Austatud Riigikogu esimees! Austatud Riigikogu liikmed! Head arupärijad, ma tänan selle arupärimise eest ja võimaluse eest esimest korda selles žanris siin Riigikogu kõnetoolis esineda! Tõsi, küsimusi on palju, nagu ütles arupärijate esindaja. Eks ka minul ole neid palju. Sellepärast ongi hea siin auväärt kogu ees neid küsimusi lahata ja püüda anda võimalikult konkreetsed vastused.
Nii nagu ma olen aru saanud, on siin tavaks, et vastaja loeb ette küsimuse ja siis vastab. Esimene küsimus: "Milline on RB ja sellega kaasnevate muude rajatiste ja ehitiste rahastusskeem ja kuidas see suhestub pikaajalises perspektiivis riigi eelarvestrateegiaga? Kui suur on Eesti lõigu iga-aastane ülalpidamiskulu, mida kaetakse riigieelarvest?" Juba esimeses küsimuses on mitu küsimust koos, ma püüan anda neile vastuse. Rail Balticu kogu 730 kilomeetri pikkuse lõigu, sellega kaasneva taristu ja muude rajatiste maksumuseks on arvestatud circa 4,8 miljardit eurot, sellest Eesti territooriumil paiknevate ehitiste maksumus on circa 1,3 miljardit eurot. Rail Baltic on osa üleeuroopalisest transpordi põhivõrgust, mis kuulub Põhjamere ja Läänemere transpordikoridori, ning selle ehitamise tähtaeg on aastal 2030. Kuna tegemist on Euroopa ühishuve esindava projektiga, mis peale selle, et tal on potentsiaalset väärtust asjaomase liikmesriigi jaoks, on vajalik liikmesriikidevaheliste transpordivoogude parandamiseks, siis vastab see kavandatud kujul Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses 1315/2013 sätestatud tingimustele, mis tähendab, et Rail Balticu rajamist kaasrahastatakse 2013. aastal antud määruse alusel Euroopa ühendamise rahastust.
Rail Balticut on kavandatud rahastada Euroopa Liidu kahe rahastamisperioodi vahenditest. Perioodi 2014–2020 vahenditest oli Euroopa Komisjon 2016. aasta ehk eelmise aasta lõpuks rahuldanud kaks Rail Balticu arendamiseks esitatud Balti riikide ühistaotlust kogumahuga peaaegu 800 miljonit eurot. Seniste otsustega antavate toetuste kogumaht Eesti territooriumil toetatavatele tegevustele on circa 186 miljonit eurot. Riikliku omafinantseeringu määr on seejuures keskmiselt 19% kuludest. Eestis hõlmavad neist vahenditest rahastatavad tegevused peale uuringute ja Eesti raudteetrassi tehnilise projekteerimise ka raudtee muldkeha ja eritasandiliste ristmike ehitust, samuti Pärnu ja Ülemiste reisiterminalide ehitamist ning Tallinna Lennujaama ja Ülemiste terminali vahele trammitee rajamist. Need projektid viiakse ellu 2020. aasta lõpuks. 2021. aastal algab järgmine Euroopa Liidu rahastamisperiood, mille eelarve esialgne kavandamine on Euroopa Komisjoni ja liikmesriikide tasandil algatatud.
Eelinfo alusel eeldavad kolm Balti riiki, et Euroopa ühendamise rahastu jätkab praegustega sarnastel alustel (see nn 19%) ning kavatsetakse taotleda toetust Rail Balticu rajamise jätkamiseks. Seniste konsultatsioonide kohaselt eeldab Euroopa Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraat, et üleeuroopalise transpordivõrgu seni puuduvate osade rajamist toetatakse ka uuel rahastamisperioodil. Riigi eelarvestrateegias aastateks 2017–2020 Rail Balticu rajamiseks kavandatud vahendid on kooskõlastatud tööde ajakava ja mahuga ning Euroopa ühendamise rahastu projektide rahastamislepetega kogumahus 258,5 miljonit eurot. Peale mainitud Euroopa ühendamise rahastu finantseeringute on eelarvestrateegias ette nähtud riiklik kaasfinantseering (circa 40 miljonit eurot) ning projektide raames abikõlbmatu käibemaks (circa 32,5 miljonit eurot). Riigi eelarvestrateegia uuendamisel 2017. aasta kevadel arvestatakse ka 2021. aasta vajadusi.
