga vahele pole veel jäädud. Aga kohe varsti on hilja. On öeldud, et hea piloot hoiab alateadvuses varulennuvälja ja nii hoiab hea advokaat alateadvuses alati silma peal kohal, kus omanikku vahetab suur raha. Nüüdseks on vastu taevast lennutatud miljoneid, aga veel pole hilja.
Kolmas pintslitõmme. Rail Balticul puudub äriline ja majanduslik idee. Kui raudtee valmis on ja puuduvad võimalused liigutada kärusid, kruusa, labidaid, ja projektikirjutajaid konsultante, siis tekivad teenindavad töökohad: raudteevahid, vedurijuhid, laadijad, kassapidajad, remondimehed. Rail Baltic vajab pidevat remonti nagu Mäo teerist ja selle sillad. Transiidiäri, Eesti majanduse eduloo tõelisi kangelasi, oli once-in-a-lifetime deal. See ei kordu. See põhines tollipiiril, mis lahutas meid Venemaast strateegilistes sadamates, Muugas ja Koplis. Soome puhul seda faktorit ei ole ja Venemaaga see ei kordu, kuidas me Venemaa ees ka meie pronkssõduri pärast ei vabandaks. Sest ka Loode-Venemaa kaubad, mida ei saa vedada mööda teistsuguse laiusega raudteed, ei anna Rail Balticu ülalpidamiseks vajalikku mahtu kätte.
Rail Baltic on nagu igavene teenija, kes ei taha saada härrasmeheks. Me anname, rendime, kingime ja müüme oma territooriumi nagu luba meie õuest läbi sõita. Kui me seda tahame, siis ütleme nii. Enne otsuste langetamist aga peame tõesti mõtlema. Meil lasub vastutus oma laste ja lastelaste ees, me vastutame Eesti ees.
Ma tahan korrata Kristeni seisukohta. Kui Rail Balticut ei tule, siis ei tule ka raha. Me oleme sellest asjast priid ja me hakkame tegema neid asju, mida vaja on. Kõik need projektijuhid siirduvad rahumeelsele ülesehitustööle, aga mitte siin. Saate aru, me hakkame tegema oma Eesti infra asju. 1941. aastal ilmus ajakirjas The New Yorker kuulsaks saanud allkirjaga cartoon. Maha prantsatanud lennuki juures seisab teiste hulgas joonestusrullidega mees, arvatavasti insener, kes ütleb: "Well, back to the old drawing board." See tähendab, kui on otsast peale projekteeritud vale asja, siis tuleb alustada otsast peale. Vahepeal kulutatu on õpiraha. Kunagi taheti 70 milli eest ehitada uus ringhäälingumaja. Kui kaks milli oli projekteerimisele ära raisatud, siis ütlesid ringhäälingunõukogu liikmed: "Oops, vale asi!" Ja me langetasime 12. juunil 2012 kodanikuotsuse: jah, 2 miljonit on raisatud, aga 68 milli jääb alles ja toda totakat maja ei tule. See on üks minu elu kõige uhkemaid otsuseid. Me ei tee lollusi edasi. Tänan! (Aplaus.)

Jüri Adams, palun!

