Väga lugupeetud Riigikogu esimees! Head Riigikogu liikmed! Majanduskomisjon on seda eelnõu arutanud kolmel korral: 7. aprillil, 11. aprillil ja 12. aprillil. Teine arutelu toimus koos rahanduskomisjoniga.
Ma tahan eranditult kõiki majanduskomisjoni liikmeid kiita selle eest, et nad on väga pragmaatilised ja innovaatilised inimesed. Ma söandan algatuseks öelda, et seda ideed või algatust, et see uus tänapäevane ettevõtlusvorm keelustada ja selliselt tegevusvabadust piirata, ei ole kunagi laual olnud. Peaaegu kõik komisjoni liikmed on olnud seda meelt, et see on valdkond, mis vajab regulatsiooni seaduse tasandil. Mismoodi, kui palju ja millises mahus reguleerida, selle kohta on meil loomulikult olnud erinevaid arvamusi, nii nagu ka täna siin saalis selle arutelu käigus on välja tulnud.
Võib-olla väike ülevaade sellest, mis komisjoni istungitel on toimunud. Esmalt, 7. aprilli majanduskomisjoni koosolekul andis Kalle Palling eelnõust ülevaate. Tema ettekanne oli siis küll kolm korda lühem kui tänane ettekanne siin. Aga kuna tema täna väljendatud sisulised seisukohad ei erine nendest, mis ta majanduskomisjoni istungil välja ütles, siis ma teie aja kokkuhoiu mõttes tema sissejuhatust kordama ei hakka.
Teiseks leiti komisjoni istungil, et jagamisteenust pakkuvad inimesed teenivad lisaraha põhitöö kõrvalt ja see on kindlasti tervitatav võimalus lisasissetulekut teenida. Omaette küsimus oli arutelul see, kuidas ikkagi sõidujagajat defineerida. Võib-olla üks põhimõtteline küsimus, mis vajab väga selget seisukohta ja vastust, on see, kas sõidujagamisteenuse mahtu piirata või mitte. De facto, ütleme, on praegu ju nii, et Uberi platvormi kaudu sõidujagamisteenust pakkuvatest inimestest 80% osutab seda teenust alla 20 tunni nädalas. Minu arvates on see põhimõtteline küsimus. Kui tuua üks argument selle poolt, miks seda ajaliselt piirata, siis see argument langeb pigem kokku sõidujagamise iseloomu ja põhimõtetega. Piiramise vastu räägib loomulikult liberaalne maailmavaade. Selle vastu räägib ka asjaolu, et kui me seda mahtu piirame näiteks 10 või 20 tunniga nädalas, siis me võtame praegustelt taksojuhtidelt ära võimaluse hakata selle platvormi alusel teenust osutama. See on väga põhimõtteline küsimus. Ma arvan, et ka eelnõu edasine sisu ja käsitlus sõltub tegelikult väga palju vastusest sellele küsimusele. Ma ise kaldun pigem selle poole, et võiks ikkagi kaaluda teenuse osutamise mahu mingil määral piiramist. Siis on veel üks asi peale nende viie-kuue, mis eristavad sõidujagamisteenust või kokkuleppevedu praegusest klassikalisest taksoveost.
Oli kahtlusi ka jagamisteenuse tasuvuses ja konkurentsivõimes. Kui osa sõidu eest saadud tasust tuleb maksta platvormile, osa rahast läheb tulumaksuks, samuti tuleb maksta kütuse ja amortisatsiooni eest, siis on see tõepoolest küsimus. Aga ma arvan, et sellele ei pea vastust otsima Riigikogu, pigem on see teenuseosutajate teema. Selles kontekstis on see probleem, et kui teenust osutada füüsilise isikuna, siis ei võimalda kehtiv seadus maha arvata selle teenuse osutamisega seotud kulusid. Tõepoolest, siis muutub üsna küsitavaks selle teenuse pakkumise konkurentsivõime. Küsimus on ka selles, kas seda teenust pakutakse alla omahinna. Võib-olla kõiki amortisatsioonikulusid ei pea teenuse hinna sisse kirjutama, sest inimene kasutab seda autot ka oma isiklikeks vajadusteks. Aga pole põhjust salata, et sellises väga tiheda konkurentsiga valdkonnas nagu taksonduses ei pruugi praegused hinnad ulatuda isegi omahinnani, st need jäävad alla omahinna. Nii et konkurents on üsna tihe.