Lähtudes eeluuringutest, on Rail Balticu hoolduskuludeks arvestatud umbes 50 000 eurot kilomeetri kohta aastas. See tähendab, et Eesti territooriumile jääva raudteelõigu ülalpidamiskulud on kümmekond miljonit eurot aastas. Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi ning Eesti raudteeseaduse kohaselt sõlmivad raudteeveo ettevõtjad ning raudteeinfrastruktuuri ettevõtjad raudteeinfrastruktuuri kasutamise lepingud, milles kajastatakse muu hulgas raudteeinfrastruktuuri kasutustasu vastavalt kehtestatud metoodikale. Sellest tulenevalt tasuvad raudteeinfrastruktuuri kasutamise eest raudteeveo ettevõtjad. Rail Balticu senise teostatavus- ja tasuvusanalüüsi kohaselt, mille 2011. aastal koostas rahvusvaheline konsultatsiooniettevõte AECOM, katavad kasutustasudest tulenevad laekumised, juhul kui prognoositud kauba- ja reisijaveo mahud realiseeruvad ning kehtestatakse konkurentsivõimeline kasutustasu määr, raudtee ülalpidamiskulud. Nii et riigieelarvest lisavahendeid Rail Balticu hoolduseks, me loodame, ei ole vaja eraldada.
Eeldada võib, et uuel raudteel kohaliku reisijaveo käivitamise korral jätkub reisijaveo doteerimine samasuguste põhimõtete kohaselt nagu praegu. On oluline, et kasutustasu määr oleks kogu trassil ühtne ning trassi hallataks Balti riikides ühtse tervikuna, mis võimaldaks raudtee ülalpidamist rahastada kogu selle ulatuses ühtsetel alustel. Kohati on levinud arvamus, nagu ei piisaks rongiliikluse kasutustasudest saadavast tulust Rail Balticu hoolduskulude katmiseks. Praegu ei ole objektiivset alust nii väita. Kui selline olukord peaks tekkima, otsustatakse lahendused kõigi projekti osapoolte, st kolme Balti riigi koostöös. Kõiki seniseid prognoose uuendatakse ajakohastatud andmete põhjal 2017. aasta teises kvartalis valmivas Rail Balticu tasuvusanalüüsis, mille teeb rahvusvaheline audiitorettevõte Ernst & Young.
Teine küsimus: "Kas ja kuidas RB võimendab olemasolevat raudteevõrku? Praegu räägivad RB ametnikud, et vana Pärnu trass tuleb üles võtta, aga missugune on valitsuse ametlik plaan ja pikaajaline kava terve raudteevõrgu osas tervikuna?" Kõigepealt, Rail Baltic on planeeritud kiire elektrifitseeritud raudteena, mis ühendab Soome ja Balti riigid põhja-lõuna teljel Euroopa olemasoleva raudteevõrguga, mis on standardlaiuses 1435 millimeetrit. Nii Eesti kui ka teiste nimetatud riikide praegused raudteed on laiusega 1520 millimeetrit, mis on Euroopa mõistes isoleeritud raudteevõrk. Eestis moodustavad mõlema rööpavahega raudteed tulevikus ühtse võrgu, kuna nii reisijate kui ka kaupade veoks rajatakse Rail Balticu projekti raames kokkupuutepunktid kahe laiusega raudteede ühendamiseks ning inimeste ümberistumiseks ja/või kaupade ümberlaadimiseks. Eestis on selleks kavandatud reisijatele Ülemiste ja Pärnu jaam, kaubaveole aga Muuga sadama piirkond ning eeldatavasti Soodevahe kaubaterminal Harjumaal Rae vallas ja Pärnu kaubaterminal. Sisuliselt on tegemist uue raudtee kaubakoridori loomisega. Muugale plaanitav kaubaterminal peaks kõige paremal moel looma võimalused praegusel 1520-millimeetrisel ja ehitataval 1435-millimeetrisel raudteel veetavate kaupade ümberlaadimiseks. Reisijate puhul toimivad kahe laiusega raudtee ühenduspunktidena Ülemiste ja Pärnu jaam, Lätis on selleks ette nähtud Riia ning Leedus Kaunase raudteejaam. Rail Balticu rajamine on peale raudteeühenduse loomise oluline ka riigisisese reisijaveo seisukohast, näiteks muutub Tallinna–Rapla–Pärnu ühendus senisest märgatavalt kiiremaks.