Lugupeetud rahvaesindajad! Kui me oleksime eraisikud, siis meil oleks võimalik kujundada igasuguseid arvamusi printsiibil "miski asi mulle meeldib ja teine asi ei meeldi" ja tuua vastavalt oma haridusele, huvidele ja meeleolule põhjendusi, miks mingi asi peaks olema teistmoodi või jääma samaks. Kui me oleme rahvaesindajad ja peame tegema otsuseid, siis peame arvestama väga paljusid asju. Ja nendel asjadel on kindlasti ajalooline tagapõhi, millest me ei saa üle ega ümber. See tagapõhi koosneb kahest põhilisest elemendist. Üks on meie maa ja rahva ajalugu, nii kaugele kui me seda teame, ja teine on meie geograafiline ja majandusgeograafiline taust.
Nüüd, tulles raudtee juurde: mis oli enne raudteid? Enne raudteid oli praegune Eesti riigi territoorium ja Eesti rahva asustusala jaotatud mitmesse osasse, mille vahel läbikäimist peaaegu ei olnud või vähemalt oli see väga raske. Kaks kõige olulisemat osa olid Põhja-Eesti, mida hiljem hakati nimetama Eestimaa kubermanguks – see oli ala Tallinnast Narvani, mille teljeks oli ida-läänesuunaline liikumistee –, ja teine osa oli nn Põhja-Liivimaa. Põhja-Liivimaast tuleb natukene teistmoodi aru saada. Keskusega Riias olnud Liivimaa oli Eesti seisukohalt üsna ebatavalise kujuga. See oli niisugune maa, kus pealinnast hargnesid radiaalselt maanteed või liikumisteed, mis läksid läbi asustatud alade. Iga sellise sektori vahel olid raskesti läbitavad alad, need on väga hästi ka praegu näha. Eestis oli muide täpselt samasuguse struktuuriga enne teist maailmasõda Petseri maakond, kus Petseri linn oli keskel ja sealt läksid sektorid laiali. Praegusel ajal on tekkinud võimalusi sektorite vahel liikuda, aga vanasti oli ainult üks võimalus: kõigepealt tuli minna Petserisse ja sealt mõnda muud teed pidi teise sektorisse.
Liivimaa põhiline liikumistee on olnud suunal Riia–Võnnu ehk kunagine ametlik Liivi ordu keskus, mida lätlased kutsuvad Cesiseks, edasi Valmiera ehk meie keeles Volmari, siis Valga ja Tartu. Edasi on see tee läinud umbes Jõhvi suunas, kus ta vanasti sumbus Avinurme metsadesse. See oli tasane maa, kus oli selge liikumistee. Oli veel teine suund: põhimõtteliselt Viljandist Riiga. Pärnu kant sattus Liivimaa koosseisu suhteliselt juhuslikult. See oli nn mitte kellelegi huvi pakkuv metsatagune maa-ala, mille ainukene ühendustee oli meritsi lääne poole.
Selle ilusa skeemi lõhkus raudteede ehitamine Vene impeeriumis, mis algas 1860. aastatel.
Ma palun lisaaega!

Kolm minutit lisaaega, palun!

Raudteed ehitati Vene impeeriumis lähtuvalt radiaalsuse põhimõttest, keskus oli Peterburi linn. Üks raudtee läks päris põhja, üks Helsingi poole, üks väga oluline ja Eestis esimene raudtee oli liin Peterburi–Tallinn ja edasi juba sõjasadamasse Paldiskisse. Tähtis raudtee oli Euroopa raudtee, mis läks Riiga ja Riiast mitte Poola poole, vaid Königsbergi poole, mis peaks olema ka tulevase trassi õige koht, kui poliitilised olud Venemaal ja praegu Venemaa käes oleval Ida-Preisimaal ikka lubavad.
Meie jaoks on erakordselt oluline see, et kunagi tehti selle raudtee ehitamise käigus põhimõtteline trassiotsus, kuidas edasi minna Pihkvast Riia poole. Oli kaks valikut. Oleks võinud Haanja-Aluksne kõrgustikust lõuna poolt minna, aga valiti põhjapoolne trass, mis kulgeb põhiliselt seda tasast teed pidi, mida me kutsume Võru-Petseri ürgoruks. Nii saime raudtee, mis läbib Valgat ja Valkat. See on väga oluline. Kogu Lõuna-Eesti areng oleks läinud hoopis teistmoodi, kui oleks valitud lõunapoolne trass.
Nüüd, Eesti rahva ühtekuuluvuse kujunemine algas enne raudteid ja vaimselt oli see tunduvalt varem olemas. 1869 oli Tartus esimene laulupidu. Sinna mindi veel hobustega, aga rahvustunne oli juba olemas. Kui kümme aastat hiljem oli teine laulupidu, siis sinna sai sõita juba raudteed mööda. Mina väidan seda, et Eesti riigi kujunemise teine põhiline läte oli olemas sellest hetkest peale, kui otsustati need kaks raudteed ühendada ehk ehitada liin Tapa–Tartu–Valga. See andis meile tegeliku võimaluse.
Pärast nende raudteede ehitamist juhtus Eestis väga imelisi asju. Nimelt, Eestis rajati uusi asulaid raudteede äärde, iga jaama juurde tekkis elurõõmus alev. Väga oluline linn on kahtlemata Võru, aga tähtis on ka näiteks Antsla. Põhjapoolsel trassil on tüüpiline näide Jõgeva. Ja viimane linn, mis Eestis selle eestiaegse suure raudtee-ehitusega tekkis: Tartu–Petseri liini ääres kujunes mitte kellelegi vajalikust väikesest kirikukülast Põlva linn. Ja sellega said Eesti raudteed valmis. Enamik on Tallinnast alguse saavad n-ö tupikliinid. Pärnusse muuseas viis kunagi linaveoliin, mis algas Antslast.
Selline on lähtealus, millega me peame arvestama. Raudtee ääres elavad inimesed, seal on toimunud ja toimub majandustegevus. See on meie kondikava, millele meie riik ja rahvas on üles ehitatud. Aitäh!