Tekkis küsimus, kes teeb järelevalvet selle teenuse osutamise üle, kui on tegemist jagamisteenuse või kokkuleppeveoga. Kui klassikalise taksoveonduse üle, ütleme, on ikkagi omavalitsus üks oluline järelevalve tegija või uue idee kohaselt peaksid seda tegema selle teenuse vahendajad ehk taksofirmad, siis praegu ei ole eelnõus tõepoolest mingit eraldi regulatsiooni selleks ette nähtud. See on põhimõtteliselt erinev lähenemine, me eeldame ikkagi, et see toimub iseregulatsiooni korras. Praegu ei ole mõtet järelevalvet tegevaid institutsioone olulisel määral juurde luua.
Edasi oli arutelu selle üle, kas peaks selle ettevõtlusvormi jaoks looma mingi eraldi ettevõtlusvormi, erineva nendest, mis meil juba olemas on. See on jällegi üks väga põhimõtteline ja oluline küsimus. Ma jagan Eiki Nestori küsimuses toodud seisukohta, et me teeme väga suure vea, kui me üritame uusi ärimudeleid ja tehnoloogiat suruda olemasolevate ärimudelite raamidesse. Minu arvates oleks see innovatsiooni lõpp. Teoreetiliselt on meil kaks valikut. Üks valik, mis ideena on välja käidud ka majanduskomisjonis, on mikroettevõtja, st selline ettevõtlusvorm, et ettevõtjal oleks võimalikult lihtne nii tulusid deklareerida kui ka kulusid maha kanda. See oleks nii lihtne, et keegi ei peaks selleks ka raamatupidajat palkama. Kui ma teen seda tööd kümme tundi nädalas, siis ei ole põhjust hakata raamatupidajale palka maksma. Tuleks luua niivõrd lihtne süsteem. Teine võimalus, mida pigem pooldab ka Maksu- ja Tolliameti peadirektor Marek Helm, on see, et tuleks uuendada füüsilise isiku tulu deklareerimise vorme ja võimalusi ning muuta tulude ja kulude deklareerimise võimalusi lihtsamaks ja liberaalsemaks ka FIE või OÜ-na tegutsejaile. Siin on tõepoolest kaks valikut: kas liberaliseerida olemasolevaid ettevõtlusvorme, arvestades seda uut teenuste osutamise võimalust, või kaaluda uue ettevõtlusvormi loomist.
Väga palju on räägitud väga põhimõttelisest küsimusest, kas me peaksime võrdsustama klassikalise taksonduse ja sõidujagamise. Mina olen võrdsustamisele kategooriliselt vastu. Need on oma olemuselt erinevad asjad. Mul on hea meel, et Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium on asunud seisukohale, et need on erinevad. Erinevused algavad pihta ju sellest, et kokkuleppevedude korral toimub teenuse tellimine üksnes digitaalse platvormi kaudu. Mina söandan Kallest veel natuke rangemalt öelda ja väidan, et kokkuleppevedajana sõitjaid vedav juht ei tohi võtta tänava äärest või kohviku või Estonia teatri eest inimesi peale, tal ei ole seda õigust, seda tehes käituks ta ebaseaduslikult. See vedaja teeb kokkuleppevedusid üksnes elektroonilise platvormi kaudu saadud tellimuse alusel. Teine erinevus, millele ma juba alguses vihjasin, on minu arvates see, et see on ennekõike põhitöö kõrval lisateenimise võimalus, see ei ole põhitegevus, kuigi siin on erinevaid lahendusi. Näiteks on UK-s võimalik seda teenust osutada põhitööna sellesama elektroonilise platvormi kaudu. Võib-olla veel üks asi, mis neid asju väga eristab, on seesama tagasisidesüsteem, millele Kalle korduvalt tähelepanu juhtis. See on üks olulisemaid kvaliteedigarantiisid. Ma söandan väita, et mitteaktsepteeritavaid juhte võib loomulikult ette tulla nii taksonduses kui ka kokkuleppevedusid tegevate juhtide hulgas, aga ma väidan, et kaugemas perspektiivis on jagamismajanduse juhtide töö kvaliteet mõnevõrra kõrgem, kui see praegu on taksonduses, seda ennekõike tänu tagasisidevõimalusele. Samas ei ole mina üldse nii kriitiline taksonduse suhtes, ma ei ütleks, et see on eilne päev. Mina ise ei ole kokkuleppevedajaga ühtegi sõitu veel teinud. Kasutan praegu ja ka edaspidi ikkagi klassikalist taksoteenust. Nii et ma arvan, et väga põhimõtteline küsimus on nimelt valikuvõimalus ja valikuvabadus. Kes tahab, et lähtutaks nendest standarditest, mis taksonduses kehtivad, see kasutab taksot, kes soovib teistsugust lähenemist, kasutab kokkuleppevedu.