Nüüd kolmas küsimus. Palun tõesti vabandust, aga küsimused on väga sisulised ja vastused seetõttu pikad. Kindlasti saame diskussiooni käigus edasi rääkida ja kõike täpsustada. Ma näen, et auväärt Riigikogu liikmetel on mõningaid küsimusi. Kolmas küsimus on väga oluline: "Milline on projekti tasuvus (k.a periood) ja ärimudel ning millised on võimalused ebasobivate asjaolude ilmnemisel selle muutmiseks?" Euroopa Liidu toetus infrastruktuuriobjektidele on võimalik juhtudel, kui projekti liikmesriigid ei tule oma vahenditest toime rajatava taristuobjekti ehitamise finantseerimisega ning rajamist ei saa pika tasuvusperioodi tõttu eeldada ka erasektorilt. Sellest tulenevalt on olulisem taristuobjekti majanduslik mõju kui selle jätkusuutlikkus. Finantsiliselt peab objekti omanik suutma taristut ülal pidada. Raudtee hoolduse eest maksavad taristu kasutamise alusel tarbijad. Rail Balticu majandusliku tasuvuse põhjendused tulenevad Euroopa Komisjoni rahastamisotsuste aluseks olevast AECOM-i teostatavus- ja tasuvusanalüüsist. 2017. aasta teises kvartalis saab valmis valmiva trassi tasuvusanalüüs ja, nagu eespool öeldud, teeb seda Ernst & Young.
Ma ütleksin veel kolmandale küsimusele vastuseks, et eelkõige muudavad raudtee ühiskonnale tasuvaks kiirest ühendusest tulenev ajasääst ning reisija- ja kaubaveost rääkides kindlasti ka positiivsed välismõjud, näiteks kasu õnnetusjuhtumite arvu vähenemisest jne, samuti ehitamise ajal töökohtade säilimine või ka nende loomine. Arvatakse, et ehitamise jooksul on vaja kokku circa 12 000 töökohta, neist Eestis circa 3000. Rail Balticu ärimudeli alus on asjaolu, et see rajatakse segaraudteena, mis võimaldab sellel liikuda nii reisi- kui ka kaubarongidel. Raudtee ülalpidamine toimub kasutustasudena laekunud tuludest, nii nagu see toimub ka olemasoleva raudtee puhul. Kasutustasud laekuvad nii kauba- kui ka reisijaveooperaatoritelt. Koostatud analüüsis arvatakse, et mõlemal juhul hakkavad veod raudteele liikuma eelkõige maanteelt.
Nüüd neljas küsimus, mis puudutab seda, miks ei ole projekti juhitud läbipaistvalt: "Millal avalikustatakse kõik RB-ga seotud dokumendid, analüüsid (majanduslikud, sotsiaalsed, keskkonnaalased jt), uuringud ja nende lähteülesanded?" Süüdistused, nagu Rail Balticu planeerimine oleks olnud läbipaistmatu, ei ole tõesti põhjendatud. Projekti planeeringute lehel, mis on internetis leitav leheküljelt railbaltic.info, on kättesaadavad nii teostatavus- ja tasuvusanalüüsid kui ka suuremahulised loodus- ja arheoloogiaväärtuste uuringud, samuti kultuuripärandi uuringud, keskkonnamõjude strateegilise hindamise aruanne ning meile väga olulised kolme maakonna maakonnaplaneeringute materjalid. 2015. aasta 1. juulil kehtima hakanud planeerimisseaduse järgi on toimunud maakonnaplaneeringu ning keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande avalikud väljapanekud kolmes asjasse puutuvas maakonnas ning 76 avalikku arutelu, kus kokku on osalenud enam kui 4000 inimest. Avalikkusele on samuti kättesaadavad juba tehtud ja tehtavate uuringute lähteülesanded, kuna need uuringud on tehtud riigihangetena, ning dokumentatsioon on vähemalt Eesti riigihangete registrist alla laetav ka pärast hankelepingu sõlmimist või tööde tegemist.
Veel üks küsimus on selle kohta, et vastutus ei ole kolme riigi vahel selgelt jaotatud: "Praegu on täiesti arusaamatu, kes projekti edu või ebaedu eest vastutab. Kas RB-d haldavad kolm Balti riiki ühiselt või igaüks oma territooriumil eraldi? Kuidas on vastutus jaotatud?" Viiendale küsimusele lubage vastata nii, et vastutus kolme Balti riigi ja neis Rail Balticu rajamisega tegelevate konkreetsete asutuste vahel on nii projekti ettevalmistus- kui ka ehitusperioodiks selgelt välja töötatud, seda suuresti juba enne esimese ühistaotluse esitamist Euroopa ühendamise rahastust toetuse saamiseks. 2014. aasta sügisel asutati ka kolme Balti riigi võrdse osalusega ühisettevõte RB Rail AS. Eestit esindab ettevõtte aktsionärina OÜ Rail Baltic Estonia, mille ainuomanik on Eesti Vabariik, ning Eesti Vabariigi nimel Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Olen lahkesti nõus vastama austatud Riigikogu liikmete küsimustele. Ma proovin neile vastata. Aitäh!