Jaak Madison, palun!

Austatud Riigikogu esimees! Head kolleegid! Ma kasutan võimalust, et võtta ette mõned argumendid, mis siin toodi Rail Balticu kasuks. Esimesena võttis fraktsiooni nimel sõna Jaanus Marrandi Sotsiaaldemokraatlikust Erakonnast. Ta nimetas lühidalt kolm punkti, mis on kujundanud nende seisukoha, et Rail Baltic on kasulik.
Esiteks, poliitiline otsus. Ma arvan, et see on kõige tähtsam. Just nimelt, see ongi poliitiline otsus. Küsimus on selles, kas olla kilplane ja poliitik ning teha otsus lähtudes sellest, et me saame vähemalt mingi osa alguses kinni maksta Brüsseli rahaga, aga see, mis pärast tuleb, las tulla. Sinna on nagunii aega rohkem kui neli aastat ja selleks ajaks oleme meie siit majast läinud. Las järgmised põlvkonnad muretsevad. Teine variant on teha poliitiline otsus, mõeldes pikemalt ette, mida arutatakse siin saalis 20 või 30 aasta pärast, kui enamikku meist parlamendis enam ei ole. Mõned nooremad ehk veel on. Seega, otsus Rail Baltic rajada on poliitiline otsus küll, kuid lühinägelik poliitiline otsus.
Teiseks, julgeolekuküsimus. Mul on hea meel, et Jaanus Marrandi ei ole riigikaitsekomisjonis ega Euroopa Liidu asjade komisjonis, sest väita, et see raudtee oleks meile suur julgeolekutagatis, on lihtsalt rumal. Ja rumalad inimesed mulle ei meeldi. Nagu Igor Gräzin väga hästi ütles: julgeoleku seisukohalt on meie probleem Suwalki koridor – 100 kilomeetrit, mis on Kaliningradi ja Valgevene vahel ning mille kinnipanek võtaks praeguse seisuga Vene vägedel aega tund kuni kaks. Kas see raudtee seal on või seda ei ole, sel pole mitte mingisugust tähtsust. Seega, kui me räägime julgeolekust, siis lootus kriisisituatsioonis sealtkaudu lisavägesid tuua on naiivne. Küsimus on selles, kuidas me suudame turvata Suwalki koridori. Kui see on turvatud, ei ole tähtsust, kas see raudtee on seal või ei ole, sest lisavägesid on võimalik kohale toimetada ka ilma raudteeta. Seega, rumalusel ei tohiks selle küsimuse üle otsustamisel kohta olla.
Kolmandaks, majanduslik küsimus. Härra Marrandi ütles, et võib-olla tulevikus paranevad ka suhted idanaabriga. Minu meelest oli see täiesti Kremli-meelne jutt. Jumala pärast, kuidas nii saab rääkida?! Äkki paranevad majandussuhted Venemaaga!? Ja vastupidi: kui sa ei toeta Rail Balticut, oled Kremli-meelne – nii on ju siiani väidetud. Seega, pareerida väitega, et äkki paranevad majandussuhted Venemaaga ja suureneb transiit läbi Eesti ning siis on meil Rail Balticut vaja, on demagoogia. Aga ega see ka ei üllata eriti. Kui me räägime potentsiaalsest majanduskasust, mis võib tulla 10–20 aasta jooksul, siis ma tuletan meelde, et praegu jääb meil võrreldes Lätiga riigieelarvesse saamata 250–350 miljonit eurot, sest Eesti lipu all ei sõida mitte ühtegi kaubalaeva. Läti aga teenib sealt tulu. Seega, rääkida Rail Balticu kontekstis transiidi suurenemisest ja kaubanduslikust kasust, samal ajal kui Eestil kui mereriigil pole mitte ühtegi kaubalaeva meie lipu all sõitmas, on lihtsalt rumal. Aga see selleks, rumalusele ei pea väga palju tähelepanu pöörama.
Järgmine väide, see tuli Reformierakonna fraktsiooni esindaja Kristen Michali suust: Eesti inimesed tahavad Rail Balticut. No kui nad tahavad seda, siis tõestame seda referendumiga! Vaatame, kui paljud tahavad. Meie oleme demokraatia poolt. Kui 51% inimestest ütleb, et me tahame Rail Balticut, ja nad on tutvunud kõikide ohuhinnangute ning ka võimaliku majandusliku kasuga, pole probleemi. Sama asi oli kooseluseadusega. Me ütlesime ka siis, et teeme referendumi. Kui 51% ütleb, et jah, me tahame seda, siis pole midagi, teeme ära. Aga ei, referendumit ei taheta – kardetakse, sest teatakse, et valetatakse. Ka tänased esinejad, kes on oma ala professionaalid, ütlesid mulle, et on tehtud kaks arvamusküsitlust. Üks toimus septembris, see oli avalikult Rail Balticu liikumise korraldatud, ning teine toimus Indrek Tarandi ja roheliste fraktsiooni eestvõttel Euroopa Parlamendis. Mõlema tulemused näitasid, et ainult 30% vastanuist toetab Rail Balticut. Ja tõenäoliselt on need enamikus Reformierakonna valijad. Ma ei taha küll kritiseerida häid partnereid opositsioonist, aga ei maksa väiteid pareerida populismiga, milles tavaliselt süüdistatakse konservatiive. Ei maksa olla populist ja kinnitada, et Eesti inimesed tahavad seda. Teeme referendumi ja vaatame, kui paljud tahavad!
Härra Metsoja IRL-ist ütles, et tema usub sellesse. No uskuda võib jumalasse või kellessegi kolmandasse, aga puhtalt usust ei piisa, et sellise projekti kallale minna. Ja kui Keskerakonnast rääkida, siis meie oleme saanud informatsiooni, et Keskerakond on väitnud teatud ajakirjanikele või teatud inimestele, et nemad on oma seisukohta muutnud, sest nüüd, olles valitsuses, on nad pääsenud ligi salastatud materjalidele ja neile on avanenud hoopis teine pilt.

Kas lisaaega on ka vaja?

Jah, palun!

Kolm minutit lisaaega.