Teine koosolek oli meil koos rahanduskomisjoniga, me kohtusime Maksu- ja Tolliameti peadirektori Marek Helmiga. Tema alustas oma sõnavõttu sellega, et Uber tegutseb 70 riigis ja 400 linnas. Ma väga tunnustan Maksu- ja Tolliametit innovaatilisuse ja paindlikkuse eest. Nad on juba tegelikult loonud kokkuleppevedudega teenitud tulu deklareerimiseks rea füüsilise isiku tuludeklaratsioonil. Minu arust on see väga põhimõtteline ja oluline, kui luuakse võimalikult lihtsad ja arusaadavad platvormid, kus on võimalik tulusid deklareerida. Füüsilise isiku tuludeklaratsiooni peal on seda juba täna võimalik teha. Praegu on töös ka FIE või OÜ-na sarnast teenust osutavatele inimestele tulude deklareerimise võimaluse loomine.
Mis puudutab maksude teemat üldse, siis võib-olla on oluline öelda, et teoreetiliselt on Maksu- ja Tolliametil võimalus saada piltlikult öeldes otselink kõigile nendele teenustele, mida on osutatud nende uute platvormide kaudu, olgu selleks Uber või Taxify. Aga tegelikult ei ole, see kõlab võib-olla natuke üllatavalt, Maksu- ja Tolliameti eesmärk saada kogu informatsiooni enda kätte. Ma arvan, et ka Marek Helmi lähenemine on uuenduslik ja innovaatiline: maksude maksmine on ennekõike tugeva maksumoraali ja kodanikukohuse täitja tunnus. Ta tõi näite, et kui makse laekub igal aastal üle 6 miljardi euro, siis Maksu- ja Tolliameti otsuste alusel lisandub üksnes 25 miljonit eurot, mis tähendab, et üle 6,2 miljardi euro makstakse vabatahtlikult ja n-ö sundkorras nõutakse sisse ainult 25 miljonit eurot. 25 miljonit on loomulikult väga suur raha, aga võrreldes 6,3 miljardiga on see üsnagi väike.
Ka sellel kohtumisel oli juttu eraldi ettevõtlusvormist. Nagu ma ütlesin, Maksu- ja Tolliameti peadirektor pooldab pigem olemasolevate ettevõtlusvormide tänapäevastamist, nii et need vastaksid selle teenuse iseloomule ja muudaksid teenuse osutamise võimalikult lihtsaks.
Ühe probleemina, millele võiks mõelda, toodi Riigikogu jaoks välja see, et kui seda teenust osutab füüsiline isik, siis tema kirjutatud arve või tšekk, kui me võime niimoodi öelda, ei ole teenusetarbija jaoks kuludokumendina aktsepteeritav. See on kindlasti üks probleemne koht, mille üle peaks mõtlema. Kui me jätame ikkagi võimaluse osutada seda teenust ka füüsilise isikuna, ilma et peaks olema FIE või tegema OÜ, siis tuleks kaaluda võimalust tunnustada ka füüsilise isiku esitatud n-ö arveid, kuludokumente, mida teenusetarbija saaks oma kuludes kajastada.