Aitäh! Seega, olgem avatud poliitika poolt! Tooge välja need salastatud materjalid, mis tõestavad kõigile, et Rail Baltic on kahtlemata väga hea ja kasulik projekt, mida kõik Eesti inimesed vajavad! Kuni seda pole tehtud, on tegemist lihtsalt politikaanlusega ja oma värvi muutmisega. Ollakse nagu kameeleonid. Ja käitutakse nii, et sealt, kust tuul, sinna pea pöörab. Praegu on kolme nädalaga seisukohta 180 kraadi muudetud mitte ainult Rail Balticu küsimuses, vaid ka e-valimiste küsimuses, presidendi valimise küsimuses ja teedemaksugi küsimuses. See on lihtsalt piinlik ja häbiväärne ega tee au peaministri parteile, kellest me siiamaani oleme lugu pidanud kui heast opositsioonipartnerist.
Ja lõpetuseks. Ma ei tea, kui paljud on seda lugenud, aga viimase nädala Ekspressis oli väga hea artikkel minu arvates ühelt Eesti kõige paremalt kirjanduskriitikult Mihkel Kunnuselt. Ta tõi oma arvamusartiklis väga hästi välja Rail Balticu olemuse tänasel päeval, 21. sajandil. Tsiteerin teda lõpetuseks: "Aga tundub, et hetkel on koondunud kollektiivse (ja valitsuse tasandil individuaalse) juhmistumise aktuaalseim teravik Rail Balticu temaatikasse, mille kriitika üks olulisemaid pareerimistaktikaid on suhtumine, et mis siis, et see on tulevikku hävitav ja pöördumatult Eesti loodust ja majanduslikku võimekust kahjustav lollus, aga seda on juba alustatud ja seega tuleb ka lõpule viia. Kui lisada siia veel kuritegevuslikkuseni röövellik uus metsamajandusseadus, siis võime nentida, et koos oma praeguse ja eelmis(t)e valitsus(t)ega oleme täiuslikult põrunud vaadatuna edmundburkeliku konservatiivsuse ühe keskse veendumuse seisukohalt, mille järgi "elujõuline ühiskond on leping elavate, surnute ja nende vahel, kes veel tulemas". Surnud surnuteks, aga tulevastele põlvkondadele on inimkonna kõige piinlikum ja häbiväärsem sajand – XX sajand – juba jätnud tühjad maardlad, lagastatud keskkonna, pika nimekirja välja surnud liikidest ja ohtlikult soojust siduva atmosfääri. Lokaalselt tahetakse sellele liita veel maha võetud põlislaante kändude vahelt kulgev kiirraudtee, millega saavad need vähesed alles jäänud põliselanike järeltulijad kimada Berliini halal-liha järele või Kölni uusaastapeole." Aitäh!

Henn Põlluaas, palun!

Lugupeetud eesistuja! Head kolleegid! Head kuulajad! Kuulates ja vaadates seda Rail Balticu "diskussiooni", ja mitte ainult siin saalis, vaid ka seda, mis on eelnenud, tuli mulle tahes-tahtmata meelde nõukogudeaegne loosung "Kommunism võidab, sest ta on õige". Täna püütakse meile selgeks teha, et Rail Baltic tuleb ja see ehitatakse, sest see on õige. Aga eestlane on mõtlev ja ratsionaalne inimene, kes selliste suurte lubaduste peale hakkab alati kahtlema, tahab teada kõige tausta, põhjuseid, maksumust. Paraku me mitte midagi sellist teada ei ole saanud. Rail Balticu puhul on küsimusi oluliselt rohkem kui vastuseid. Kui suur saab olema selle projekti lõplik maksumus? Kas me kogu selleks vajaliku raha saame Euroopa Liidult? Kas trassi valik on õigustatud? Kas selline tehnoloogia valik on õigustatud? Kas Eesti lõhestamine uue trassiga, kus on suhteliselt vähe läbipääse, on õigustatud? Kust tulevad need kaubad ja kust tulevad need inimesed, kes hakkavad nende rongidega sõitma? Milline saab olema selle hiigeltaristu hilisem ekspluatatsioonikulu? Meil ei ole absoluutselt vastuseid, aga tegemist on Eesti jaoks mitte aastakümne, vaid ma ütleksin, lausa sajandi projektiga. Niisugust rajatist ei saa tühjade juttude ja tühjade lubaduste peale, üksnes poliitilise soovi peale ehitada.
Maailm areneb, tehnoloogia ei edene mitte seitsmepenikoormasammudega, vaid kosmilisel kiirusel. Vaadakem, mida maailmas tehakse ja milliseid raudteid ehitatakse! Andke andeks, aga see, mida meie oma sajandi ehitusena planeerime, on ju 19. sajandi raudtee 21. sajandil. Me peaksime vaatama tulevikku. Ja kui me ei vaata kaugele tulevikku, vaadakem seda, mida maailmas tehakse! Hiinas sõidavad raudteerongid kiirusega 380 kilomeetrit tunnis, Indias ehitatakse samasugust raudteed, Aafrikas Marokos ehitatakse Casablanca ja Tangieri vahele raudteed, kus rongid hakkavad sõitma kiirusega 380 kilomeetrit tunnis, Inglismaal rajatakse samasugust. Aga meie hakkame tsuhh-tsuhh-tsuhh liikuma 120 kilomeetrit tunnis läbivate kaubarongidega ja 240 kilomeetrit tunnis läbivate n-ö kiirrongidega. Ameerikas juba hakati Los Angelese ja San Francisco vahele ehitama Hyperloopi, mille rongide kiirus on 1200 kilomeetrit tunnis. See kavandatakse rajada Poolas, samuti Peterburi ja Moskva vahele spetsiaalselt kaubaveoks. Hyperloopi rongid tahetakse liikuma panna Stockholmi ja Helsingi vahel. Aga meie rahuldume 19. sajandi raudteega. See on seda kummalisem, et meil ei ole õrna aimugi, kust ikkagi tulevad need kaubad. Kui me paneme sellesse ehitusse miljardeid, siis ei ole ju võimalik, et meie transiiditariifid lähevad alla ning Soomest ja mujalt Põhjamaadest hakkab kaup läbi Eesti liikuma. Ka praegu ei liigu kaup läbi Eesti sellepärast, et meie hinnad on kõrged ja kindlasti tõusevad veelgi.
Palun lisaaega!

Lisaaeg kolm minutit.

Kui me midagi ehitame, siis ehitame midagi sellist nagu Skype, millega me maailmas silma paistame! Kui me leiame, et on vaja midagi teha, et on vaja 18 minutiga saada Riiga ja vähem kui tunniga Berliini, tehkem siis Hyperloop! Siis ehk hakkaks inimesed mõtlema, miks minna lennukiga, sõidaks õige rongiga, enam ei pea ju terve päeva või terve öö raudteel logistama. Kui Hyperloop on kiirem ja ka odavam kui lennuk, siis hakkaks inimesed ehk nii mõtlema. Ja kaubad võivad ju edasi logiseda täpselt samamoodi nagu praegu. Teeme olemasoleva raudtee korda ja ta toimib! Ta on juba olemas. Hyperloopi teed on postide peal, ei ole vaja ühtegi maanteetunnelit, ühtegi maanteesilda, need teed võib viia ka läbi looduskaitsealade, sest need ei kahjusta loodust. Olgem siis innovatiivsed, vaadakem tulevikku, kui rahvas tahab!
Meile öeldakse, et rahvas tahab Rail Balticut. Tegelikult küsitlused näitavad, et ei taha. Teeme asja inimestele selgeks! Nagu ma ütlesin, olgem ratsionaalsed, olgem mõtlevad inimesed! Kui meile esitatakse selgeid argumente, selgeid fakte, et see on meile kasulik, et seda on vaja – no ehitame siis, aga mitte vaadates minevikku, vaid vaadates tulevikku. Mitte nii, et täna teeme mingi projekti valmis, sellepärast et meile lubati mingisugune pisku raha. Aga võib-olla me 20–30 aasta pärast katkume juukseid, sellepärast et see, mis me tegime, oli juba eos iganenud ja aegunud. Ainult kilplased tegutsevad niimoodi.
Ma usun, et me oleme targad, mõtlevad ja arukad inimesed ning et kui me midagi teeme, siis me teeme seda kaalutletult, teeme seda demokraatlikult, nii et me kõik saame sõna sekka öelda, saame diskuteerida. Mitte et kuskil valitsuse ja Euroopa Liidu tagatubades ning komisjonides pannakse meie eest paika asju, millega me lõppkokkuvõttes ei saa rahul olla ja mis jäävad meile aastakümneteks tohutuks taagaks kaela. Nii et vaatame tulevikku ja kui me midagi teeme, siis ikka tõeliselt innovatiivselt!
Meie aeg saab kahjuks praegu otsa ja siin Riigikogu saalis rohkem seda teemat täna arutada ei saa. Aga see on kõige kõrgem foorum, kuhu oli võimalik see teema tuua. Samas on küsimusi veel palju ja ma kutsun kõiki, kes soovivad asja edasi arutada, kellel on mingeid mõtteid ja ettepanekuid ...

Aitäh! Aeg on läbi.

... Kalevipoja saali edasi kohvitassi taga seda teemat jätkama. Aitäh!

Austatud Riigikogu! Lõpetan selle päevakorrapunkti arutelu.

Meie järgmine päevakorrapunkt on Vabariigi Valitsuse algatatud raamatupidamise seaduse muutmise seaduse eelnõu 259 teine lugemine. Komisjoni ettekandja on majanduskomisjoni esimees Aivar Kokk. Palun!

Hea juhataja! Hea ettekandja! Raamatupidamise seaduse muutmise seaduse eelnõu algatas Vabariigi Valitsus 2016. aasta 6. juunil. Eelnõu esimene lugemine Riigikogu täiskogus toimus 12. oktoobril ning esimene lugemine lõpetati. Raamatupidamise seaduse muutmise seaduse eelnõu peamine eesmärk on ajakohastada nõuded algdokumentide kohta ning sätestada regulatsioon, mis toetab masintöödeldava raamatupidamise kasutusele võtmist.
Eelnõu menetlemise ajal esitasid majanduskomisjonile kirjaliku ühispöördumise Envoice OÜ, Eesti Maksumaksjate Liidu ning Eesti Väike- ja Keskmiste Ettevõtjate Assotsiooni ehk EVEA esindajad. Eesti Infotehnoloogia ja Telekommunikatsiooni Liit ehk ITL esitas oma seisukohad kahel korral.
Juhtivkomisjoni ettekandja Urve Palo eestvedamisel toimus eelnõu menetlemist komisjonis ettevalmistava töögrupi nõupidamine 4. novembril. Selles osalesid eelnõu algataja esindajana Kurmet Ojamaa, Taivo Põrk ja Marge Lepp Rahandusministeeriumist, Janek  Rozov Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumist, Jaanus Põder ja Ivar Veskioja Envoice OÜ esindajatena, Hiie Marrandi Eesti Maksumaksjate Liidu esindajana, Villu Otsmann ja Evelyn Sepp EVEA esindajatena ning Keilin Tammepärg ja Sander Aasna ITL-i esindajana.
Eelnõus sätestatakse masintöödeldavate arvetega (e-arve) arveldamise kohustus avaliku sektoriga arveldamisel. Ühispöördumise esindajate peamine mure seoses sellega on seotud turul valitseva olukorraga, kus e-arvete rändluses on kokku leppinud kolm operaatorit: Omniva, Telema ja Fitek ning uute käitlejate turule tulekut ei soosita. Kuigi eelnõu seletuskirjas märgitakse, et e-arvete ringluse tagamiseks tuleb operaatoritel omavahel tihedat koostööd teha, ei reguleeri eelnõu ise turul tegutsevate operaatorite kohustust e-arvete saatmisel ja vastuvõtmisel teha koostööd ka uute turule tulijatega. Ühispöördumise esitajad leidsid, et sellega soodustab riik loomuliku monopoli tekkimist. Samuti viidati pöördumises sellele, et ettevõtjate õlule langeb seoses e-arveldamisega lisakoormus.
Majanduskomisjon arutas raamatupidamise seaduse muutmise seaduse eelnõu oma istungitel veel 5. ja 6. detsembril. Pärast Urve Palo asumist ministri ametikohale tuli eelnõule määrata uus juhtivkomisjoni ettekandja. 5. detsembri istungil määrati selleks siinkõneleja. Samal istungil kuulati seoses majanduskomisjoni uuenenud koosseisuga eelnõu algataja esindaja ülevaadet eelnõust ning arutati töögrupis tõstatatud probleeme. Istungil osalesid Kurmet Ojamaa, Taivo Põrk ja Marge Lepp Rahandusministeeriumist, Eesti Maksumaksjate Liidu ja Envoice OÜ esindajad ning ITL-i tegevjuht Jüri Jõema ning AS Telema tegevdirektor Hele Hammer. Rahandusministeeriumi esindaja Kurmet Ojamaa lisas täiendavalt, et kuna töögrupis ei suudetud hajutada kahtlusi turu toimimise suhtes, siis võiks püüda leida kompromisse. Seega, e-arvetele ülemineku kohustust ettevõtjatele praeguse eelnõu kohaselt ei tule. Samas, kui ettevõtted e-arved esitavad, siis peavad need vastama kehtestatud standardile.
Nüüd tähtaegadest. Riik peab olema valmis standardile vastavaid e-arveid vastu võtma 1. märtsist 2017. Need ettevõtjad, kes soovivad e-arveid riigile esitada, peavad neid hakkama standardi kohaselt esitama 1. juulist 2017. Mis puutub ühinemisse, siis leppisime kokku, et riigi infosüsteemide keskus loob võimaluse, et kõik majandustarkvara tootjad võiksid hakata edaspidi e-arveid vahendama üle-eestilises ühtses süsteemis ning riik on valmis seda rolli kandma.
Kokku võttes tuleb öelda, et e-arvetele ülemineku kohustust ettevõtetele järgmisel aastal ei tule. Uus raamatupidamise seaduse muutmise seadus vähendab bürokraatiat ega suurenda ettevõtete koormust, e-arvetele tuleb järgmisel aastal üle minna ainult avalikus sektoris. See nõue hakkab kehtima 1. märtsil. Rõhutan veel kord, et ettevõtjatel on võimalik e-arveid riigile esitada alates 1. juulist, kui nad teevad seda standardi kohaselt. Ja kuna kõigi operaatoritega liidestatud turg ei toiminud, uued tarkvarafirmad ei mahtunud turule, on nüüd kokku lepitud, et Registrite ja Infosüsteemide Keskus toob turule sellise teenuse, et kõik majandustarkvara tootjad võiksid hakata edaspidi e-arveid vahendama üle Eesti ühtses süsteemis. Selline lähenemine vähendab ohtu, mis seni veel õhus on. Süsteemi käivituskõlblikkus on lubatud saavutada 2017. aasta teiseks kvartaliks. Aitäh!

Kas ettekandjale on küsimusi? Dmitri Dmitrijev, palun!

Aitäh, austatud esimees! Hea ettekandja! Ma loen, et "konsolideerimisgrupi majandusaasta aruande koostamise kohustusest on vabastatud tütarettevõtja, kelle kõik aktsiad või osad kuuluvad ühte konsolideerimisgruppi". Kas oli arutelu selle kohta või kas keegi on küsinud, mis saab nendest ettevõtjatest, kes sada protsenti kuuluvad kohalikele omavalitsustele ja samas kuuluvad ka nende konsolideerimisgruppi? Mis nende majandusaasta aruannetest saab?

Reeglid on täpselt samad, mis eraettevõtjatel. Kui kuuluvus on sada protsenti, siis ei ole aruannet vaja, sest ühes raamatupidamises tehakse kõik need tööd ära.

Rohkem küsimusi ei ole. Aitäh! Avan läbirääkimised. Läbirääkimiste soovi ei ole. Eelnõule 259 on esitatud kuus muudatusettepanekut ja need kõik on juhtivkomisjoni esitatud. Ettepanek nr 1, nr 2, nr 3, nr 4, nr 5 ja nr 6. Eelnõu 259 teine lugemine on lõppenud ja meie tänane istung samuti. Kohtume homme!

Istungi lõpp kell 13.50.